京王電鉄株式会社（けいおうでんてつ、京王電鉄株式会社 定款 第1章第1条）は、東京都多摩市に本社を置く、東京都区部（23区）から多摩地域および神奈川県北部メディアなどでは全線が都内にあると扱われることもあり、例えば『朝日新聞』の記事: 私鉄 東急「一人勝ち」（2010年6月8日）では、東急・京急・小田急・相鉄だけを神奈川県内に路線を有する大手私鉄として取り上げているが、京王は相模原線が東京都内から神奈川県内に路線を延ばしている。において保有している鉄道路線を運営している会社。日本の大手私鉄の一つである。略称は京王（けいおう）。京王グループの中核企業。日経平均株価の構成銘柄の一つ。
前身である京王電気軌道は1910年（明治43年）9月に設立され、自社による路線敷設や玉南電気鉄道の合併により、1926年（大正15年）には新宿駅から東八王子駅（現在の京王八王子駅）を結ぶに至った『京王電鉄50年史』前史 京王電鉄株式会社（2023年12月29日閲覧）。京王の名称は、東京（新宿は当時東京市に属していた）と八王子を結ぶ鉄道であることに由来する［もとをたどれば］京王電鉄 東京の「京」、八王子の「王」『毎日新聞』朝刊2019年7月28日（東京版・総合面）2023年12月29日閲覧。また、旧京王電気軌道と旧帝都電鉄（共に後述）の路線で発足した経緯から、1998年（平成10年）6月30日まで京王帝都電鉄（けいおうていとでんてつ、略称：京王帝都・京帝、英称：Keio Teito Electric Railway、英略称: KTR）という社名であった 京王帝都電鉄ニューリリース（1998年5月26日）のインターネット・アーカイブ・2001年時点の版『京王電鉄50年史』第3部 第5章 2.愛される京王へ 京王電鉄株式会社（2014年4月14日閲覧）。パスネットの符丁はKOであった。
歴史 現在の京王電鉄は、京王線を営業していた旧京王電気軌道と、小田急電鉄系列の会社で井の頭線を営業していた旧帝都電鉄という、元々は資本系列の異なる会社が、第二次世界大戦時の陸上交通事業調整法による戦時統合を経て発足した経緯があるため、それぞれ個別に記述する。
京王電気軌道・玉南電気鉄道 現在の京王電鉄の歴史は、1905年（明治38年）12月12日に、日本電気鉄道株式会社が関係官庁に電気鉄道敷設を出願したことにまで遡る。この時出願した路線は東京府下において、官設鉄道蒲田駅から調布町、府中町を経て甲武鉄道立川駅に至る路線と、府中で分岐して内籐新宿に至る路線の二つであった。
日本電気鉄道は1906年（明治39年）8月18日、武蔵電気軌道株式会社と改称し、新たに立川村（現在の立川市）内と府中 - 国分寺間の路線を出願するとともに既に出願していた鉄道路線計画を変更し、蒲田 - 立川間の調布以北と府中 - 新宿間を合体させ残る蒲田 - 調布間を国領で分岐して蒲田に至る路線として分離した。この時の経路が現在の京王線の基となっている。
その後、別に武蔵電気鉄道株式会社という会社が現れたため、1910年（明治43年）4月12日に、武蔵電気軌道が京王電気軌道株式会社と改称し、9月21日に資本金125万円で設立され、鬼怒川水力電気取締役の川田鷹が取締役会長に、初代専務取締役（社長）に鬼怒川水力電気社長利光鶴松（小田急電鉄や帝都電鉄の創業者）の親族である利光丈平が就任した。しかし、まだ鉄道路線は有していないため、当初の営業は1911年（明治44年）7月4日に関係官庁より許可が出た電気供給事業のみ執り行っており、1912年（明治45年）8月から調布町（現在の調布市）や多磨村・府中町・西府村（現在の府中市）に電気供給を行っていた。
