常磐線（じょうばんせん）は、東京都荒川区の日暮里駅から千葉県北西部、茨城県、福島県の太平洋側（浜通り）を経由して宮城県岩沼市の岩沼駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。
全長343.7 km（支線除く）に及ぶ長大な路線であり、「本線」や「新幹線」を名乗らないJR線の中では最も長い。 列車運行上の常磐線は、東北本線の上野駅 - 日暮里駅間および岩沼駅 - 仙台駅間を含めた東京都台東区の上野駅から宮城県仙台市青葉区の仙台駅まで（363.5 km）であるが、「上野東京ライン」として運行される品川駅 - 上野駅間を含めた「品川駅 - 仙台駅」を常磐線として表記している例もある交通新聞社の『全国小型時刻表』2015年3月号に「品川―上野―土浦―水戸―いわき（常磐線）」「いわき―原ノ町―仙台（常磐線）」との記載がある。。
本記事では品川駅 - 東京駅間について、常磐線内の方向に合わせて品川行きを「上り」、品川発を「下り」と記述する。
また、通常運転系統上の「常磐線」は、中距離列車（中距離電車）や特急列車などの列車系統のみを指し、取手駅以南の複々線区間を運転する電車系統の常磐快速線・常磐緩行線とは区別される場合がある。本記事での運転系統としての記述は主に前者について取り上げる。
普通列車の車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「エメラルドグリーン」（）もしくは「青」（）。駅ナンバリングが一部区間の駅で実施されており、駅ナンバリングで使われる路線記号は常磐快速線が運行される日暮里駅 - 取手駅間の急行線がJJ、常磐緩行線が運行される綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線がJLである。
概要
東京から仙台までを、千葉県の松戸・柏・我孫子、茨城県の取手・土浦・水戸・日立を経て、福島県のいわき・相馬など浜通り（太平洋沿岸）地域を経由して結ぶ路線である。首都圏と沿線各都市を結ぶ特急列車や、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。また首都圏側の取手駅以南では東京への通勤輸送の役割も担う。綾瀬駅 - 取手駅間は常磐快速線が運行される急行線と常磐緩行線が運行される緩行線の線路別複々線となっており、緩急分離運転を実施している（運転行態については後述）。
全線が電化されているが、区間により電化方式が異なっている。上野駅から取手駅までは直流電化だが、藤代駅より北は沿線の茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所の観測に直流電化方式が悪影響を及ぼすという事情から交流電化が採用され、取手駅と藤代駅の間にデッドセクションが設けられている。
2011年に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による被害と、それに起因した福島第一原子力発電所事故による帰還困難区域（事故発生当初は警戒区域）設定のため、一部区間が不通となり、列車代行バスが運行されていた時期があった東日本大震災による列車影響と運転見込みについて - 東日本旅客鉄道水戸支社、2017年10月22日閲覧（詳細後述）。
名称の由来 茨城県の大半にあたる常陸国（ひたちのくに）の別称である常州（じょうしゅう）と福島県東部および宮城県南部にあたる磐城国（いわきのくに）の別称である磐州（ばんしゅう）を合成した常磐（じょうばん）を路線名とする常磐自動車道も同様。。なお、磐城国は1869年に陸奥国を分割して新設された国である。
