阪和電気鉄道の車両（はんわでんきてつどうのしゃりょう）では、阪和電気鉄道（JR阪和線の前身）が導入した車両について記述する。なお、阪和電気鉄道が1940年に南海鉄道に合併された後、さらに1944年に旧阪和電気鉄道線である南海山手線が戦時買収されるまでの間に導入された車両についても本項で記述する。
概要 阪和電気鉄道は全線ノンストップの「超特急」や、国鉄直通列車「黒潮号」などの高速列車を運行した私鉄で、車両も高速運転に備えた特徴的なものが多く、いわゆる”阪和形電車”は1920年代末から1930年代の関西私鉄における、全長19 - 20 m級で200馬力主電動機を搭載した一連の大型大出力高速電車群（新京阪鉄道P-6形、参宮急行電鉄2200系、南海鉄道電第9号形など）の一つとなっている。
また、同鉄道では、電車については電動車の「モ」・制御車の「ク」と、ロングシート（縦型座席）を示す「タ」・クロスシート（横型座席）を示す「ヨ」・手荷物室を示す「テ」・貨物を示す「カ」の組み合わせと数字とで形式を表し、電気機関車については「ロコ」と数字とで形式を表している。
阪和形電車 本項においては、阪和電気鉄道が導入したいわゆる"阪和形電車"を、便宜上概ね3グループに大別して記述する。
1929年の開業時から1937年まで製造されたモタ300形・モヨ100形および、これらと基本設計が共通する「戦前形主力グループ」 阪和電気鉄道時代に設計されたものの、資材不足等から1940年の南海鉄道合併後、太平洋戦争直前から戦時中にかけて竣工した、モタ3000形・クタ7000形を基幹形式とする「戦時増備車グループ」 南海鉄道合併後の1942年に製造された、同時期の南海鉄道本線用車に準じた設計の「南海設計グループ」
形式別概要 戦前形主力グループ 250px|thumb|right|和泉砂川駅に停車するクタ750形751号車、1946年 このグループには、以下の各形式が該当する。 3扉ロングシート車 モタ300形 制御電動車。窓配置はd2D(1)4D(1)3D2d。 モタ301 - 315：1929年7月竣工。日本車輌製造本店製。 モタ316 - 317：1929年11月竣工。日本車輌製造本店製。 モタ318 - 320：1930年6月竣工。日本車輌製造本店製。 モタ323 - 324：1934年7月竣工。日本車輌製造本店製。 モタ325 - 327：1935年7月竣工。日本車輌製造本店製。 モタ328 - 329：1937年3月竣工。汽車製造東京支店製。 モタ330：1937年6月竣工。汽車製造東京支店製。 クテ700形 手荷物合造制御車。窓配置はd2D'(1)4D(1)3D3。 クテ701・705：1930年1月竣工。日本車輌製造本店製。 クテ702 - 704・706：1929年12月竣工。日本車輌製造本店製。 クタ750形 制御車。窓配置はd2D(1)4D(1)3D3。 クタ751：1935年6月竣工。日本車輌製造本店製。
2扉転換クロスシート車 モヨ100形 制御電動車。窓配置はd2(1)D8D(1)2d。 モヨ101 - 107：1930年5月竣工。川崎車輌兵庫工場製。 クヨ500形 制御車。窓配置はd2(1)D8D(1)3。 クヨ501 - 506：1930年5月竣工。川崎車輌兵庫工場製。 ※窓配置はd：乗務員扉、D：客用扉、D'：手荷物扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数を示す。
制御電動車は前後に運転台を備える両運転台式、制御車は和歌山寄りにのみ運転台を備える片運転台式である。クテ700はロングシート車だが積載荷重上限3 tの手荷物室運転台に続く側面窓の2D(1)の部分が相当する。を備えている。
これらの車両は扉数と座席以外は同一様式の19 m全鋼製車、性能も基本的に同一で混用が可能であり、回生制動機構を付加した運用上も特に区別されていなかった。
戦時増備車グループ 南海山手線となった1941年 - 1942年に順次竣工したクタ3000・クタ7000形の両形式は、合併前に阪和電気鉄道が1939年から投入を計画して車両設計認可を申請、一部を発注していたものである。
これらの内訳は以下の通り。 3扉ロングシート車 クタ3000形 制御車。窓配置はd1D(1)1 2D(1)1 1(1)D1d。 クタ3001 - 3002：1941年3月竣工。日本車輌製造本店製。 クタ3003 - 3007：1942年5月竣工。日本車輌製造本店製。 クタ7000形 クタ7001 - 7013 制御車。窓配置はd1D(1)1 2D(1)1 1(1)D2。 クタ7001 - 7002：1941年3月竣工。日本車輌製造本店製。 クタ7003：1942年5月竣工。帝國車輛工業製。 クタ7004 - 7007：1942年8月竣工。帝國車輛工業製。 クタ7008 - 7013：1943年3月竣工。日立製作所笠戸工場製。 これらは基本的にモタ300形・クタ750形と同一仕様のロングシート車ながら、窓の上下の補強帯板を外板の内側に隠したノーシル・ノーヘッダー構造での車体となっている。また、このグループはラッシュ対策で客用扉が1200 mm幅に拡幅され、更に運転台が全室式から片隅運転台となっており、クタ3000形は両運転台暫定的にクタ7000同様和歌山向き運転台にのみ、東洋電機製造ES-93-A主幹制御器やM23ブレーキ弁などの運転に必要な機器を搭載した。、クタ7000形は片運転台で設計されている。