そして、1913年（大正2年）4月8日に、玉川電鉄と東京電燈から買った電力を笹塚変電所 (100kW) で受けて、4月15日に笹塚駅 - 調布駅間の12.2 kmの電車営業と、電車の補助機関として新宿駅 - 笹塚駅間及び調布駅 - 国分寺駅間の乗合自動車営業（路線バス事業）を開始した。しかし、京王線の建設資金に窮し、森村財閥の融資系列に入り、富士瓦斯紡績の井上篤太郎（第3代専務）、藤井諸照（会長）が経営陣に参画することになる。その後は1914年（大正3年）11月19日の京王線の新町駅（現存せず） - 笹塚駅間の延伸を皮切りに、1915年（大正4年）5月30日には新宿追分駅（新宿3丁目付近にある追分交差点にあった駅 現・京王新宿三丁目ビルの位置） - 新町駅間が、1916年（大正5年）6月1日には調布駅 - 多摩川原駅（現・京王多摩川駅）間が、10月31日には調布駅 - 府中駅間が延伸開業した。また、1923年（大正12年）5月1日には新宿駅 - 府中駅間の全線複線化も行っている。このほか、1919年（大正8年）4月には多摩川原駅前での造園事業も行った。
また、電車運転の余力の売電も行い、1914年（大正3年）10月から国分寺村に、1915年（大正4年）8月から谷保村・立川村に、同年10月から小平村・田無村に、同年11月から保谷村に、1916年（大正5年）1月から拝島村に、同年2月から中神村他七カ村連合に、同年7月から神代村・和田堀内村・千歳村・高井戸村・松沢村に、1917年（大正6年）3月から三鷹村に、同年8月から砧村に、1919年（大正8年）4月から稲城村に供給した。1922年（大正11年）12月に東京電燈の立川変電所から500 kW の受電を開始し、1923年（大正12年）3月から狛江村への電気供給を開始した。
一方、府中駅 - 東八王子駅（現・京王八王子駅）間は、1922年（大正11年）に設立された京王の関連会社である玉南電気鉄道株式会社によって1925年（大正14年）3月24日に営業を開始した。これは国からの補助金を得るため、府中駅 - 東八王子駅間を軌道法に基づく京王電気軌道ではなく、新たに設立した地方鉄道法に基づく新会社（玉南電気鉄道株式会社）により敷設を行ったものである。しかしながら免許路線が官営の中央本線に並行していることを理由に、京王・玉南が当てにしていた補助金は認められなかった。
その後、1926年（大正15年）12月1日に京王電気軌道が玉南電気鉄道を合併し、資本金1290万円の会社となる。1927年（昭和2年）6月1日に玉南鉄道線（府中駅 - 東八王子駅間）を1,067 mm から1,372 mm へ改軌する工事が終了し、全線軌道法による直通運転を開始した。しかし、新宿駅から東八王子駅まで乗り換えなしでは行けない状況は1928年（昭和3年）5月22日のダイヤ改定まで続いた。
1931年（昭和6年）3月20日には、初の支線である御陵線（北野駅 - 御陵前駅間）が開通し、1932年（昭和7年）4月の高尾登山鉄道との連帯運輸の開始を皮切りに、帝都電鉄、省線電車などとも連帯運輸を行うこととなる。また、御陵線のライバル路線であった武蔵中央電気鉄道の軌道線も1938年（昭和13年）6月1日に買収し、一旦「京王電気軌道八王子線」（後に高尾線）としていたが、翌1939年（昭和14年）6月30日をもって休止、同年廃線にしている。
後の1937年（昭和12年）2月に資本系列が森村財閥から大日本電力に移り同社専務の穴水熊雄が社長に就任、沿線の乗客誘致政策が積極化することとなる。具体的には駅名の改称であり、例を挙げるならば、京王車庫前駅 → 桜上水駅、上高井戸駅 → 芦花公園駅、多磨駅 → 多磨霊園駅、関戸駅 → 聖蹟桜ヶ丘駅、百草駅 → 百草園駅、高幡駅 → 高幡不動駅、多摩川原駅 → 京王多摩川駅など観光地であることを強調する駅名にしている。これらの駅名は、観光地駅としての地位についてはともかく、現在まで引き継がれ親しまれており、一定の先見の明があった施策といえる。
また、乗合自動車事業は1938年（昭和13年）3月の武蔵中央電気鉄道のバス事業（八王子市街地で運行）買収を皮切りに、高幡乗合自動車株式会社（高幡不動駅 - 立川駅間で運行）と由木乗合自動車株式会社（八王子駅 - 由木（現在の京王堀之内駅・南大沢駅周辺の地域名称） - 相模原駅間で運行）の買収を行っている。