この経緯に由来して、茨城県と福島県浜通りの県境に当たる勿来近辺（北茨城市からいわき市の南半分）は「常磐地区」と呼ばれることもあり、1954年から1966年のいわき市成立までは、湯本温泉周辺を中心とする常磐市（じょうばんし）が存在していた。また、水戸市では常磐町・常磐大学・常磐神社といった、同じ字で「ときわ」と読む地名や施設なども存在する。「ときわ」は、常磐線でもかつて急行列車の愛称として使用され、特急「ひたち」への統一後も茨城県北部から福島県浜通りの沿線の観光キャンペーンや茨城県内に有効なフリーきっぷの名称として「ときわ路」が使用されている。なお、列車愛称の「ときわ」は2015年3月14日のダイヤ改正で特急列車として復活したが、大半は以前の急行同様茨城県内発着の列車となる。
路線データ 路線距離（営業キロ）：全長351.0km（支線含む） 東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者） 日暮里駅 - 原ノ町駅 - 岩沼駅間：343.7km 三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間（隅田川貨物線）：5.7km 三河島駅 - 田端駅間（田端貨物線）：1.6km 日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者） 三河島駅 - 岩沼駅間： (342.5km) 三河島駅 - 田端駅間（田端貨物線）： (1.6km) 三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間（隅田川貨物線）： (5.7km) 軌間：1,067mm 駅数：80（本線の起終点駅と偕楽園駅・隅田川駅を含む。支線の終点は除外） 常磐線所属駅に限定した場合、日暮里駅と岩沼駅（ともに東北本線所属）が除外され、78駅となる。 複線区間 複々線：綾瀬駅 - 取手駅間 複線：日暮里駅 - 綾瀬駅間、取手駅 - 四ツ倉駅間、広野駅 - 木戸駅間 上野 - 日暮里間の東北本線区間にも専用の複線を有する。 電化区間：全線 日暮里駅 - 取手駅間（藤代駅の直近まで）、三河島駅 - 隅田川駅 - 南千住駅間、三河島駅 - 田端駅間：直流1,500V 藤代駅 - 岩沼駅間：交流20,000V・50Hz デッドセクション：取手駅 - 藤代駅間、車上切替式 閉塞方式 日暮里駅 - 夜ノ森駅間、浪江駅 - 新地駅間、山下駅 - 岩沼駅間：自動閉塞式 夜ノ森駅 - 浪江駅間、新地駅 - 山下駅間：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式） 綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：車内信号閉塞式 最高速度（電車または気動車） （品川駅 - ）日立駅間：130km/h実際には快速線において上野駅 - 綾瀬駅近辺で表記よりも大幅に低い最高速度が設定されている。 日立駅 - いわき駅間：120km/h いわき駅 - 岩沼駅間：100km/h 綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：90km/h 田端信号場駅 - 隅田川駅間（田端貨物線）：95km/h 南千住駅 - 隅田川駅間（隅田川貨物線）：95km/h 運転指令所 上野駅 - 羽鳥駅間：東京総合指令室 羽鳥駅 - 岩沼駅間：水戸総合指令室 綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：東京総合指令室 列車運行管理システム 上野駅 - 羽鳥駅間、綾瀬駅 - 取手駅間（緩行線）：東京圏輸送管理システム (ATOS) 旅客運賃・乗車券関連 旅客運賃体系：幹線運賃 東京近郊区間（旅客営業規則による）：（品川駅 - ）日暮里駅 - 浪江駅間 仙台近郊区間（旅客営業規則による）：小高駅 - 岩沼駅（ - 仙台駅）間 IC乗車カード対応区間： Suica首都圏エリア：東京近郊区間と同じ Suica仙台エリア：仙台近郊区間と同じ
なお、JR東日本の各エリア機関の管轄は以下の通り。
上野事業本部：日暮里駅 - 北千住駅間 （以下は線路設備管理のみ）北千住駅 - 取手駅間、隅田川貨物線、田端貨物線 松戸事業本部：綾瀬駅 - 取手駅間（駅業務のみ。綾瀬駅構内は東京地下鉄管轄） 土浦事業本部：藤代駅 - 羽鳥駅間（駅業務のみ） 水戸事業本部：岩間駅 - 大津港駅間 （以下は線路設備管理のみ）藤代駅 - 岩間駅間、大津港駅 - 新地駅間 浜通り事業本部：勿来駅 - 新地駅間（駅業務のみ） 仙台事業本部：坂元駅 - 岩沼駅間
