伊香保軌道線（いかほきどうせん）は、かつて群馬県前橋市の前橋駅前・同県高崎市の高崎駅前から同県渋川市を経て同県北群馬郡伊香保町（現・渋川市）の伊香保までを結んでいた東武鉄道運営の路面電車の一つである。前橋駅前 - 渋川駅前間の前橋線、高崎駅前 - 渋川新町間の高崎線、渋川駅前 - 伊香保間の伊香保線の3路線から成り、渋川新町を中心に前橋・高崎・伊香保の3方面へ延びていた。
明治時代に馬車鉄道として開業し、その後東京電燈を経て1927年（昭和2年）に東武鉄道の路線となる。
3路線のうち最後まで残った伊香保線は、路面電車としてはスイッチバック式の待避線が多くあるなど屈指の登山電車として知られていたが、1956年（昭和31年）にバスに代替されて全廃された。
路線データ 路線距離（営業キロ）： 前橋線：前橋駅前 - 渋川駅前間 14.5 km東武鉄道前橋線の駅一覧 - 鉄道地図検索（各駅の地図表示あり）、2014/03/22閲覧 高崎線：高崎駅前 - 渋川新町間 20.9 km和久田康雄『私鉄史ハンドブック』電気車研究会、1993年、p.58東武鉄道高崎線の駅一覧 - 鉄道地図検索（各駅の地図表示あり）、2014/03/22閲覧 伊香保線：渋川駅前 - 伊香保間 12.6 km東武鉄道伊香保線の駅一覧 - 鉄道地図検索（各駅の地図表示あり）、2014/03/22閲覧 軌間：1067 mm 駅・停留所数：73（3路線の合計。起終点駅含む。ただし渋川新町は重複計上せず） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線（直流600 V 架空単線式） 変電所：棟高・田口・折原・渋川新町渋川新町は1949年（昭和24年）開設。 車庫： 前橋線 岩神、前橋駅前、萩町狩野信利・高橋潔・大島史郎『思い出のチンチン電車伊香保軌道線』22、44 - 46頁、東武鉄道広報部広報センター『写真で見る東武鉄道80年-明治大正昭和三代の変遷-』44、55頁。馬車鉄道・前橋電気軌道時代は岩神。その後前橋駅前に車庫を開設したが1945年（昭和20年）に強制疎開で建屋を撤去して岩神に車庫機能を疎開させた。戦後の運転再開後は岩神と前橋駅前の車庫を使用し、路線短縮後は萩町の車庫を使用した。 高崎線 飯塚 伊香保線 伊香保 渋川新町は3路線が集結する輸送の中心となる分岐点で、保線・電路・運輸・工場などの各職場が設置された伊香保軌道線の中枢だった。工場に車庫が併設されていた。
歴史 開業 距離は日本鉄道旅行地図帳今尾恵介『日本鉄道旅行地図帳』3号 関東1、新潮社、2008年、pp.22-23 による *: 路線廃止に先立つ廃止駅 |} 前橋線は1890年（明治23年）に上毛馬車鉄道、高崎線は1893年（明治26年）群馬馬車鉄道といずれも馬車鉄道として開業した。上毛馬車鉄道は乗合馬車と乗客を奪い合い苦戦していたが、前橋馬車鉄道に社名変更後、1910年（明治43年）には前橋電気軌道と社名変更し、電気軌道に転換した。群馬馬車鉄道は同年に自社社長の須藤清七が社長を務める同系資本で事業拡大を進めていた高崎水力電気に合併され、電気軌道に転換した。両線とも馬車鉄道の時は軽便鉄道だったが、電化と同時に1,067 mmへの改軌を行っている。
伊香保線は伊香保の有志一同の出資により地元有力者の木暮武太夫を社長として、東京資本の上毛電気軌道（未成）が保有していた渋川 - 伊香保間の特許を1909年（明治42年）に譲り受けて、上記と同じく、1910年（明治43年）に伊香保電気軌道として開業、自社路線の起点を前橋電気軌道の起点の渋川新町に設けて接続した。
