ビード BD-5 マイクロは、1960年代後半にアメリカの航空機設計者ジム・ビードによって開発された単座の小型機で、1970年代初頭にビード・エアクラフトから、主にキット形式で販売された。
BD-5は、大型キャノピーの下に半分寝そべった姿勢のパイロットが搭乗する小型流線型の胴体を特徴とし、エンジンはコックピット後方の区画にレシプロエンジン（派生型のBD-5Jではジェットエンジン）を搭載する。BD-5はその外観と比較的安価な価格によりキットと設計図が5,000セット以上販売され、工場完成型やFAAの型式証明取得を目指したモデルでも約12,000件の注文を集めた。しかし1970年代半ばのビード・エアクラフト倒産により、実際に完成したキットは数百機に留まった。また、工場完成型のBD-5Dは機体に適した信頼性の高いエンジンが見つからず、1機も製造されなかった。
完成したBD-5は多くが現代でも飛行可能な状態にあるとされ、最も軽いBD-5Jは重量が162.7 kg (358.8lb) で、世界最小のジェット機の記録を保持している。
設計と開発 「マイクロ」の構想 「マイクロ」の開発は、ジム・ビードがシュライヒャー ASW 15に触発された1967年に始まった。彼はチーフ設計者のポール・グリフィンと共に、後にBD-5となる機体の予備設計を行ったが、当時ビードはBD-4の開発にも着手していた。
「マイクロ」の本格的な開発は1970年に始まり、同年後半には試作機の製作が本格化した。BD-4が比較的オーソドックスな外観だったのに対し、「マイクロ」は超小型で単座、ジェット戦闘機のような外観という挑戦的な設計だった。操縦席はパイロットの頭上数インチの位置にある大型プレキシガラス製キャノピーの下で、半ば寝そべるように搭乗する構造となった。コックピット後方には、推進式プロペラを駆動する空冷2気筒のピストンエンジン (出力40hp/30kW) を収める区画が設けられた。
性能向上のため、機体には空気抵抗を減らすV字尾翼と引き込み式の降着装置が採用された。また計算上の空気抵抗が極めて小さかったため、着陸時の減速力を高める目的で主翼にスプリットフラップとスポイラーが追加された。軽飛行機へのスポイラーの採用はこれが初とされる。空気抵抗の小ささは優れた速度性能を示し、出力40馬力エンジンの場合、最高速度は約320km/h (200mph) 、より強力な55馬力エンジンと翼幅6.55mのB型主翼を組み合わせた場合は、巡航速度が320km/h、航続距離は1,955km (1,215mi) に達するとされた。また翼幅4.34mのA型主翼の場合、本格的な曲技飛行が可能となり、最高速度も僅かに向上した。製作者はオプションで両方の主翼を購入することもでき、約10分で主翼の交換が可能とされた。
BD-5は操縦の容易さに加え、製作や維持も手軽に行えるよう設計された。機体は主にアルミニウム製のフレームにグラスファイバー製パネルを組み合わせる構造で、製作時間を数百時間に短縮するとしていた。初期の設計では降着装置周辺に溶接作業を要したが、キット版ではその工程を無くし、特殊な工具や技術無しでも製作できるよう計画されていた。維持費も極めて低く抑えられ、燃費は約16km/L (38 mpg-US) に達するとされた。また主翼を外せば専用の小型トレーラーに収納できるため、自動車で牽引してガレージに保管したり、離陸に適した場所までの運搬も可能だった。
受注開始 ビードは1970年11月、BD-5の案内用ブックレットを発行した。この時期には、いくつかの雑誌で非常に好意的な記事が掲載された。サイエンス・アンド・メカニクス誌の1971年10月号ではBD-5が表紙を飾り、価格は1,950ドルと記載されていた。同誌では初期試作機の製作過程が紹介され、その組み立ての容易さが謳われていた。一方、ポピュラー・サイエンス誌の1973年8月号でこの機体が取り上げられた際には、40馬力エンジン搭載モデルの価格は2,965ドルとされていた。BD-5は大きな反響を呼び、需要が急増した。ある著述家は「機体が初めて離陸する前から、流線型の弾丸のような形状と推進式プロペラを備えたこの機体を操縦するという構想は、この計画を耳にしたほぼすべての人の想像力をかき立てた」と表した。
1971年2月24日には、キットの入手順を確保するための最初の予約金200ドルの受け付けが開始され、出荷予定日は1972年5月24日とされた 。最初の試作機が高速地上滑走試験も終えていないにもかかわらず、1971年8月までに800件の予約金が支払われた。同年末までには受注数が計4,300件を超え、BD-5は近代で最も人気の一般向け航空機の計画の一つとなった。