他にも、新事業として1938年（昭和13年）11月に不動産事業を開始した。
しかし、第二次世界大戦の勃発で、1942年（昭和17年）前半には、陸上交通事業調整法に基づき、東京市内のバス路線を東京市（1943年6月1日を以って東京都制を施行し東京都へ移行）に譲渡したほか、配電統制令により電力供給事業を関東配電株式会社（東京電力の前身）に譲渡することとなり、経営に大打撃を被る。そして、1944年（昭和19年）5月31日には陸上交通事業調整法に基づき東京西南地区の私鉄は1つに統合されることとなり、大株主であった大日本電力は、長年京王電気軌道と競合関係にあった東京急行電鉄へ株式を譲渡することとなり、いわゆる大東急の一員となる。京王は東急に吸収合併され、京王電気軌道は法人としては解散・消滅した。この合併で、会長の井上篤太郎は東急相談役に、井上の片腕であった取締役の後藤正策（後に京王帝都電鉄取締役）と、社長の穴水熊雄の次男穴水清彦（後に相模鉄道社長・会長）は、東急取締役に就任した。
年表 1905年（明治38年）12月12日：日本電気鉄道株式会社が、関係官庁に電気鉄道敷設を出願。 1906年（明治39年）8月18日：日本電気鉄道株式会社が武蔵電気軌道株式会社に改称し、出願中の路線を変更。 1910年（明治43年） 4月12日：武蔵電気軌道株式会社が京王電気軌道株式会社に改称。 9月21日：資本金125万円で京王電気軌道株式会社を設立。 1913年（大正2年）4月15日：軌道法に基づく京王電気軌道が、笹塚駅 - 調布駅間を開業（12.2km、軌間1,372mm）。同日、鉄道未成区間で乗合自動車を営業開始（1915年2月15日廃止）。 1914年（大正3年）11月19日：新町駅（現存せず） - 笹塚駅間が開業。 1915年（大正4年）5月30日：新宿追分駅（現存せず） - 調布駅間が全通。 1916年（大正5年） 6月1日：調布駅 - 多摩川原駅（現・京王多摩川駅）間が開業。 9月1日：調布駅 - 飛田給駅間が開業。 10月31日：飛田給駅 - 府中駅間が開業。 1922年（大正11年）：玉南電気鉄道が設立。 1925年（大正14年）3月24日：地方鉄道法に基づく玉南電気鉄道が府中駅 - 東八王子駅間を開業（軌間1,067mm）。 1926年（大正15年）12月1日：京王電気軌道が玉南電気鉄道を合併。 1927年（昭和2年） 6月1日：玉南電気鉄道が開業した区間を1,372mm軌間に改軌し、軌道法適用とする。 10月28日：新宿ビルディング（旧・本社ビル）が完成。新宿追分駅を新宿3丁目から同ビル1階へ移転。 12月17日：下仙川駅（現・仙川駅） - 調布駅間を、甲州街道北側から南側の現在線に付け替え。 1928年（昭和3年） 5月22日：新宿駅 - 東八王子駅（現・京王八王子駅）間の直通運転を開始。 井上篤太郎専務が社長兼専務に就任。 1931年（昭和6年）3月20日：御陵線（北野駅 - 御陵前駅間）が開通。 1932年（昭和7年）4月1日：高尾登山電鉄と連帯運輸を開始。 1935年（昭和10年）2月11日：帝都電鉄と明大前駅の共同使用を開始（3月11日より連絡運輸開始）。 1936年（昭和11年）10月18日：本社を新宿ビルディングへ移転。 1937年（昭和12年） 2月5日：穴水熊雄が社長に就任。 11月1日：運転手区・車掌区を笹塚から桜上水へ移転（1983年10月1日に若葉台検車区へ再移転）。 12月1日：甲州街道乗合自動車を買収し、乗合自動車事業（現・京王電鉄バス）を再開。 1938年（昭和13年） 3月21日：武蔵中央電気鉄道の乗合バス事業、八王子市街自動車（現・京王電鉄バス八王子営業所）を買収。 6月1日：御陵線と競合していた武蔵中央電気鉄道を買収し、八王子線とする（横山車庫前駅 - 高尾山麓駅間、後に高尾線と改称。現存する京王高尾線とは異なる）。 1939年（昭和14年） 5月22日：笹塚電車車庫を乗合自動車車庫に変更。 6月30日：高尾線を休止。 12月1日：高尾線を廃止。 1942年（昭和17年） 陸上交通事業調整法による戦時統合に伴い、東京市内バス路線を東京市（現・都営バス）へ譲渡。 配電統制令により、電力供給事業の全てを関東配電株式会社へ譲渡。 1944年（昭和19年）5月31日：陸上交通事業調整法により、東京急行電鉄と合併して、京王営業局として営業開始。いわゆる大東急の一員となる。