3路線とも1910年（明治43年）の1府14県産業共進会（産業見本市）開催に合わせての電気軌道転換もしくは新規開業であった。これら3路線は渋川を中心に前橋・高崎・伊香保を結び、設備・車両ともに完全に路面電車規格ではあるが総延長距離は約48 kmにものぼり、地方都市を結ぶ日本のインターバン（都市間連絡電気鉄道）的性格を持つ路線として屈指の長さを持つ小林茂「伊香保電車盛衰」31 - 34頁。。
合併と渋川新町のターミナル化 前橋電気軌道は電化開業後に借入金がかさんで慢性化した経営難に苦しみ、1912年（大正元年）に利根発電に合併された。翌1913年（大正2年）には、高崎水力電気が資金面の問題で自前の給電設備を保有できなかった高崎水力電気が伊香保電気軌道に電力を供給していた。伊香保電気軌道を合併し、1914年（大正3年）には利根発電の前橋から高崎水力電気（この時点で高崎線と伊香保線を所有）の伊香保までの直通運転を開始した。また、高崎水力電気はその前の1911年（明治44年）に渋川長塚町馬車鉄道時代と高崎水力電気による電化開業後は「渋川」、利根発電の渋川新町への延長開業後に「渋川長塚町」、東武鉄道買収後は「長塚町」と呼称した。渋川市公式ホームページ『町名表示事業』2016年9月30日閲覧。 によれば、合併以前の旧渋川市の地名（字）は伝統的に通称の町名を用いてきた。全国営業便覧／編『群馬県営業便覧』（画像番号153）、1904年。（群馬県立図書館デジタルライブラリー）2016年9月30日閲覧。 によれば明治期、現地の地名（字）は群馬郡渋川町「南横町」であったが、明治末ごろに「長塚町」が設置されている。「群馬鉄道馬車が県知事宛に出した開業届」『写真で見る東武鉄道80年-明治大正昭和三代の変遷-』44頁。「乗車券の今昔」『写真で見る東武鉄道80年-明治大正昭和三代の変遷-』170 - 173頁。から下の町までの区間を延伸開業し、伊香保電気軌道の終点・伊香保まで直通運転を開始した。1917年（大正6年）には渋川長塚町 - 下の町間を廃止した上で利根軌道の廃線跡を利用した渋川長塚町 - 渋川（渋川新町）間を開業して高崎方面の起点を下の町から新町に変更し、高崎 - 渋川（渋川新町） - 伊香保の連絡を完成させた。同時に、当初から渋川新町を起点にしていた前橋方面への軌道線との接続も実現させている。
電化以前から渋川へのルートを巡ってライバル関係にあった前橋方面・高崎方面の軌道事業に双方の電力事業の競争が加わり過熱する中で、他事業者の軌道線も利根軌道が1911年（明治44年）に渋川 - 沼田間が開通した馬車鉄道を1918年（大正7年）に電化し、渋川新町の（伊香保）軌道線停留所付近に設置したループ線に乗り入れて沼田へ連絡を開始した。さらに1912年（明治45年）からは利根軌道の渋川まで乗り入れていた吾妻温泉馬車軌道（1913年（大正2年）に吾妻軌道に社名変更）が、1920年（大正9年）から利根軌道の渋川に電化の上で乗り入れを再開利根軌道の電化後は、鯉沢 - 渋川間の乗り入れを中止していた。して、渋川新町を中心に前橋・高崎・伊香保・沼田・中之条と5方面への路線が集合した一大ターミナルが形成され、地域交通の中心となった小林茂「伊香保電車盛衰」42、43頁。。
東京電燈から東武鉄道へ 利根発電（前橋線・沼田線）と高崎水力電気（高崎線・伊香保線）は双方共に1921年（大正10年）東京電燈に買収されて長年続いた競争に終止符を打ち、1927年（昭和2年）に東武鉄道は東京電燈が保有する軌道線のうちから前橋線・高崎線・伊香保線を買収し、同社の伊香保軌道線とした。東京電燈は関東地方の電力会社の買収を進めており、それら電力会社が経営していた電気軌道事業を持て余した状態だった。東武鉄道社長の根津嘉一郎は東京電燈の相談役を務めており、当時東武鉄道は群馬県方面へ伊勢崎線や東上線の延長計画を持ち、高崎・渋川周辺の交通関係の権益取得を目指していた。伊香保軌道線の買収は双方の利害が一致した結果といえる。