飛行試験
N500BD 最初の試験機であるN500BDは、ポラリス・インダストリーズ製のスノーモービル用エンジン (出力:36hp, 27kW) を搭載し、1971年9月12日に初飛行した。これは予約金の受領から16ヶ月後で、一部の報道機関からは不満の声も上がっていた。
当初のV字尾翼を備えた機体の安定性は、せいぜい「かろうじて許容できる」程度であり、明らかに設計変更が必要な状態だった。当初のグラスファイバー製胴体は設計変更に多大な時間を要するため、全金属製胴体への変更が決定された。この新設計では、複雑な曲面を持つ部品にハイドロフォーム加工を施した航空機用アルミニウム合金が採用された。これにより試験段階での設計変更が比較的容易に行えるようになり、3万ドルに及ぶ金型製作費を多数の受注分に分散できるという経済的なメリットもあった。
N501BD 新設計となったN501BDは1972年3月に完成し、エンジンはビードが前年のオシュコシュ航空ショーで目にした新型のキックヘーファー・エアロマリン製のものが搭載された。しかしこの試作機も、度重なる遅延により初飛行は1972年7月11日まで遅れ、飛行試験でも依然としてピッチ安定性に問題があることが判明した。このため全遊動式尾翼の採用も検討されたが、最終的には翼面積の拡大と後退角を減らす設計変更が行われ、より一般的なレイアウトへ変更された。
この時点で開発計画はビードの手に負える規模ではなくなっており、1972年3月、彼はバート・ルータンを飛行試験部門の責任者として招聘、その後レス・バーベンがチーフ・テストパイロットとして加わった。彼らの開発引き継ぎでビードは事業運営上の課題に取り組む時間を確保できるようになったものの、その事業運営も困難を極めた。キックヘーファー社との間でエンジン納入の合意に至らなかったため、ビードは同出力 (40馬力・440cc) のヒルト製エンジンへの変更を余儀なくされ、最終的にはさらに大型の55馬力・650ccのヒルト製エンジンを採用することになった。
試験では他にも問題が明らかになった。操縦桿が軽すぎるという問題はサーボタブ面積を50%拡大することで解決したが、深刻だったのはエンジン回転数や負荷の変化に伴う混合気の問題でエンジン動作が不安定になる点だった。 1972年8月、オシュコシュでの飛行許可を得るためにFAAに対しデモ飛行を行っていた際、エンジンが焼き付きを起こした。エンジン停止状態で着陸を試みたものの、機体は滑走路をオーバーランし、ノーズギアが折れ曲がる損傷を負った。 1972年9月にN501BDが起こした2度目の事故も混合気の問題が原因だった。この時は混合気調整レバーが破損、バーベンは再び不時着を余儀なくされた。この着陸では、すべての降着装置と胴体にも損傷が及んだ。次の試作機であるN502BDの準備が2ヶ月後に整う予定だったためN501BDの修理は行われず、同機は約30時間の飛行時間を経て試験を終了した。
N502BD N502BDもまた、独自の問題に直面した。以前の機体ではエンジンからプロペラシャフトへの動力を伝えるために可変速ベルト駆動システムが採用されていたが、N502BDでこのシステムを外したところ、地上走行試験中に深刻な振動問題が発生するようになった。この問題はフリーホイール・クラッチと追加のベアリングを組み込むことで解決されたが、N502BDが実際に飛行したのは1973年3月26日だった。その後の試験は順調に見えたものの、N502BDも2度のエンジン停止着陸を経験した。そのうちの1つは、ポピュラー・サイエンス誌の執筆者の視察中に燃料ラインが挟まったことによるもので、もう1つは新品のエンジンのシリンダー内への金属片の混入が原因だった。
試験が終了する頃には機体は大幅な設計変更を受けていた。幅の短いA型主翼も、最大速度に近い高速でしか性能向上を見込めないことが判明し、飛行試験でも失速速度の高さが確認されたことから採用が見送られた。またスプリットフラップやスポイラーの廃止、キャノピーやコックピットの寸法変更、降着装置の一新のほか、尾翼も完全な新規設計となり、推定最高速度も10%低下ほどした。 そして最大の変更点はエンジンで、当初の40馬力モデルでは明らかに出力不足であることが判明した。「狭いエンジン区画に収まる高出力エンジン」という条件を満たすには高回転型の2ストロークエンジンが必要だったが、当時はこの条件を満たすエンジンがほぼ存在しなかった。また2ストロークエンジンは、高回転域では滑らかに動作するが、低回転域での安定動作に課題があった。数ヶ月間の改良を経てもヒルト製エンジンはアイドリング時に不安定になり、最低出力が高すぎる問題も解決できなかった。さらに2ストロークエンジンは燃費が悪く、より大型のエンジンでは1時間あたり4.5〜5.5ガロンという燃料消費量も問題となった。