帝都電鉄（小田原急行鉄道時代も含む）
一方、井の頭線は、鬼怒川水力電気系列の帝都電鉄株式会社が同社の渋谷線として1933年（昭和8年）8月1日に渋谷駅 - 井の頭公園駅間を開業させ、1934年（昭和9年）4月1日に吉祥寺駅まで全通させたものである。
元々、同社は1928年（昭和3年）9月24日に設立された鬼怒川水力電気系列の東京山手急行電鉄株式会社がそもそもの母体である。1930年（昭和5年）11月15日に東京郊外鉄道株式会社と社名を変更して、1931年（昭和6年）2月1日には1927年（昭和2年）7月に設立されていた渋谷急行電気鉄道株式会社を合併し、同社が計画中の渋谷線を継承した。そして、1933年（昭和8年）1月19日に帝都電鉄株式会社に改称した。理由は1932年（昭和7年）10月1日に沿線町村のほとんどが東京市に合併されたことにより、「郊外」の社名がふさわしくなくなったからとされている。
また、同社は1935年（昭和10年）には乗合自動車事業も開始したが、1940年（昭和15年）5月1日付けで同じ鬼怒川水力電気系列の小田原急行鉄道株式会社に合併され、小田原急行鉄道帝都線となる。さらに1941年（昭和16年）3月1日には親会社である鬼怒川水力電気が小田原急行鉄道を合併し、小田急電鉄株式会社に改称、小田急電鉄帝都線となる。そして1942年（昭和17年）5月1日には陸上交通事業調整法の趣旨に則り、小田急電鉄株式会社は京浜電気鉄道株式会社と共に東京横浜電鉄株式会社に合併し、東京急行電鉄株式会社（いわゆる大東急）の一員となり、小田急電鉄帝都線は、東急井の頭線に改称される。
なお、大東急になる前の小田急電鉄は、主軸の電力部門を電力国家管理政策に基づき国家へ取り上げられた上、中華民国の山東半島への鉱業進出が裏目に出て経営が悪化し、先行きが暗かった。加えて、経営者である利光鶴松が高齢を理由に、小田急の経営一切を自分が見込んだ東京横浜電鉄の五島慶太に託して引退。事実上同社に身売りした。当然この背後には陸上交通事業調整法に基づく戦時交通統制があるが、小田急電鉄の場合、京王電気軌道と異なり、あくまで自主的に統合に加わったのであった。
年表 1927年（昭和2年）7月28日：渋谷急行電気鉄道株式会社が設立。 1928年（昭和3年）9月24日：東京山手急行電鉄株式会社が設立。資本金3400万円、代表は利光鶴松。 1930年（昭和5年）11月26日：東京山手急行電鉄株式会社が東京郊外鉄道株式会社に改称。 1931年（昭和6年） 2月1日：東京郊外鉄道株式会社が渋谷急行電気鉄道株式会社を合併し、資本金3800万円になる。 7月：東京郊外鉄道渋谷線（渋谷駅 - 吉祥寺駅間）の建設に着工。 1933年（昭和8年） 1月19日：東京郊外鉄道株式会社が帝都電鉄株式会社に改称。 8月1日：帝都電鉄渋谷線として、渋谷駅 - 井の頭公園駅間が開業。 1934年（昭和9年）4月1日：井の頭公園駅 - 吉祥寺駅間が開業し、渋谷駅 - 吉祥寺駅間が全線開通。 1935年（昭和10年）4月8日：東横乗合より乗合自動車路線を譲受し（大宮八幡 - 久我山駅 - 牟礼 - 武蔵小金井駅間）、乗合バス事業に進出。 1940年（昭和15年）5月1日：帝都電鉄株式会社が、同じ鬼怒川水力電気系列の小田原急行鉄道に合併される。 1941年（昭和16年）3月1日：配電統制令に基づき、主業を失った鬼怒川水力電気は小田原急行鉄道を合併、同社は小田急電鉄と改称。 1942年（昭和17年）5月1日：小田急電鉄は京浜電気鉄道とともに東京横浜電鉄に合併し、東京急行電鉄（いわゆる大東急）となる。