しかし、1921年に鉄道省上越南線（現在の上越線）新前橋-渋川間が開通して以降、地域交通の大動脈の座は省線に移り、翌1922年（大正11年）伊香保線の起点を新町から渋川駅前に移して高崎・前橋からの伊香保直通運転も中止された。東京電燈沼田線和久田康雄『日本の市内電車-1895 - 1945-』160頁。（旧・利根軌道）が上越南線の沼田開通と同時に営業を休止し、翌年廃止する。吾妻軌道は軌道事業を保有する電力会社の相次ぐ合併で、所属先を点々としながら東京電燈沼田線の路線跡を利用して新町に乗り入れるが、1927年（昭和2年）に経路を渋川駅前直行に変更。翌年に東京電燈に合併されて同社の吾妻線となるが、1933年（昭和8年）に営業を休止し、翌年廃止された。その頃から沿線地域の道路整備が進捗して乗合自動車（路線バス）が台頭し始め、他事業者の軌道線の撤退による影響も相まって都市間連絡の役割を追われた伊香保軌道線は、市内の交通機関としての役割と伊香保方面の観光輸送で生き延びていくことになる小林茂「伊香保電車盛衰」38、39頁。。
撤去計画の撤回 東武鉄道は1929年（昭和4年）日光線を東武日光まで全通させ、同年には後に同社の鬼怒川線になる下野電気鉄道と接続しており日光・鬼怒川方面に資本を集中投入していた。結果として伊勢崎線・東上線の延長計画は棚上げになり、渋川・高崎・伊香保地区は取り残された。同地域の交通の権益を手中にしていた東武鉄道ではあったが、当面は東京方面からの自社路線と接続できる見込みのなくなった伊香保軌道線を改良する意思はなく、買収時から営業廃止まで一貫して開業時からの運行形態ほぼそのままの、時代遅れの軌道線の姿が残った所以である。同じ東武鉄道の軌道線でも日光軌道線が明治期の開業以来、基幹産業である日光精銅所の貨物輸送を担い1944年（昭和19年）の貨物運輸実績は18万トンを超えている。、戦後は観光ブームも相まって半鋼製の100形ボギー車・200形連接車の投入など設備更新を積極的に実施したのと対照的に、伊香保軌道線は東武鉄道による買収後は純然たる新車の投入は一切なく、創業期からの木造2軸単車の更新改造で当座をしのいだ。高崎線のレールの交換も戦後にレールの摩耗で脱線事故が頻発するようになってようやく実施する始末で小林茂「伊香保電車盛衰」44頁。、設備投資は輸送力を維持できる最小限のレベルに終始し、実質的にはほぼ放置に近い状態であった。
1935年（昭和10年）ごろに乗合自動車（路線バス）への転換を前提に廃止が決定され準備に入ったが、1937年（昭和12年）日中戦争が開戦する。物資と燃料不足が予見され輸送力確保の必要に迫られたために撤去計画を白紙撤回し、輸送需要を一手に担って地域交通の主役に返り咲いた。第二次世界大戦中は軍需工場への通勤輸送で繁忙を極め、戦中から戦後に掛けて老朽化かつ酷使されて著しく疲弊した車両や設備を使用して運行を継続する小林茂「伊香保電車盛衰」39頁。。
しかし終戦から数年を経て次第に物資不足や燃料不足が解消してくると、復活した路線バスが続々と最新型の車両を投入して路線網を拡充していった。こうしたことで、輸送力・所要時間・設備全てにおいて見劣りする旧式化した軌道線は急速に存在意義を失っていった。
営業廃止 設備の老朽化に加え累積赤字も抱え、前橋市と高崎市、群馬県交通協会から道路整備を理由に撤去を求められ小林茂「伊香保電車盛衰」40頁。、まず1953年（昭和28年）高崎線が廃止された。前橋線も同年に路線を短縮したのち翌1954年（昭和29年）に廃止される。全線12.6 kmのうち、伊香保 - 元宿間10.0 km余りが専用軌道で、道路整備の影響が少ない伊香保線も、設備の老朽化と累積赤字により1956年（昭和31年）に廃止された。