沿線概況
品川 - 日暮里
日暮里 - 取手
品川駅から日暮里駅までは山手線など多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。北千住駅付近まで、日光街道沿いの下町の中を走り、荒川を渡る手前で地下鉄千代田線と合流し、綾瀬駅まで並行する。綾瀬駅から取手駅までは複々線区間となり、千代田線から直通する各駅停車は小田急線直通急行・準急も含め、綾瀬駅を出ると亀有駅、金町駅の順に各駅に停車するが、品川・上野方面からの快速電車は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の中心駅しか停まらない。
江戸川を渡り、東京都葛飾区から千葉県松戸市へ入ると、矢切の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。松戸駅では京成電鉄松戸線、柏駅では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子駅では成田線が分岐する。天王台駅を過ぎると千葉県と茨城県の境である利根川の利根川橋梁を渡って茨城県に入り、電車特定区間の終点である取手駅へ至る。
取手 - いわき thumb|none|150px|取手駅 - 藤代駅間の交流→直流の接続部分（デッドセクション） 取手駅と次の藤代駅の間にはデッドセクションが設けられ、以北は交流電化されており、直流電車は入れない。そのため取手駅から仙台方の交流電化区間は、交直流電車（および交流型電車）のみが走る区間となる。旧型車両ではデッドセクション区間で非常用電源に切りかわり、車内が消灯していた。
友部駅から勝田駅の間では、小山駅 - 友部駅間を結ぶ水戸線との直通列車も運行されており、中には高萩駅まで運行される列車もある。
茨城県の取手市から龍ケ崎市・牛久市・土浦市・石岡市・小美玉市・笠間市・水戸市・ひたちなか市・那珂郡東海村・日立市・高萩市・北茨城市を経由し、茨城県と福島県浜通りの境に当たる勿来関を越えて、福島県いわき市に入ると、浜通り地方で最初の駅、勿来駅に至る。そのまま福島県内を北上し、浜通り南部の中心地いわき駅に至る。
いわき - 岩沼 いわき駅を出て、四ツ倉駅を過ぎると単線になる。この区間は電化時に古いトンネルを放棄しているため廃トンネルが多数みられる。竜田駅を出発すると常磐線最長の金山トンネルを通過し、富岡駅に到着する。
富岡駅から浪江駅までの区間は、2011年（平成23年）3月11日の東日本大震災および福島第一原子力発電所事故の影響で最後まで不通となっていたが、2020年（令和2年）3月14日に復旧を終えて運転を再開し、常磐線は9年ぶりに全線で運転を再開した。
富岡駅から夜ノ森駅、大野駅と過ぎて、福島第一原子力発電所の煙突を背にしながら、双葉駅に到着する震災前の大野 - 双葉間は複線だったが、単線での復旧となっている。。さらに浪江駅、小高駅を経て、「雲雀原」の異名を持つ南相馬市の中心駅・原ノ町駅に到着する。
原ノ町駅では、2007年以降普通列車の系統が分断されており、現在は全ての普通列車において乗り換えが必要である。その後旧鹿島町の中心駅鹿島駅、相馬市の中心駅・相馬駅などを経て、駒ケ嶺駅を過ぎると、2016年に完成した津波被害からの復旧区間に入る。
新地駅を過ぎると、浜通りから脱して宮城県へ入り、坂元駅・山下駅を過ぎると、浜吉田駅の手前で廃線となった従来線と合流する。その後、亘理駅、逢隈駅を過ぎ阿武隈川を渡ると、常磐線としての終点である岩沼駅に到着し、日暮里駅で分かれた東北本線に合流する。
歴史 最初の開業区間は、1889年（明治22年）に水戸鉄道として現在の水戸線とひとつながりで開業した友部（路線開業時は駅無し、1895年設置） - 水戸間であるその関係で友部駅付近は常磐線が分岐する線形であるほか、石岡駅から水戸駅にかけては並行する国道6号に比べて大廻りとなっている。。