それでもこの時点で基本設計は完了したと見なされ、ビードは速度性能を565km/h (305kn) まで上げたジェット推進型のBD-5Jなどへ関心を移していた。またエンジン問題を回避する試みとして、エンジンを搭載せず主翼を延長したグライダー仕様の「BD-5S」も開発されたが、これをエア・プログレス誌は「ついにエンジントラブルとは無縁のBD-5が登場した」と皮肉を込めて評し、また飛行特性も芳しくなかったため計画は破棄された。他にもBD-4を単座用に小型化したBD-6の開発も進められたが、これらの計画の前に基本モデルのBD-5を完成させるべきという批判もあり、ビード社はBD-5Dを量産機としてFAAの型式証明を取得して完成機として販売する方針を固め、同モデルの予約金600ドルの受け付けを開始した。
納入開始 1973年半ばには基本設計が完了し生産設備も整っていたが、エンジンの問題により納入が遅れていた。すでに予約金の受付開始から2年半以上が経過していたため、ビード社はエンジンを後日送付する形でのキット出荷を提案した。購入者が先に機体の製作作業に着手してエンジンが到着する頃（当時は1973年9月の見込み）に機体を完成させられる可能性があったため、これは魅力的な選択肢と思われた。しかし多くの購入者がこの提案を受け入れたものの、実際に届いたのは不完全なキットや設計図だったPopular Science, August 1974, 。
当初はヒルト製のエンジン3種類が提供され、購入者は標準の40馬力のエンジンを使うか、55馬力または70馬力のエンジンへのアップグレードを選択できた。しかし、のちに40馬力エンジンでは出力不足であることが判明し、ビード社がヒルト社と共同開発した70馬力エンジンがBD-5の標準エンジンとみなされるようになった。1973年後半には、ビード社は購入予定者向けのニュースレターの中で70馬力モデルを推奨し、低出力エンジンの使用を避けるよう促した。また価格も受付開始からの30ヶ月の間に上昇し、当初1,799ドルだった基本価格はヒルト製55馬力エンジン付きで2,599ドルとなった。当初40馬力エンジンで注文していた購入者には、差額分を支払うことでアップグレードする選択肢が提示された。
1974年に入ってもエンジンの供給数は依然として不十分だったものの、年初には一部の納入が始まっていた。しかし約500基のエンジンが出荷された時点で、エンジン供給元のヒルト社が自主精算に入り、BD-5は再び適切なエンジンを失った。その後、エンジンは日本のゼノア社のエンジンを採用することで決着したものの、このエンジン開発にも予想を超える時間がかかり、最終的に輸出認証が下りたのは1978年になってからだった。
この間、ビード社はパイロットを新型機に慣熟させるための課題に対して独創的な解決策を打ち出した。これはエンジン未搭載の機体をピックアップトラックの前面に懸架装置で固定してパイロットのスロットル操作がトラック側のアクセル操作と連動するよう改造したもので、これによりトラブル時でもトラック運転手がブレーキを踏むだけで済むためパイロットは安全に機体の試験飛行を行うことができたPopular Science, August 1974, p. 69.。 この装置は「トラック・ア・プレーン」と命名され、ジム・ビードはこの設計で米国特許を取得した。
出荷停止とビード社の破綻 製作キットは5,100セット以上のが出荷されたのちに出荷が停止された。この時点でビード社の経営は事実上破綻していた。BD-5Dの開発はその後もしばらく続けられたが、1979年にビード社の破綻が確定した頃には、BD-5の計画は完全に頓挫していた。破綻処理の過程で、キット製造用の資金が、実際には他の複数の計画に流用されていたことが判明した。その結果、ビード社は連邦取引委員会との間で、今後10年間は航空機の予約金を受領しないとする同意審決を受け入れた。