廃線後、路線は東武バスに代替され、その後同社バス路線の撤退により地域のバス路線は2012年（平成24年）現在関越交通バスや日本中央バスに引き継がれている。
年表 上毛馬車鉄道 - 利根発電（前橋線） 1890年（明治23年）7月14日[ 「馬車鉄道運輸開業」『官報』1890年7月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 上毛馬車鉄道により岩神村 - 北橘村間開業。軌間762 mm。 1891年（明治24年）2月15日 北橘村 - 渋川町（新町）間開業。 1894年（明治27年）7月17日 田中町（前橋駅前） - 岩神村間 開業。 1906年（明治39年）7月 前橋馬車鉄道に社名変更。 1910年（明治43年） 4月21日 前橋電気軌道に社名変更。 10月9日 全線電化（利根発電より電気供給）[ 『電気事業要覧. 第〔5〕回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。軌間を1067 mmに改軌。 10月16日 開通した伊香保電気軌道が新町で接続。 1912年（大正元年）12月13日 利根発電が前橋電気軌道を合併。 1914年（大正3年）6月9日 高崎水力電気の伊香保まで直通試運転を実施宮田憲誠『遠い日の鉄道風景-明治のある日人車や馬車が走り始めた-』73頁。。
群馬馬車鉄道・伊香保電気鉄道 - 高崎水力電気（高崎線・伊香保線） 1893年（明治26年）9月1日 群馬馬車鉄道により高崎（八島町） - 渋川（長塚）間開業[ 『帝国鉄道年鑑. 昭和3年版』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。軌間576 mm。営業用鉄道としては日本最狭軌間群馬馬車鉄道は開業にあたり廃止された碓氷馬車鉄道より軌道及び車両を購入しているが、碓氷馬車鉄道は軌間1尺6寸 (484 mm) と伝えられている。。 1908年（明治41年）8月21日 高崎水力電気が群馬馬車鉄道を合併。 1910年（明治43年） 9月24日 高崎水力電気 全線電化。軌間を1067 mmに改軌。 10月16日 伊香保電気軌道 新町 - 伊香保間開業（高崎水力電気より電気供給）。新町で前橋電気軌道に接続。 1911年（明治44年） 2月2日 高崎水力電気 渋川（長塚町） - 下の町間開業、伊香保電気軌道に下の町で接続。 7月28日 伊香保まで直通運転を開始宮田憲誠『遠い日の鉄道風景-明治のある日人車や馬車が走り始めた-』77頁。。 1913年（大正2年）11月11日 高崎水力電気が伊香保電気軌道を合併。 1917年（大正6年）3月26日 高崎水力電気 渋川長塚町 - 下の町間廃止、渋川長塚町 - 渋川（渋川新町）間開業。渋川（渋川新町）で利根発電に接続。 1920年（大正9年）4月13日 正午に伊香保を発車した高崎電車が渋川町字折原六本松付近でブレーキ切断により脱線転覆し乗客車掌7人即死「高崎電車の椿事乗客車掌七名即死」『読売新聞』1920年4月13日（ヨミダス歴史館）
東京電燈 - 東武鉄道 1921年（大正10年） 3月30日 東京電燈と利根発電の合併が認可。前橋駅前 - 渋川新町間を譲受。 7月1日 鉄道省上越南線新前橋 - 渋川間開通。軌道線は都市間連絡の役割を奪われる。 12月10日 東京電燈が高崎水力電気を合併。高崎 - 渋川 - 伊香保間を譲受。 1927年（昭和2年）10月1日 東武鉄道が東京電燈から前橋駅前 - 渋川新町間、高崎駅前 - 渋川（渋川新町）間、渋川（渋川新町） - 伊香保間の軌道事業を買収。伊香保軌道線（前橋線、高崎線、伊香保線）とする。 