1896年（明治29年）には日本鉄道により田端 - 水戸間が開通する「新たな歴史へ一歩・きょう開業百年」常磐線100年特集（下）『茨城新聞』、1996年12月25日付日刊、11面、特集。。実質的な常磐線としての建設は、それまで船に頼っていた常磐炭田から産出される石炭の輸送ルート確保を目的としていた「活況呈した石炭産業・陳情重ね鉄路の完成」常磐線100年特集（下）『茨城新聞』、1996年12月25日付日刊、13面、特集。。このため、現在の山手線を経由して東海道本線に抜けられるように田端駅を起点とした。
上野駅への乗り入れ線の建設は、南千住から南へ分岐する構想もあったが（フランツ・バルツァーによる計画）、三河島駅から日暮里駅までを連絡させたことで急カーブを描く線形となった。効率的な石炭輸送をはかるために、明治時代から複線化工事が開始された。常磐炭田の石炭輸送のほか、日立鉱山、日立製作所関連の人員・物資輸送で、常磐線は戦前・戦後を通じて国内経済発展に欠かせない存在となっていった「経済発展の基礎を築く」常磐線100年特集（下）『茨城新聞』、1996年12月25日付日刊、12面、特集。。
1898年（明治31年）に岩沼駅まで全通した後は、東北本線のバイパスとして機能した。関東地方と東北地方を結ぶ鉄道路線の中でも海岸沿いを走るため線路が東北本線に比べて平坦である点が蒸気機関車牽引の列車にとって最大の利点であったこと、平駅（現在のいわき駅）までの複線化も早期に行われたこと、さらに、奥羽本線への直通列車設定も必要だった東北本線に比べ、ターゲットを上野と仙台以北との往来に絞れたことから、仙台駅以北に直通する旅客列車が常磐線を経由して走るようになり、1920年（大正9年）に経路特定区間制度が設定された時、日暮里 - 岩沼間が最初の設定区間の一つに指定されている。1958年（昭和33年）に東京以北で初の特急列車として登場した「はつかり」も、当初は常磐線経由で設定された。東北本線の電化・複線化が進むにつれ、まず「はつかり」など昼行の長距離優等列車から東北本線経由への整理統合が進んだが、東北本線が通勤時間帯に混雑することや奥羽本線への直通夜行列車が多数設定されたことから仙台駅以北に直通する夜行寝台列車はなお常磐線経由が主力であった。
石炭輸送を目的とした急行貨物「ひたち号」が1964年（昭和39年）に開始されたが、その後まもなくエネルギー革命によって炭鉱が次々と閉山に追い込まれ、1973年（昭和48年）を最後に常磐線の当初の目的であった石炭輸送の役目は終わりを迎えた。その一方で旅客面では、1969年（昭和44年）10月に上野 - 平間に特急「ひたち」が運転を開始し、1985年（昭和60年）につくば市で開催された科学万博期間中は全国から訪れる観客の輸送を引き受けた。このとき臨時駅（万博中央駅）も設置され、“赤電”のニックネームで親しまれた列車も、白地に青線へ化粧直しされた。1987年（昭和62年）4月、当時20兆円の累積赤字を抱えていた国鉄が分割・民営化され、常磐線はJR東日本の一路線として再スタートを切った。しかし、東北新幹線の開業以後は常磐線から仙台駅以北に直通する旅客列車が大幅に減り、東北本線のバイパスとしての存在意義が失われたことから、長らく設定されていた日暮里 - 岩沼間の経路特定区間制度は2001年（平成13年）に廃止された。
年表
水戸鉄道・日本鉄道 1889年（明治22年）1月16日：水戸鉄道 水戸 - 小山間開業。現在の常磐線にあたる区間に水戸駅、内原駅開業。 1890年（明治23年）11月26日：水戸鉄道 貨物支線 水戸 - 那珂川間開業。那珂川貨物取扱所（後の那珂川駅）開業。 1892年（明治25年）3月1日：水戸鉄道全線を日本鉄道に譲渡。水戸線となる。 1894年（明治27年）1月4日：水戸線 赤塚駅開業。 1895年（明治28年） 7月1日：水戸線 友部駅開業。 11月4日：日本鉄道 土浦線 土浦 - 友部間開業。土浦駅、神立駅、高浜駅、石岡駅、岩間駅開業。 12月1日：土浦線 羽鳥駅開業。 