多くの所有者が未完成のキットを保管、放棄、売却する一方、数百人の熱心な製作者たちは第三者や元ビード社のディーラーが提案した方法で様々なエンジンを組み込んで機体を完成させようとした。機体の製作時間は当初の公表値を大幅に上回っており、ビード社の推定で600～800時間とされた製作時間は、実際の製作者らの見積もりでは最大3,500時間に及んだ。すでに入手困難となっていたヒルト製エンジン用に設計された機体へ別のエンジンを適合させる必要に加え、機体の組み立て作業にも時間を要した。製作技術は初期の試験機の設計時よりは向上していたものの、パネルの固定作業ではリベットを打つたびに「穴あけ→バリ取り→ディンプリング→再度の穴あけ→再度のバリ取り」という工程が必要な上、当初の複合素材から全金属製への設計変更も作業時間の膨大化の要因となった。ビード社は誰でもガレージで組み立てられると主張していたが、適切な製作技術なしでは危険な機体になりかねないというのが製作者たちの一般的な見解だった。この問題の解決方法として、適切に配置された治具を使用し、機体や主翼、その他の構成部品の位置合わせや下穴あけを行うことが挙げられた。
これらの理由から、完成したBD-5が実際に飛行するまでには多くの時間を要した。また一部のキットにはパーツの欠品があることも混乱に拍車をかけた。こうした状況からキットが大量に投げ売りされる事態となった一方、製作者たちは安価で機体を完成させることができた。
運用 飛行開始と事故 ビード社はB型主翼の使用を推奨していたものの、初期のキットには短翼のA型主翼のみ付属していた。このA型主翼を装備して完成した4機すべてが初飛行で墜落 (離陸時が3機、着陸時が1機)し、このうち3件でパイロットが死亡した。またA型およびB型主翼を装備して完成した最初の25機でも14機が墜落し、9名が死亡した。
B型主翼を装備したBD-5Bの完成後も、安全性の劇的な改善は起きなかった。BD-5Bの数件の墜落事故では離陸時のエンジン停止が事故原因と判明し、さらにその要因として多種多様なエンジンの混在や冷却の構造的問題が挙げられた。またBD-5は推力線が高く、エンジン停止時に予期せぬ機首上げが即座に生じることも問題とされた。これによりエンジン停止時に機体の姿勢制御よりエンジン再始動を優先させたパイロットは必然的に失速に陥り、重大な事故を招くことになった。さらに当初の主翼は前兆がほとんどないまま急激な失速をし、かつスナップロールと呼ばれる急激な横転を起こしやすい特性を持っていたこと、キット購入者に供給された一部の主翼外板に製造上の不備があったこと、機体の重心許容範囲が狭く適切なトリム調整が困難なことも問題を深刻化させた。
その後の展開 ビード・エアクラフトの破綻に伴い、BD-5の製作は中断された。キットの購入者が作業を続ける一方で、初期の安全問題やエンジン選定・適合の難しさが完成の遅れに拍車をかけた。それでもその後の数年のうちに、これらの問題の大部分は解決策が提案され、設計改良のために多くの変更が加えられた。
エンジン問題の解消 出力60～70馬力 (45～52kW) 、重量45kg (100lb) 未満のエンジン搭載は、1970年代には大きな課題だったが、その後はこの要件を満たす市販エンジンが数多く登場した。広く普及したRotax 582は、標準仕様で65馬力、重量36kg (80lb) で、BD-5に特に適しており、他にもスバル EA-81、ホンダ EB1およびEB2、ヒルト 2706、AMW 225-3、2SI 808などがBD-5に搭載され実績を実績を上げた他、Rotax 618UL（74馬力/55 kW）搭載のBD-5Aは、国際航空連盟のC-1a/0クラス（重量300kg/660lb未満）の航空機で、351.39km/h（189.74kn、218.34mph）という当時の速度記録を樹立した。この記録は1999年から2010年まで維持され、ブラジルのCEA-308が360.13km/h (194.45kn、223.77mph) を記録したことで更新された。
急激な失速の緩和 機体が急激に失速する問題は、主に翼型設計者のハリー・リブレットによって対処された。彼は、翼の付け根部分の翼型を修正する手順を確立し、これにより性能を大きく損なうことなく機体の失速特性を穏やかなものにすることに成功した。ただし、この修正はアルミの外板にフォーム材を接着し、その上をグラスファイバーで覆う施工方法で、特有の課題も伴った。また重心許容範囲の狭さについても、その後に胴体を 14～33cm (5.5～13in) 延長するキットの導入により解決が図られた。