1933年（昭和8年）前橋線前橋駅前の乗降場を駅前広場東側から西側へ移設する小林茂「伊香保電車盛衰」41頁。。 1935年（昭和10年）路線バスの攻勢で業績が悪化し廃止を決定、準備に入る。 1937年（昭和12年）7月 日中戦争が始まったこの頃から燃料不足でバスが走れなくなり、軍需輸送も相まって軌道線廃止方針を撤回、利用が促進される。 1945年（昭和20年） 7月 強制疎開により前橋線前橋駅前車庫建屋を撤去し前橋駅前車庫の建屋は撤去したが軌道は存置した。戦災に見舞われた前橋市街地の区画整理が終戦後約2年程で一段落し、建屋なしのまま前橋駅前車庫を復旧させて1953年（昭和28年）1月25日の前橋線 前橋駅前 - 医大前間短縮休止まで使用した。岩神に引き込み線を設けて車庫機能を疎開させる。 7月30日 前橋線上小出地区内で車両に米軍機が機銃掃射、乗客に犠牲者が出る狩野信利・高橋潔・大島史郎『思い出のチンチン電車伊香保軌道線』195頁。。 8月5日 前橋空襲により市街地の約80%が焼失。市街地区画整理・復旧が完了するまでの約2年間は前橋駅前-岩神間を運休し、岩神を起点として運行する狩野信利・高橋潔・大島史郎『思い出のチンチン電車伊香保軌道線』176頁。。 1948年（昭和23年） 戦争で中断していた車両の「車体締替」工事（車体更新）を再開。 1953年（昭和28年） 1月25日 地元からの要請で前橋線 前橋駅前 - 医大前間を休止。萩町狩野信利・高橋潔・大島史郎『思い出のチンチン電車伊香保軌道線』201頁の年表によれば、1953年（昭和28年）1月12日付で前橋駅前 - 医大前の営業休止が認可されており、同年1月25日付で実施されている。ところが46頁に掲載の萩町の車庫の写真には「澁川 ・ 伊香保ゆき電車のりば」の看板が掲示されている。この看板は78頁に掲載されている高崎駅前の起点の写真で掲示されているものと同じもので、許認可上の起点は医大前であるが萩町 - 医大前は約200 mの距離で隣接しており、当時実際に運用されていた起点が医大前か萩町か判然としない。に車庫を設置して起点とする。 7月1日 高崎線 高崎駅前 - 渋川新町間廃止。 1954年（昭和29年）3月1日 前橋線 前橋駅前 - 渋川駅前間廃止。 1956年（昭和31年）12月29日 伊香保線 渋川駅前 - 伊香保間廃止。伊香保軌道線全線廃止。
各路線の運輸形態と特徴 全線単線で電話による通信指令式でスタフ閉塞に票券閉塞式を併用して運転し、多客時は2台以上の電車が閉塞区間内を続けて進行する続行運転を実施した。続行標識は運転台の正面窓外に提示し、続行開始標識（円形で黄色地に赤色で縁取りしたもの）と続行終了標識（長方形で白色地に黒い円が中央に描いてあるもの）の2種類があった。高崎線・前橋線では多客時電装解除した電車を付随客車に代用して牽引することもあったが、急勾配が連続する伊香保線は保安上の問題から付随客車を連結せずただし伊香保線においても、開業期から輸送量減少による余剰で使用されなくなる昭和10年代までは電動車に付随貨車を連結していた。続行運転で対処した。
電動貨車で貨物輸送・小手荷物輸送・郵便輸送も行い、昭和初期までは付随貨車も使用した。鉄道省上越南線が開通、道路整備の進捗でトラックが普及し始めると軌道線の貨物輸送は活躍の場を次第に奪われ、以降は手荷物・郵便輸送が中心となる。電動貨車は工事など事業用にも使用し、伊香保線の廃止後、設備の撤去工事にこの電動貨車が用いられた。
電気方式は当初直流550Vで後に600Vに変更、終始1本の架線に +（プラス）、レールに -（マイナス）を流す架空単線式で、都市部で採用された2本の架線それぞれに+、-を流す架空複線式は用いなかった。伊香保線以外は大半が併用軌道で、市街地中心部の軌道敷は敷石で舗装したが他大半は土砂を突き固めて舗装していた。