大東急時代
第二次世界大戦中、京王線も井の頭線も、大東急の路線となった。
京王線は、東京急行電鉄京王営業局（→京王管理部→京王支社）によって、井の頭線は東京急行電鉄新宿営業局（→新宿管理部→渋谷管理部→渋谷支社）によって、それぞれ営業が行われた。しかし、戦局が悪化する中、京王線・井の頭線ともに空襲などで様々な被害を受けた。とりわけ井の頭線は永福町車庫が被災して壊滅に近い状態となった。また、京王御陵線は「不要不急線」と判断され、営業休止（事実上の廃線）に追い込まれた。大東急時代に、空襲被災のため、陸軍工兵隊を動員したターミナル駅の京王新宿駅を新宿三丁目から西新宿へ移転したほか、軌道から地方鉄道への変更が行われ、中央本線八王子駅への乗り入れ計画など（実現せず）、京王線の体質改善が計画されたが、間もなく、大東急は分割再編成に向かう。
年表 1942年（昭和17年）5月1日：小田急電鉄株式会社が京浜電気鉄道と共に東京横浜電鉄に合併し、東京急行電鉄株式会社が成立。小田急帝都線は東急井の頭線となる。 1944年（昭和19年）5月31日：京王電気軌道株式会社が東京急行電鉄株式会社に合併される。 1945年（昭和20年） 1月21日：東急御陵線（北野駅 - 多摩御陵前駅間）を休止。 5月頃：代田連絡線（代田二丁目（現・新代田） - 東急小田原線（現・小田急小田原線）世田ヶ谷中原（当時被災休止中、現・世田谷代田））使用開始。 7月24日：京王線新宿起点を京王新宿駅から現在地（新宿区西新宿）に移転。省線新宿駅前駅、新町駅、西参道駅、幡代駅を廃止。 8月15日：京王線全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道へ変更申請。 10月1日：京王線全線が地方鉄道法に基づく鉄道となる。 1947年（昭和22年）12月26日：東京急行電鉄の株主総会が開かれ、東京急行電鉄株式会社から、京王帝都電鉄株式会社・小田急電鉄株式会社・京浜急行電鉄株式会社・株式会社東横百貨店の4社が分離することが決定（いわゆる大東急分割）。
京王帝都電鉄へ
第二次世界大戦も終結し、京王線と井の頭線は、京王帝都電鉄株式会社の下で営業されることとなる。東京急行電鉄が、新たに新設した子会社・京王帝都電鉄に、事業と資産の一部を譲渡する分離方式が採られた。京王帝都電鉄は、分離の翌期に株式市場に上場して、金融機関などの他の株主資本が入ることで独立を果たした。
元来、京王電気軌道も、帝都電鉄も鬼怒川水力電気の利光鶴松が企図した事業であったが、その後の沿革が異なる両線が同一会社となったのは、京王線がまだ路面電車当時の設備のままで脆弱であったこと、また戦前の京王電気軌道のもう一つの主力であった配電事業が失われたこと、東都乗合自動車（現・国際興業バス）や藤沢自動車（現・神奈川中央交通）、中野乗合自動車（現・関東バス）などのバス会社や観光事業であった京王閣などの有力系列会社が傘下から離れていったことに起因する。
京王線は、京急線や小田急線とは違い、高速鉄道化が遅れ、車両や鉄道用地の規格が小さく、戦災による被災車両が発生しても、他線からの車両の融通や、新製車両の配備も行われなかった。また東急本社も、車両、線路、設備の改良や新規の投資も行う余裕がなく、京王線は東急合併のメリットを享受できなかった。いわば、戦前の経営を支えた付帯事業を失い、戦災被害を受けたままの鉄道事業のみで自立しなければならない現状であった。そのため、京王線のみの分離では戦前の京王電気軌道よりも経営基盤が弱くなり、独立が危ぶまれていたのである。
実際に井の頭線を路線に加えるように推進したのは、当時の東急京王支社長の職にあった井上定雄（後の京王帝都電鉄社長）であり、五島慶太はむしろこの案にためらったと言われる。京王線と井の頭線は沿線が重複し、合体することで強固な経営基盤が築け、また井上は帝都電鉄出身であったため、自分の案なら古巣の井の頭線の連中も十分説得できると自信を持っていたとされる。井の頭線は駅の過半数が京王線以北にあることから、多くの沿線住民にとって京王の管轄の方が便利でもあった。
