イタリア国鉄ALe840電車

イタリア国鉄ALe840電車（いたりあこくてつALe840でんしゃ）はイタリアのイタリア国鉄（Ferrovie dello Stato Italiane（FS））が運行した汎用電車である。本項ではALe840の制御車であるLe840、三相交流区間用電源・制御車であるLebc840についても記述する。

概要 導入の経緯 戦災により多くの設備や機材を失ったイタリア国鉄では、多くの資源を復興に向けつつ、残された機材で運行が継続されていた。この間、電車に関しては、資金不足と、1947年に導入が再開されたE424電気機関車（1947年 - 1951年に155両を導入『Materiale Motore F.S.Italia 1979-01-01』 p.55、うち145両はアメリカの財政援助に基づく「Reihen E.424, E.434」『Loks der italienischen Staasbahnen FS』 p.40連合国救済復興機関の支援による）が同等の役割を果たしたことにより、一旦導入が取り止められており『Les Automotrices a courant continu 3.000 V des F.S.』 p.64、戦前の1939年に発注されたものの一部が未納入であったALe883とLe883が1946年までに納入されたのみであった『Materiale Motore F.S.Italia 1979-01-01』 p.96-97。

しかしその後、軽量・高速で列車編成の自由度の高い電車の需要が高まることとなったが、これには、他の輸送機関との競争、急行列車の柔軟なダイヤ組成の必要性、直流3000 V電化区間の拡大、これまで運行されていなかった路線への電車列車の導入といった要因があったほか、戦後の設備復興に際し、資金と資材の関係で低い規格の軌条を使用したり、橋梁に仮設の桁を使用するなどの事例があり、これに伴う荷重や速度の制限に対応するためにも、電気機関車より軽量で走行性に優れた電車を多くの路線に投入する必要があったことも要因となっている。一方で、イタリア国鉄軽量電車の第2世代で、ALe840やALe660/ALe540などの前シリーズであるALe883は、片側の前頭部が流線形・非貫通形、反対側が2面折妻・貫通形の制御電動車であり、両前頭部が2面折妻・貫通形の制御車であるLe883と編成を組んで運行されるが、基本的には編成内を通り抜けられる3両編成での運行を想定しており、編成組成の自由度が低かったほか、広幅で観音開きの貫通扉を有する2面折妻側の前頭部があまりにデザイン性に欠けることも課題とされていた。

このような状況を受け、イタリア国鉄は1950年代に本項で記述するALe840とその後継となるALe660/ALe540の二系列を順次導入している。両系列とも長距離列車用であるが、ETR200より利用しやすいサービスレベルとされ、空調装置と供食サービスは廃止された。また、両運転台とも流線形かつ貫通形の前頭部とし、また、各系列とも標準化が図られたことにより、同形の制御車とともに多様な編成が可能となり、運用上の柔軟性が高められた。

1950年 - 1954年に導入された制御電動車のALe840および制御車のLe840は、車体・機械部分の製造をPozzuoli、OM、OTOが、電機部分の製造をOcren、CGE、Ansaldがそれぞれ担当している『Materiale Motore F.S.Italia 1979-01-01』 p.93-95ほか、1958年 - 1962年に26両のLe840が三相交流区間での走行時にALe840に走行用電源を供給するための変圧器と整流器を搭載した電源車のLebc840に、1960年 - 1962年に5両のLe 840がALe 840にそれぞれ改造され「Reihen ALe.540, ALe.660, ALe.840, ALe.883」『Loks der italienischen Staasbahnen FS』 p.86、本系列は2002年まで運用されている「Reihen ALe.540, ALe.660, ALe.840, ALe.883」『Loks der italienischen Staasbahnen FS』 p.87。

イタリアの電車の形式称号は「ETR」で始まる高速電車と、ALe601などの「ALe」で始まるその他の軽量電車軽量電車導入前のE.623やE.624などの電車は電気機関車に準じた形式付番であるとで異なっており、本形式には後者の形式称号が使用されている。「ALe」の「AL」は"Automotrice Leggera"（軽量鉄道車両）の略、「e」は電気を示し、数字の百位と十位は座席定員を、一位は同一座席定員の車両の区別を示すものであり、また、動力のない付随車や制御車は「A」を省略した「Le」を使用し、数字の付与方法は動力車と同一であった「Bezeichung von FS-Triebfahrzeugen」『Loks der italienischen Staasbahnen FS』 p.7。

仕様 車体

機器

改造

Lebc840

導入の経緯 イタリア国鉄は同国北西部において、幹線区間を含め多くの三相交流路線を有していたが、1930年代頃より順次直流3000 Vへの変更が進められ「third Rail and Three Phase」『Italia Railways』 p.102-104、1957年時点で600 km以上を置き換えていた一方で、ジェノヴァやトリノを含むリグーリア州・ピエモンテ州地域には1195 km、ブレンナー線には90 kmの三相交流区間が残っており、その輸送量はイタリア国鉄の電化区間の輸送量の15 ％を占めていた『Les Automotrices a courant continu 3.000 V des F.S.』 p.122。この三相交流区間の輸送は500両以上の電気機関車で担われており、やや経年の進んだ程度のE432とE554の計212両以外は老朽化が進んでいた一方で、三相交流から直流3000 Vへの転換は大きな投資が必要であるものの、増収・増益には大きくは寄与しないため、転換は段階的なものとなっていた。