前橋線 前橋市は高崎市同様旧市街地中心部は道幅が狭かったが1945年（昭和20年）戦災で焼失し復興事業で拡幅した。 市街地中心部を抜けしばらく行くと坂東橋で利根川を渡り、国鉄上越線を専用軌道で下をくぐり渋川新町に到着する。運転間隔は約30分毎で前橋駅前から渋川新町まで45分を要した小林茂「伊香保電車盛衰」45頁。。三路線中唯一戦災により運休を実施し、1945年（昭和20年）7月に岩神に引き込み線を設けて前橋駅前車庫を疎開させた。同年8月5日の前橋空襲以降、前橋駅前へは戦後復興による道路拡幅が進捗するまで約2年間復旧せず、駅建物の一部が罹災するも損害が軽微であった岩神を起点として運行した。運休区間の運行再開から約6年後の1953年（昭和28年）、地元からの要請で前橋駅前 - 医大前間の営業を休止して駅前通りから軌道を撤去する。翌年の路線廃止までは萩町に車庫を設置して医大前を起点として運行した。
高崎線 高崎駅前から道幅が狭い中心市街地を直角カーブを繰り返して通り抜け、新町交番前と本町三丁目の交差点は半径12 mの急カーブだった。国鉄信越本線を築堤と鉄橋を設けて専用軌道で乗り越え、この築堤を地元では「電車山」と呼んでいた。車庫のある飯塚から市街地を外れるとまっすぐに進み、ほぼ中間の金古（電車留置線があった）を過ぎあとは渋川新町まで一直線である。運転間隔はほぼ1時間おきで渋川まで75分を要し、高崎から渋川へ直行するには上越線があるので全線乗車する乗客は少なかった。金古 - 渋川新町間は1949年（昭和24年）ごろまで摩耗したステップレール小林茂「伊香保電車盛衰」34頁。道路上に敷設される併用軌道用のステップレール（地面や舗装の敷石内で、車輪のフランジが入るスペースを確保するために上面に段差を設けてある）を使用していた。開業時は45ポンドステップレールだが、西野保行「東武鉄道の古レール」では東京市街鉄道（後の東京都電）の67ポンドレールを高崎水力電気が購入したと推定している。を交換もせず使用しており、摩耗で浅くなったレールの段差に合わせて車輪のフランジを低く削った金古 - 渋川新町間専用の電車を用意して対処し、高崎方面の利用客は金古で乗り換えた。低い車輪フランジのため脱線事故が頻発したが、乗務員・乗客とも慣れており協力して復旧させて何事もなかったように運転を継続した。通常であればこうなる前にレールを交換する所を安上がりな方法でその場しのぎをしていた訳で、前述のように伊香保軌道線が東武鉄道内で見限られていた証拠でもある。なお、「野良犬」という珍しい名前の停留所があった。
伊香保線 3路線のうち最後まで残った伊香保線は、標高173 mの渋川駅前から標高697 mの伊香保へ全線の平均勾配41.8‰（パーミル）ここでは勾配を示す単位。41.8‰の登り勾配は1,000 m進むと41.8 m上昇する。最急勾配57.1‰軌道建設規程第16条 本線路ノ勾配ハ1000分ノ40ヨリ急ナルコトヲ得ス但シ特殊ノ箇所ニ於テハ1000分ノ67迄ト為スコトヲ得 とあり、通常は認可条件は40‰までで特認によるもの。のルートを渋川市街地を抜けてから87か所の急カーブを切りながら登り降りした。山の下り方向には行き止まりで登り勾配を付けた安全側線を兼ねる待避線が元宿・六本松・大日向診療所・水沢の4か所あり入沢交換所はスイッチバック式ではない行き違い可能な交換所だが、本線と同じ高さの安全側線があった。、山を降りる電車はここに入線して登ってくる電車を待機し、対向する電車の通過後に後退して本線に戻るスイッチバック式を採用した。安全側線でもあるので、ポイントは常に分岐側に開通していた。待機がない場合、乗務員がポイントを操作して通過する。