アフターマーケット 購入者のBD-5完成を支援するために複数の企業が設立され、多くのアフターマーケットの改修内容がこれらのサービスに組み込まれた。2015年時点でも、オレゴン州サイレッツのBD-Micro Technologies社はキット製作の支援を継続している。同社は、これらすべての改修をオプションに盛り込み、64馬力のRotax 582または65馬力のヒルト2706を搭載した新造用キットや、Microturbo TRS18で可変ピッチプロペラを駆動するターボプロップ仕様の「BD-5T」などの機体を提供している。また、サンディエゴのAlturair, Inc.社もBD-5BやBD-5Gのキットに加え、部品供給や製作支援サービスを行っている。
その後のビード・エアクラフト その後、ビード・エアクラフトは再編され、複数の新しい計画に着手している。2015年に亡くなったジム・ビードは生前「Super BD-5」と呼ばれるタンデム複座型の構想を示唆していた。これは型式証明を取得した既存の航空機用エンジンを使用して多数の改良を施したものだったが、公開されたのは予備的な設計図面のみに留まっている。
BD-5J
新型のヒルト製エンジンの試験が行われていた時期、ビード社はBD-5のジェットエンジン搭載型の開発を開始した。このBD-5Jは、最高速度は480km/h (260kn,300mph)に達するとされ、エンジンには推力337lb (1.5kN) のPBS Velká Bíteš製のTJ100ターボジェットエンジンや、推力225lb (1.00kN) のSermel TRS-18-046ターボジェットエンジンが採用された。Sermel製エンジンのオリジナル品は、米国ではエイムズ・インダストリアルがライセンス生産していた。主翼はA型翼とB型翼の中間に再設計され、翼幅は5.2m (17ft) となった。
商業利用 BD-5Jの商業生産ではアエロンカ社へのアプローチも行われ、同社に組み立てキットの送付と組み立てが行われたものの、生産は見送られた。これは問題点とリスクの多さ、組み立ての難しさなどが理由で、組み立て済みの機体はビード社に返却された。
ボブ・ビショップはBD-5Jのキットが発売されるとすぐに20機分を購入し、この初期ロット機は航空ショーで人気となった。1980年代から1991年には、クアーズ社が「シルバー・バレッツ」として2機を運用した。バドワイザー社も「バド・ライトジェット」と称するBD-5Jを保有していたが、同社との契約は終了しており、その機体はエンジンルームでの火災により喪失している。また、この機体は1983年の映画「007/オクトパシー」にも登場した。
これらの機体の多くはその後、墜落事故を起こしている。 バド・ライトジェットの喪失事故では、不適切な仕様の燃料流量送信ユニットが飛行中に破裂、燃料がエンジンルーム内に直接噴出した。噴出した燃料はエンジンの高温部に接触して発火したため、パイロットは速度を犠牲に高度を上げて機体から脱出せざるを得なくなった。機体はその後フラットスピンに陥り、地面に墜落したが、残骸は比較的良好な状態だったため、火災原因は早期に特定された。 2006年6月16日、カナダ・オンタリオ州オタワのカープ空港でエアショーの練習中だったスコット・マニングが自身の「スティンガー・ジェット」で墜落、死亡した。この機体は、エアショーで運用され続けていた最後のBD-5Jだった。カナダ運輸安全委員会の報告書では、事故の推定原因は右主翼の取り付け不備で、これにより飛行中に右主翼のフラップが突然格納され、スプリットフラップ (左右のフラップ位置が不揃いになる状態) が発生。機体は右にロールし、マニングは立て直すことができなかった。 2013年5月1日には、レッドブルののグイド・ゲーマンが、緊急着陸を試みた際に墜落死した。
軍用での利用 BD-5Jは2004年頃から国家安全保障の分野でも運用されている。米国国防総省はBD-5Jを巡航ミサイルの模擬標的として認定し、ビショップス・エアリアル・プロダクションズ社が「Smart-1」という名称で同機を提供している。これらのレーダー反射特性や一般的な飛行性能は、非ステルスの亜音速巡航ミサイルに対する戦術訓練において有用な手段となっている。2006年6月27日、経験豊富なプロの航空ショーパイロットであるチャック・リッシャーが同機を操縦中、メリーランド州オーシャンシティのオーシャンシティ市営空港への最終進入の際に樹木に激突し、死亡する事故が発生した。国家運輸安全委員会の調査により、同機は通常時の推奨量よりも多くの燃料を積んだ状態で着陸しようとしていたこと、パイロットが速度を維持できず失速し、滑走路の手前に墜落したことが判明した。