東急からの譲受価格は総額5115万2800円で、前述の事情から、鉄道事業の補填のため、東京横浜電鉄が戦前経営していた京王線以北の乗合バス路線も京王帝都電鉄が譲り受けた。このほか、初代社長に東急（目黒蒲田電鉄）生え抜きの三宮四郎が就任したこともあり（なお、新生小田急の初代社長は旧小田急出身の安藤楢六、京急初代社長は京浜電鉄出身の井田正一だった）、京王電気軌道の復活と言うよりは、新たな合併私鉄が誕生した趣きで再出発を期した。
当初の経営状況は不安定であった。1948年度は現在の「大手私鉄」の中でも収益は最下位で、1949年の『会社四季報』にも、「（東急系）四社の中で一番劣る」「前途は芳しくない」「労資関係も良くない」「発展性は薄い」などと酷評される有り様であった。 戦災復旧、設備の改良など、巨額の投資を余儀なくされた一方、国鉄下河原線の払い下げ出願（実現せず）、競馬場線の建設計画のほか、収支改善のために、バス事業など付帯事業の強化を推進し、1955年（昭和30年）の高尾自動車株式会社の買収を始めとしたバス事業に本腰を入れる様になると共に、1956年（昭和31年）の京王百花苑（現・京王フローラルガーデンANGE）の開園や1959年（昭和34年）の京王食品株式会社（現・京王ストア）、1961年（昭和36年）の京王百貨店の設立など、沿線価値を上げる事業も開始した。
また、1960年代には、新宿地下駅の営業開始など、軌道線イメージからの脱却にも力を入れた。またレジャー輸送を主にする競馬場線・動物園線・高尾線を開通させたほか、1970年代には多摩ニュータウンへのアクセス路線として相模原線を開業。1980年には東京都交通局（都営地下鉄）新宿線との相互直通乗り入れを開始するなど、発展の道を歩んだ。
なお、1960年頃にはこの他にも数多くの路線を建設しようとしており、立川線（富士見ヶ丘駅 - 西国立駅）、三鷹線（富士見ヶ丘駅 - 三鷹駅）、両国線（新宿駅 - 神楽坂駅 - 飯田橋駅 - 九段下駅 - 東京駅 - 日本橋駅 - 浜町駅 - 両国駅）の3路線（路線名称は、いずれも計画時の仮称）を計画したが、いずれも実現しなかった。
1980年代にはそれほど健全な財務内容ではなかったが、第6代社長に京王帝都電鉄総合職1期生の桑山健一が就任し、経営の引き締めにつとめ、平成不況の過程で同業他社が不動産価格の下落や旅行を含めた消費の不振などに見舞われるのを尻目に、財務体質は強固なものに変わっていった。桑山は、京王帝都電鉄設立以来、会社のたゆまぬ経営努力にもかかわらず、常に財務状況が脆弱であったことを嘆き、財務体質の強化を志しての社長就任となった。桑山は「リフレッシング京王」をスローガンに掲げ、京王グループ全体の経営改革と付加価値向上に努めた。後継社長には、財務のプロである住友信託銀行の西山廣一常務を招聘し、桑山の意を受けた西山は在任中、経営改革を成し遂げた。
年表 1948年（昭和23年）6月1日：前年12月の東急株主総会で決定した通り、京王線と井の頭線は京王帝都電鉄株式会社（資本金5000万円・従業員1,944名）の下で営業を開始。 1949年（昭和24年） 1月23日：東京郊外自動車株式会社（現・京王自動車）を買収。タクシー事業へ進出。 9月27日：新宿駅 - 調布駅間で急行列車の運行を開始（京王史上初の優等列車）。 1953年（昭和28年）6月24日：株式会社京王帝都観光協会（現・京王観光）を設立し、観光事業を本格化。 1955年（昭和30年） 4月29日：競馬場線（東府中駅 - 府中競馬正門前駅間）が開通。 5月1日：沿線広報紙『京王帝都沿線たより』（現『京王ニュース』）創刊京王ニュース（1号・100号・200号・300号・400号・500号） 2021年10月15日閲覧。 