また伊香保線は、地形的に登り坂となる伊香保方面へは主電動機（走行用モーター）の動力で走行していたが、坂を下る渋川方向については停車状態から起動するとすぐに電車のトロリーポールを架線から外し、後は下り坂の惰性とブレーキの制御だけで渋川の市街地付近まで下っていた小林茂「伊香保電車盛衰」45 - 48頁。照明用の電源が必要な夜間は、伊香保 - 元宿間も他の区間同様にトロリーポールを連続使用した。。日本の路面電車で急勾配がある路線は多数存在するが例として、呉市電の本通十三丁目 - 本通十五丁目間には52.08‰の勾配が存在した。芳賀・宇都宮LRTでは2箇所の60.0‰勾配が、都電荒川線では王子駅前-飛鳥山に66.7‰勾配が存在している。、急カーブと急勾配の組み合わせが延々と続くのは珍しい海外ではポルトガルのリスボン市電の例がある。。渋川市街地が僅かに併用軌道で元宿から伊香保が急勾配の専用軌道。国鉄の上りと下りダイヤに合わせるので運転間隔は不均等で、渋川新町から伊香保まで45分を要した。
運輸実績 + 旅客数量と走行距離 年度 旅客数量（人） 客車走行距離(km) 貨車走行距離(km) 1928年（昭和3年） 1,514,865 895,685 24,951 1936年（昭和11年） 1,076,050 886,486 - 1947年（昭和22年） 4,601,060 692,437 1,624 1952年（昭和27年） 3,759,963 926,636 934
+ 最低運賃 日付 金額 1945年（昭和20年）4月1日 10銭 1947年（昭和22年）3月1日 50銭 1950年（昭和25年）5月12日 5円 1953年（昭和28年）2月1日 10円
+ 末期の年間赤字額（伊香保線のみ） 年度 円 1952年（昭和27年） 7,555,299円 1953年（昭和28年） 14,024,440円 1954年（昭和29年） 26,147,060円
停留所一覧 1950年代のもの、#印は行き違い可能停留所（飯塚・岩神・伊香保・渋川新町は停留所ではなく駅） 前橋線 前橋駅前 - 商工会議所前 - 曲輪町# - 立川町入口 - 岩神# - 国領 - 萩町# - 医大前 - 鯉里橋# - 上小出# - 大師# - 荒牧 - 関根# - 法華沢橋 - 田口# - 橘橋 - 下箱田 - 板東橋 - 半田# - 松原# - 中村# - 渋川駅前 高崎線 高崎駅前 - 新町交番前 - 大手町 - 田町三丁目 - 本町三丁目# - 本町二丁目 - 本町一丁目 - 相生町 - 住吉町 - 飯塚# - 追分 - 大八木# - 福島 - 中泉# - 三ツ寺 - 棟高# - 観音寺裏 - 足角# - 金古四ツ角 - 金古# - 清里 - 野良犬# - 陣馬 - 北下# - 田中 - 下野田# - 北野田 - 小倉# - 有馬 - 行幸田 - 石原# - 長塚町 - 渋川新町 伊香保線 渋川駅前 - 渋川新町# - 渋川四ツ角 - 商工会議所前 - 河原町 - 裏宿 - 元宿# - 八幡裏 - 入沢# - 拾弐坂上 - 御蔭# - 折原下 - 六本松# - 大日向療養所前# - 離山 - 水沢# - 見晴下 - 伊香保
接続路線 名称はいずれかの廃止時点のもの 前橋駅前（1954年まで） 国鉄：両毛線 上毛電気鉄道：上毛線（中央前橋駅） 高崎駅前（1953年まで） 国鉄：高崎線・両毛線・信越本線 上信電気鉄道上信電気鉄道の現社名である上信電鉄は略称ではなく正式名称。：上信線 渋川駅前 国鉄：上越線・長野原線（1954年まで） 東京電燈：吾妻線（1934年まで） 渋川新町 東京電燈：沼田線（1925年まで）・吾妻線（1934年まで）利根軌道が1921年（大正10年）の営業休止と同時に、吾妻軌道は1928年（昭和3年）にそれぞれ東京電燈に合併されて同社の沼田線と吾妻線になった。
車両 概要 客車