世界記録 またBD-5Jは25年以上にわたり「世界最小のジェット機」としてギネス世界記録を保持している。当初はこの記録をビショップが自身の所有するジェット機で樹立していたが、2004年11月にフアン・ヒメネスが記録を更新した。ヒメネスのBD-5Jの空虚重量は162.7kg (358.8lb) で、これはビショップの機より36kg (80lb)軽く、BD-5として記録された中で最も軽量だった。
派生型 BD-5 試作機および初期のキット生産機。 BD-5A 高速飛行や曲技飛行に適した、全幅4.34m (14ft 3in) の主翼を装備。 BD-5B ピストンエンジン搭載の主力生産キット。主翼が全幅6.55m (21ft 6in) に延長されている。 BD-5D BD-5Bの工場完成型。 BD-5G ピストンエンジン搭載の生産キット。全幅5.2m (17ft) 、総重量299kg (660lb)。 BD-5J ジェットエンジン搭載型。 BD-5S 翼幅を延長したグライダー型。飛行試験の結果が芳しくなく、開発は中止された。 BD-5T BDマイクロ・テクノロジーズ社によるターボプロップ換装型。
Acapella 100/200 BD-5を独自に改修した機体。「Acapella 200-S」は1980年代初頭に登場した。Option Air Reno社の設計者カール・D・バーロウは、BD-5の胴体にツインブーム式の尾翼を組み合わせ、200馬力 (150 kW) のライカミングIO-360エンジンを搭載した。バーロウは、BD-5の所有者向けに改造キットを販売する計画で、試作機 (登録記号N360CB) は1980年6月6日に初飛行したが、飛行特性が悪く操縦も困難だった。その後、100馬力 (75 kW) のライカミングO-235エンジンへの換装、主翼幅を5.94m (19ft 6in) から8.08m (26ft 6in) へ拡大、燃料容量の増加などの改修を施されて「Acapella 100-L」となった。しかし、この機体は1982年に墜落事故を起こしており、これ以外の機体は「100-L N455CB」の1機のみとなっている。同機は1983年に製造され、1989年に登録されたのち、ウィスコンシン州オシュコシュのに寄贈され、時折展示されている。 FLS マイクロジェット BD-マイクロ・テクノロジーズ社がキット形式で製造したモデルで、PBS TJ-100ターボジェットエンジンを搭載する。組み立てに500時間を要するこのキットは、2011年時点で189,500ドルで販売されていた。
仕様 Bede BD-5B, 70 hp 出典：『Jane's All the World's Aircraft 1974-5』p.250
諸元 乗員：1名 全長：4.13m (13ft 7in) 全幅：6.55m (21ft 6in) 全高：1.28m (4ft 2in) 翼面積：4.40m² (47.4ft²) アスペクト比：9.8 空虚重量：161kg (355lb) ― [設計値]、実際の飛行機体は230-260kg 最大離陸重量：299kg (659lb) エンジン：ヒルト製 2気筒2ストロークエンジン (出力70馬力, 52kW) × 1 プロペラ：木製2翅、固定ピッチ、直径1.12 m (3ft 8in)
性能 巡航速度：369km/h (199kn, 229mph) ― 高度2,285 m (7,497ft) 最高速度：373km/h (201kn, 232 mph) ― 海面高度 失速速度：89km/h (48kn, 55 mph) ― フラップ展開時 航続距離：1,504km (812nmi, 935mi) ― 最適条件、30分飛行分の予備燃料含む 上昇率：9.75m/s (1,919ft/m) ―海面高度 離陸距離：226m (741ft) ― 高度50ftまで 着陸距離：253m (830ft) ― 高度50ftから
関連項目 超軽量ジェット機の一覧
脚注
外部リンク National Air and Space Museum page on the BD-5 BD Micro Technologies