1896年（明治29年）12月25日：土浦線 田端 - 土浦間、隅田川線 田端 - 隅田川間開業。南千住駅、北千住駅、松戸駅、柏駅、我孫子駅、取手駅、藤代駅、牛久駅、荒川沖駅、隅田川駅開業。 1897年（明治30年） right|250px|thumb|下孫停車場記念碑 2月25日：磐城線 水戸 - 平間開業。佐和駅、大甕駅、下孫駅（現在の常陸多賀駅）、助川駅（現在の日立駅）、川尻駅（現在の十王駅）、高萩駅、磯原駅、関本駅（現在の大津港駅）、勿来駅、植田駅、泉駅、湯本駅、綴駅（現在の内郷駅）、平駅（現在のいわき駅）開業。 5月17日：土浦線 亀有駅開業。 8月29日：磐城線 平 - 久ノ浜間開業。草野駅、四ツ倉駅、久ノ浜駅開業。 11月10日：磐城線 中村 - 岩沼間開業。中村駅（現在の相馬駅）、新地駅、坂元駅、吉田駅（現在の浜吉田駅）、亘理駅開業。 12月27日：土浦線 金町駅開業。 1898年（明治31年） 1月：北千住 - 隅田川間開業。 4月1日：石神駅（現在の東海駅）開業。 4月3日：磐城線 原ノ町 - 中村間開業。原ノ町駅、鹿島駅開業。 5月11日：磐城線 小高 - 原ノ町間開業。小高駅、高駅（現在の磐城太田駅）開業。 8月6日：土浦線 馬橋駅開業。 8月23日：磐城線 久ノ浜 - 小高間開業。田端 - 岩沼間全通。広野駅、木戸駅、富岡駅、長塚駅（現在の双葉駅）、浪江駅開業。 12月1日：高駅を磐城太田駅に改称。 1900年（明治33年）8月14日：佐貫駅（現在の龍ケ崎市駅）開業。 1901年（明治34年）8月8日：土浦線・水戸線友部 - 水戸間および貨物支線・磐城線・隅田川線を統合し海岸線と改称。 1904年（明治37年）11月22日：大野駅開業。 1905年（明治38年）4月1日：三河島 - 日暮里間が開通し、現在のルートが完成。日暮里駅、三河島駅開業。上野発着列車の田端駅でのスイッチバック運転解消。
国有化後 1906年（明治39年）11月1日：日本鉄道国有化。那珂川貨物取扱所を那珂川駅に変更。 1909年（明治42年） 3月25日：竜田駅が貨物駅として開業。 4月25日：竜田駅旅客営業開始。 10月12日：国有鉄道線路名称制定。「常磐線〔東北線の部〕日暮里 - 岩沼間及び貨物支線」、「隅田川線〔東北線の部〕田端 - 隅田川間」。 1910年（明治43年） 2月16日：南中郷駅開業。 3月18日：勝田駅、小木津駅開業。 12月29日：三河島 - 北千住間、松戸 - 馬橋間複線化。 1911年（明治44年） 月日不明：北千住 - 亀有間複線化。 2月26日：観梅列車（上野発、水戸行き）の運行を開始。 5月1日：北小金駅開業。 5月5日：隅田川線を編入。 1912年（明治45年）5月10日：北小金 - 我孫子間複線化。 1913年（大正2年） 4月19日：金町 - 松戸間複線化。 5月：馬橋 - 北小金間複線化。 11月1日：亀有 - 金町間複線化。 1915年（大正4年） 5月1日：勝田 - 佐和間複線化。 6月1日：吉田駅を浜吉田駅に改称。 1916年（大正5年）11月：下孫 - 助川間複線化。 1917年（大正6年） 4月1日：石神 - 大甕間複線化。 10月1日：川尻 - 高萩間複線化。 1918年（大正7年） 5月25日：助川 - 小木津間複線化。 9月15日：小木津 - 川尻間複線化。 1919年（大正8年）11月20日：佐和 - 石神間複線化。 1920年（大正9年） 3月31日：大甕 - 下孫間複線化。 8月16日：高萩 - 南中郷間複線化。 10月16日：南中郷 - 磯原間複線化。 1921年（大正10年） 3月1日：水戸 - 下那珂川信号所間複線化。 3月15日：夜ノ森駅開業。 8月25日：磯原 - 関本間複線化。 11月5日：関本 - 勿来間複線化。 1922年（大正11年） 4月1日：信号所を信号場に改称。 8月15日：日立木駅開業。 8月25日：岩間 - 友部間複線化。 9月21日：荒川沖 - 東信号場間複線化。 10月1日：羽鳥 - 岩間間複線化。 10月20日：植田 - 泉間複線化。 11月6日：東信号場 - 土浦間複線化。 