7月9日]：高尾自動車株式会社（現・西東京バスの一部）を買収。 1956年（昭和31年） 2月29日：奥多摩振興株式会社（現・西東京バスの一部）を買収。 6月16日：京王多摩川駅前に京王百花苑（1993年に閉鎖、2002年に京王フローラルガーデンANGEとして営業再開）を開園。 1957年（昭和32年）3月：百草園を買収。 1959年（昭和34年）9月1日：京王食品株式会社（現・株式会社京王ストア）を設立。 1961年（昭和36年）3月10日：株式会社京王百貨店を資本金2500万円で設立。 1963年（昭和38年） 4月1日：新宿駅から600 m（文化服装学院付近）の区間を地下化し、新宿地下駅運用開始。当初は4線あったが、後に8両編成運用開始にあわせて3線となる。 8月4日：架線電圧を600 Vから1,500 Vに昇圧。同日京王線車両5000系（初代）の運用開始。 10月1日：新宿駅 - 東八王子駅間で特急列車運転開始。 10月1日：西東京バス株式会社を設立。 12月11日：東八王子駅を新宿方に120 m 移転し、京王八王子駅と改称。 1964年（昭和39年） 1月25日：井の頭線車両3000系が1963年（昭和38年）度ローレル賞を受賞。 4月21日：京王線開業以来運行上のネックとなっていた中河原駅 - 聖蹟桜ヶ丘駅間の多摩川鉄橋が複線となる。 4月29日 多摩動物公園線（現・動物園線、高幡不動駅 - 多摩動物公園駅間）が開通。 6月7日：環状6号を含む初台駅付近の連続立体交差事業が完成し、新宿駅- 初台駅間1.7 kmが地下化。 7月18日：京王線車両5000系が1964年（昭和39年）度ローレル賞を受賞（2年連続の受賞）。 1966年（昭和41年）3月31日：関東交通株式会社と関東タクシー株式会社を買収。 1967年（昭和42年）10月1日：高尾線（北野駅 - 高尾山口駅間）が開通。同時に新宿駅 - 高尾山口駅間の特急列車運行開始。 1968年（昭和43年） 1月1日：初詣臨時列車として特急「迎光号」が新宿駅 - 高尾山口駅間で運行を開始（毎年正月のみ運行）。 5月11日：京王線に関東の通勤車では初、ロングシート車では日本初の冷房装置付き車両が入線、運行開始京王電鉄『京王電鉄五十年史』p.308。。 1969年（昭和44年） 2月25日：井の頭線に冷房装置付き車両が入線、運行開始。 4月10日：株式会社京王プラザホテルを設立。 1971年（昭和46年） 4月1日：相模原線の京王多摩川駅 - 京王よみうりランド駅間が開通。 12月15日：井の頭線で急行列車を運行開始。 1972年（昭和47年）5月29日：御岳登山鉄道株式会社を傘下に収める。 1974年（昭和49年） 6月1日 全駅に自動券売機を設置。 10月18日：相模原線の京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間が開通。 1977年（昭和52年）11月：在籍車両数が500両を突破。 1978年（昭和53年）10月31日：京王新線（笹塚駅 - 新線新宿駅間）が開通し、新宿駅 - 笹塚駅間が別線線増の形で複々線化。 1979年（昭和54年）10月3日：武蔵野台駅の踏切（飛田給11号踏切）にて、トラックから落ちた重機に初代5000系同士が衝突した重機との二重衝突事故が発生し、重機に乗り込んでいた1名が死亡この事故で、下り特急列車の先頭車1両（クハ5871）が廃車。。 1980年（昭和55年）3月16日：京王線・都営新宿線の相互乗り入れを開始。 1983年（昭和58年）7月10日：京王線の旧初台駅付近 - 笹塚の上り線が地下化。7月17日には下り線も地下化。 1984年（昭和59年） 3月21日：井の頭線が3000系で統一され、車両冷房化率100%となる京王電鉄『京王電鉄五十年史』p.316。。 3月31日：京王・井の頭線全線の手荷物・小荷物取り扱いを廃止。 1988年（昭和63年）