そのため、長距離優等列車の運行を担っていた直流区間用電車列車では三相交流区間との接続駅での乗換えが必要となり、また、三相交流区間内用の軽量・高速で柔軟な運用が可能な車両を保有していなかったため、他地域とのサービス格差が広がっていたが、とはいえ三相交流電車の新造や（ATR100による優等列車などの）特別なケースを除き気動車の使用は非現実的と判断されていた。そこで、既存の三相交流区間の直流化に必要と見積もられていた400両の直流電動車のうち、電車とその付随車約100両の一部を先行して導入して三相交流から直流を給電する仮設の装置を搭載して運行し、直流への転換後は、この仮設の装置のみを撤去する計画が立案された。この計画では、電動車は通常仕様の直流電車であるALe840およびALe660を使用し、これと連結する制御車のLe840に三相交流集電用パンタグラフと電力変換装置をすることとなった『Les Automotrices a courant continu 3.000 V des F.S.』 p.122。Le840の三相交流対応改造は1957年 - 1962年に26両に対し実施され、改造順にLebc840.201 - 226号車となっている（bcは「BiCorrente（2電源）」を意味する）が、後に番号の区分だけで十分とされてLe840.201 - 226号車に形式変更され、通称Le840.2と呼ばれている。

最初の直流・三相交流直通列車は1957年11月15日のトリノ - ジェノヴァ間の列車で営業を開始したが、一方で、1968年には残存している三相交流区間が450 kmとなるなど直流電化への転換が進んだため、本形式は順次元の直流3000 V仕様に復旧されている『Les Automotrices a courant continu 3.000 V des F.S.』 p.123。復旧は1967年から順次実施され、車番は改造前の番号に戻されているほか、並行して、未復旧の車両も順次直流区間で運行されるようになっていた。

構造 Lebc840に三相交流3.6　kV → 直流3 kVの変換装置を搭載して三相交流区間では同車から連結するALe840などに電力を供給し、直流区間ではLebc840を通常の制御車として使用することで、抵抗制御式交直流電車と同様の機能を持たせたものとなっている。変圧器と整流器は床下に搭載されており、変圧器は、電動車の主電動機の帰線電流を軌道に戻す回路であるため、デルタ・スター結線、変圧比約1.4：1の三相変圧器を搭載している。また、整流器は水銀整流器のうち、水冷式で小型軽量だが扱いの難しいイグナイトロン（密封式単陽極水銀蒸気管）よりも大型であるが、始動・励磁回路が扱いやすい空冷式のエキサイトロン（恒常励弧型密封式単陽極管）を搭載している。

搭載電気機器はCGEとTIBBの2社が製造し、前者は水銀蒸気式エキサイトロンを、後者は水銀蒸気にキセノンを添加したエキサイトロンを使用しており、CGE製の機器はイタリア国鉄ガッララーテ工場で、TIBB製の機器はボローニャ工場で改造された車両に搭載されている。当初は22両を改造する計画でCGEが10組、TIBBが12組の機器を供給したが、その後、各供給元から2組ずつが追加されて計26両となっている。これらは当初、トリノ - ジェノヴァ - ローマ間の直通列車用として4編成のETR220形式はETR240（後のETR240とは別形式）となる計画であり、対象であったETR223、227、229、234の各第4車両に2連パンタグラフ用の設置台などが残されているに搭載する予定で製造された機器であったが、この計画が中止となったため、代わりにLe840を追加で4両改造したものである。また、最終の2両には試験的にシリコン整流器が搭載され、CGEとTIBBが1両分ずつを供給している。

集電装置は、従来の機材のうちE432には大型のパンタグラフに摺板を2組並べて設置したものが、それ以外の機関車には、2本のポールの間に2組の摺板を渡したボウコレクターが搭載されていたが、本形式では、高圧・商用周波数（10 kV / 45 Hz）の三相交流試験機であるE470で試用された、幅の狭いパンタグラフを2基横に並べる方式のものが採用された。これは、従来の機材の最高速度以上の運転速度でも確実に集電するための追従性が求められたことによるものである。また、車両の動揺によるパンタグラフの横方向の変位を抑制するために台車のばね系が変更されており、軸ばねのばね定数を大きくすることで台車の傾きを抑制し、その代わりに、乗り心地確保のために枕ばねを直列に並べた3組の板ばねとして柔軟性を確保する一方で、左右の枕ばねをトーションバー式スタビライザーで連結することにより車体の傾斜を抑制している。これにより、カントが最大の区間でも車体傾斜を50′以内に抑え、130 km/h以上の速度でも良好な集電が可能となった。

主な補機として変圧器冷却用送風機、整流器の加熱器および冷却用送風機、励磁回路を搭載しており、これらは2基の補助変圧器から給電されるほか、電動車との間の高圧引通には通常は電気暖房に使用される母線用電気連結器を使用している『Les Automotrices a courant continu 3.000 V des F.S.』 p.123。