11月11日：石岡 - 羽鳥間複線化。 12月1日：牛久 - 荒川沖間複線化。 12月13日：泉 - 湯本間複線化。 12月15日：高浜 - 石岡間複線化。 1923年（大正12年） 2月1日：佐貫 - 牛久間複線化。 4月15日：我孫子 - 取手間複線化。 6月9日：神立 - 高浜間複線化。 6月25日：取手 - 藤代間複線化。 6月30日：下那珂川信号場 - 勝田間複線化。 8月20日：土浦 - 神立間複線化。 1924年（大正13年）6月20日：勿来 - 植田間複線化。 1925年（大正14年） 2月2日：（仮）公園下駅（現在の（臨）偕楽園駅）開業。偕楽園観梅時期のみ営業。 10月28日：藤代 - 佐貫間複線化、日暮里 - 平間複線化完成。 1935年（昭和10年）12月1日：上野駅着7:28、8時4分、8時30分の3本の列車に限り、行商隊専用客車を2両増結を開始女性の野菜行商隊に常磐線が二両増結『東京朝日新聞』昭和10年11月28日夕刊（『昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年』本編p365 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年）。 1936年（昭和11年）12月11日：日暮里 - 松戸間直流電化三宅俊彦『日本鉄道史年表（国鉄・JR）』グランプリ出版、2005年、pp.70-71常磐線上野・松戸間電車開通記念の古絵葉書 - 表の家。 1938年（昭和13年）6月29日：関東地方で豪雨。土浦駅周辺など茨城県下で冠水が相次ぎ運休雨量新記録、東京の浸水十戸万戸に『東京日日新聞』昭和13年6月30日（『昭和ニュース事典第6巻 昭和12年-昭和13年』本編p220）。 1939年（昭和14年） 10月1日：下孫駅を常陸多賀駅に改称。 10月20日：助川駅を日立駅に改称。 1943年（昭和18年） 4月1日：綾瀬駅開業 10月26日：土浦駅構内で列車衝突事故が発生（土浦事故）。死者110人。 1944年（昭和19年） 2月15日：浪江 - 小高間に桃内信号場開設。 12月20日：久ノ浜 - 広野間に末続信号場開設。 1945年（昭和20年）2月14日：友部 - 内原間に内原操車場開設。
日本国有鉄道 1947年（昭和22年） 6月1日：末続信号場を駅に変更し末続駅開業。 9月15日：カスリーン台風により各地に被害。亀有駅 - 金町駅で冠水省線金町駅におし寄せた避難者の群『朝日新聞』昭和22年（1947年）9月20日朝刊5版、我孫子駅 - 取手駅間で冠水。神立駅 - 高浜駅間が土砂崩壊により運休。石神駅（現東海駅） - 大甕駅間で列車脱線のため運休鉄道各線に大被害『朝日新聞』昭和22年（1947年）9月17日、4版、1面。 1948年（昭和23年） 3月1日：内原操車場を廃止し小原信号場とする。 8月10日：桃内信号場を駅に変更し桃内駅開業。 1949年（昭和24年） 5月10日：山下駅開業。 6月1日：松戸 - 取手間直流電化。 7月6日：北千住 - 綾瀬間で下山事件が発生。当時の日本国有鉄道総裁下山定則が遺体となって発見。 11月1日：小原信号場廃止。 1950年（昭和25年） 5月10日：関本駅を大津港駅に改称。 8月7日：取手駅-佐貫駅間が小貝川の氾濫で水没。しばらくの間、上野駅発青森駅行きの長距離列車は東北本線、水戸線経由の運転となる。 1952年（昭和27年） 5月1日：北松戸駅が臨時停車場として開業。 7月10日：駒ケ嶺駅開業。 1953年（昭和28年）10月1日：南柏駅開業。 1956年（昭和31年）12月20日：綴駅を内郷駅に改称。 1957年（昭和32年） 4月1日：石神駅を東海駅に改称。 5月17日：大野駅-長塚駅（双葉駅）間の前田川陸橋で急行「北上」の機関車と客車5両が脱線転覆。乗員乗客3人が死亡、43人が重軽傷。原因は脱線直前にトラックが陸橋に接触して線路がズレたため。 1958年（昭和33年） 6月1日：準急「ときわ」運転開始。 10月10日：上野駅 - 青森駅間の特別急行列車「はつかり」が運行開始。常磐線内の停車駅は水戸と平。 12月25日：北松戸駅が常設駅となる。 1959年（昭和34年）10月1日：長塚駅を双葉駅に改称。 1960年（昭和35年） 10月1日：竜田 - 富岡間に金山信号場、亘理 - 岩沼間に逢隈信号場開設。 12月10日：特急「はつかり」をキハ81系気動車に置き換え。日本初の気動車特急となる。 1961年（昭和36年） 3月20日：中村駅を相馬駅に改称。 6月1日：取手 - 勝田間交流電化。 1962年（昭和37年） 5月3日：三河島 - 南千住間で三河島事故が発生。死者160人。 10月1日：勝田 - 高萩間交流電化。 1963年（昭和38年） 4月20日：原ノ町 - 鹿島間に高平信号場開設。 5月1日：高萩 - 平間交流電化。 9月1日：全線にATS-Sを導入。 9月30日：平 - 草野間交流電化。 1965年（昭和40年） 2月：綾瀬 ‐ 我孫子間、複々線増線第1期工事開始。 5月25日：平 - 草野間複線化。 10月1日：常磐線経由の上野 - 青森間急行「北斗」の格上げにより、寝台特急「ゆうづる」がブルートレインとして運転開始。常磐線内の停車駅は水戸と平。 1966年（昭和41年）3月5日：上野 - 取手間で列車防護無線の運用を開始。準急「ときわ」を急行化。 1967年（昭和42年） 1月15日：三河島 - 隅田川貨物間に貨物専用線が追加。 2月1日：（仮）公園下駅を（仮）偕楽園駅に改称。 7月22日：草野 - 四ツ倉間複線化。広野 - 木戸間で新線へ切り替え。 8月20日：草野 - 岩沼間の交流電化により、全線電化完成。 9月14日：集中豪雨のため、広野 - 木戸間の斜面が20箇所にわたり崩壊。9月15日から9月18日まで非電化の旧線を使用した運転が行われた『朝日新聞』昭和42年9月16日、12版、15面。 12月23日：103系電車運用開始。 1968年（昭和43年）10月1日：東北本線の複線電化完成で、特急「はつかり」が東北本線経由に変更。 1969年（昭和44年） 3月3日：複々線化工事に伴い、東武線交差部（東京都足立区五反野）から営団施工による“新規”綾瀬駅間を借受け移設運行（1971年3月まで）東京地下鉄道千代田線建設史 帝都高速度交通営団 3月23日：綾瀬 - 金町間が高架線（現緩行線）に移設切替増補 葛飾区史 年表 P280 。 10月1日：（仮）偕楽園駅を臨時駅に変更。季節特急「ひたち」新設。 1970年（昭和45年） 4月10日：北柏駅が貨物駅として開業。 10月1日：特急「ひたち」定期化。 11月20日：関東地方から福島県にかけて集中豪雨。広野 - 木戸間の北迫川鉄橋を支える築堤が崩壊するなどして各地で寸断。長距離列車は東北本線に迂回運転を行った大雨北上、東北で被害 常磐線、また普通『朝日新聞』1970年（昭和45年）11月21日朝刊 12版 23面。 1971年（昭和46年） 3月1日：綾瀬 - 金町間複々線暫定開通。同区間の緩行線と快速線の分離が行われる。国電は綾瀬 - 金町間で新しい線路（現在の緩行線）を使い上野 - 取手間を運行。 3月10日：金町 - 北柏間複々線暫定開通。同区間の緩行線と快速線の分離が行われる。国電は綾瀬 - 北柏間で現緩行線を使い上野 - 取手間を運行。 4月1日：北柏 - 我孫子間複々線暫定開通。綾瀬 - 我孫子間の複々線が全線完成。全区間で緩行線と快速線の分離が行われる。国電は綾瀬 - 取手間で現緩行線を使い上野 - 取手間を運行。 4月20日：天王台駅開業。北柏駅旅客営業開始。 綾瀬 - 我孫子間複々線化に伴い、現在の運転系統がほぼ確立する。 上野 - 取手間の快速線に快速電車を新設。 緩行線（各駅停車）が帝都高速度交通営団（営団地下鉄/現在の東京地下鉄）千代田線と相互直通運転開始（開始当時は霞ケ関駅まで、1972年10月20日に代々木公園駅まで延長）。 1972年（昭和47年）10月1日：内郷 - 平間にいわき貨物駅開業。 1973年（昭和48年）4月1日：新松戸駅開業。 1976年（昭和51年） 1月26日：広野 - 木戸間複線化。 2月23日：大野 - 双葉間複線化。