運用 ALe840およびLe840 イタリア国鉄の主要な車両基地に配置されたALe840とLe840は、当初イタリア全土で多くの優等列車で運用された。しかし、ALe660/540の導入に伴い優等列車での運用は徐々に縮小し、2等車のみの普通列車の運用に転用され、さらに1960年代になってALe601の導入が進むと、ALe660/540共々優等列車の運用からの転用がさらに進んでいる。しかし、本形式は床面が高いため乗降に不便で、また、主抵抗器が自然通風式であったために起動・加速回数が多いと過熱しやすく、普通列車での運用には適していなかった。また、本形式は、同型のLe840や後継のALe660/540系列の各形式のほか、Le640やLe680、Ln602などの汎用制御車・付随車と編成を組むことが可能であり、場合によっては客車や荷物車、郵便車、さらには貨車を牽引する列車も運行されていた。なお、制御車のLe640.001-030と付随車のLe680.001-016は気動車用の制御車であったLn664をベースに電車用としたもの、Ln602.001-004はTEE用のALn442/448気動車用の付随車であったLn60を電車の付随車に改造したものである。

1970年代のALe840とLe840もしくはLe760の代表的な運用はミラノ - ヴェローナ - ボルツァーノ - メラーノ間の「フレッチャ・アテジーナ」であり、この列車はミラノ - ヴェローナ間はALn460/448気動車で運行されるミラノ - カラルツォ・ディ・カドーレ間の「フレッチャ・デッレ・ドロミーティ」と併結されていた。

シチリア島では1970年頃より電車は本形式のみの配置となり、メッシーナ機関区にその多くが配置されてメッシーナ - パレルモ線およびメッシーナ - カターニア線で運用されている。1972年時点ではメッシーナ - パレルモ線のメッシーナ - カターニア間を3往復、メッシーナ - タオルミーナ間を2往復が、メッシーナ - パレルモ方面に3往復が設定されていた。その後1983年時点ではメッシーナ機関区にALe840が14両、付随車10両が配置され、約10年後にはALe840が6両、付随車7両の配置であった。

2001年時点では、残存していた少数の車両がイタリア北西部ピエモンテ州のアレッサンドリア車両基地に集約され、ヴォゲーラ、アルクアータ・スクリーヴィア、アレッサンドリア、オヴァーダ、トルトーナ、ノーヴィ・リーグレといった各都市を結ぶ近距離都市間列車で運用されたが、2002年に全車が運行を終了している。同年には、最後の運行としてALe840.046とLe640.022の編成がピエモンテ州内のほぼすべての路線で順次臨時列車として運行された。このAle840.046はそのままブッソレーノのフェラルプ博物館Feralp Team, Bussolenoにより動態保存され、現在は修復待ちの状態であるほか、ALe840.012がイタリア国鉄財団Fondazione FS Italianeの保有によりベネチア歴史的鉄道協会Associazione veneta treni storiciで静態保存されている『ITALIAN RAILWAYS LOCOMOTIVES, MULTIPLE UNITS』 p.202。

Lebc840 前述の通り、Lebc840による最初の直流・三相交流直通列車は1957年11月15日のトリノ - ジェノヴァ間の列車で営業を開始しており、Lebc840が給電できるALe840は1両のみであるため、主に、ALe840 - Lebc840の2両編成もしくは、Le840 - ALe840 - Lebc840の3両編成、またはALe840 - Lebc840を2組併結した4両編成で運行され、動力車にはALe540も使用されている。

1957年には本形式を使用したトリノ - ジェノヴァ - ローマ間の直通急行列車の運行も開始されている。この列車は、ジェノヴァ - ローマ間は、ALe840 - Le840の2両をETR200の後部に併結して運行し、ジェノヴァでETR200から分割して代わりにLebc840を連結し、三相交流電化であったジェノヴァ - トリノ間の急行列車はLebc840 - ALe840 - Le840の3両編成で運行されるものであった。同様に、ミラノ - ジェノヴァ間やトリノ - サヴォーナ - ヴェンティミーリア間の急行列車にも使用されている。

その後、トリノ - ジェノヴァ線が1961年 - 1964年に直流化されるなど、幹線の転換が進んだ後も、1976年まで残存した三相交流区間で運用されており、最後までLebc840（改番後はLe840.2）で残った車両はアレッサンドリア - アックイ・テルメ - サン・ジュゼッペ・ディ・カイロ - サヴォーナ間や、ジェノヴァ - オヴァーダ - アックイ・テルメ - アスティ間などの路線でローカル輸送に使用された。

路線の直流電化への転換が進むにつれてLebc840（Le840.2）は順次Le840に復元されたが、1980年代初頭でも残存していた車両(一部は三相交流用パンタグラフを外していた)は直流区間で運行され、1983年初めの時点でもLe840.202、203、216、218の4両が残存していたが、程なく全車がLe840へ復元された。

脚注

注釈

出典

参考文献 雑誌

書籍

関連項目

イタリアの鉄道 イタリアの鉄道車両一覧 フェッロヴィーエ・デッロ・スタート