クタ3000形は、本来電動車のモタ3000形として計画されたが、戦時体制下では電装部品の調達が困難。で、混雑激化のためこれを待たずに『阪和電気鉄道史』 p.281、全車を制御車として竣工させたものである。
この内、クタ3000形3001 - 3002は電装品を揃えて1941年12月18日付で車両設計変更認可申請の提出、翌1942年5月5日付で認可を受け、電装工事が同年7月21日付で竣工してモタ3000形3001, 3002となった。更にクタ3000形3003 - 3007についても同様に電装品を揃えて1943年5月3日付で車両設計変更認可申請を提出し、同年6月21日付で認可を受けた。しかし、人員不足等で電装工事を保留している間に揃えた電装品が故障車の修理に順次流用された結果、戦時買収をはさんだ1944年5月16日付モタ3000形3003 - 3004の2両の電装工事が完了したに留まり、残る3005 - 3007は非電装のままとされ、最終的にクハ25形25113 - 25115として旧クタ7000形と同一グループに編入されている。
クタ3000・クタ7000は3001 - 3007と7001・7002が従来通り日本車輌製造で製造されたが、7003 - 7007は地元堺の帝国車輌、7008 - 7013は日立製作所笠戸工場で製造された。第1陣である3001・3002・7001・7002の4両以外は、鋼製の張上げ屋根を止めて屋根布張りで全周に屋根布押えが付いた（雨樋は扉上部のみ）一般的な屋根に変更され、。
南海設計グループ クタ3000・クタ7000と別に、1942年にはクタ600形制御車が増備されている。
概要は以下の通り。 3扉ロングシート車 クタ600形 制御車。窓配置はd2(1)D8D(1)2d。 クタ601 - 605：1942年11月竣工。日本車輌製造本店製。 もともとは1940年6月28日付認可を申請し、同年10月29日付で認可を受けた全長19306 mm、魚腹台枠、全鋼製の電動車5両であったが、鋼材節約のため1942年1月31日付申請・同年5月31日付認可で車体を全鋼製から半鋼製に、電装品調達困難のため同年7月29日付申請・11月20日認可で電動車から制御車にそれぞれ変更する設計変更認可申請を行い、同年12月12日付で竣工したものである『阪和電気鉄道史』 p.285-286。が、実際には 阪和形式のクタ600形制御車として竣工した。前面窓上にベンチレーターを装備した外見など、当時の南海本線用車であるモハ2001形2017 - 2018に準ずる設計であった。
なお、本形式は資材不足の状況下で必要な機器が揃わず、また先に製造が開始されていたクタ7000形のうち、日立製作所が担当した7008 - 7013が同社工場の水害被災で完成が遅れたため、急遽これに代わる制御車として、南海本線用として製造割り当てを受けた車両を山手線に振り向けたという説もある『阪和電気鉄道史』 p.286。、南海本線向け車両と共通仕様で設計され車体寸法を山手線規格とするなど、南海本線車両そのままの設計ではない。、また、電動車そのままの両運転台車体であったが、クタ3000形同様運転に必要な機器は和歌山向き運転台にのみ搭載されていた。
車体 構造 「戦前形主力グループ」の車両は窓高さが850 mm『私鉄買収国電』 p.160-161と比較的小さく、かつ設置位置が高く（床面から窓下辺までの高さが840 mm）鉄道省の42系電車は窓高さ870 mm、床面からの高さ800 mmである。、Rのついた正面や深い屋根など、いわゆる川造型などとも類似する、当時の日本における初期鋼製車体の一般的な形態であったが、全ての角にRが付いた窓の金属製サッシや、正面下部の魚腹台枠の端梁に合わせた逆三角形型の形状および連結器上部に設置された小型のアンチクライマー、当時は一部の関西私鉄車両以外では例の少なかった正面貫通路への幌枠と貫通幌の設置、スライダー部分が緩やかな円弧を描く大型のパンタグラフなどが特徴であった。
これに対し、「戦時増備車グループ」のクタ3000形・クタ7000形では外板のノーシル・ノーヘッダー化に加え、各窓の上隅部に曲線を取り入れた独特の美しいデザイン『阪和電気鉄道史』 p.281であった。一方で、本形式はもともとモタ300形330、クタ750形751の同一設計の増備車として認可され、その後1940年11月14日付で上記のノーシル・ノーヘッダー化や乗降扉の拡幅、運転室の片隅化などの設計変更認可の申請を行った『阪和電気鉄道史』 p.280-281もので、台枠も引続き時代遅れな魚腹台枠を使用している。そのため、各車の重量は電動車では47 t - 48.56tに達した公称値。製造元の1社である日本車輌製造が1928年に発行したカタログでは、モタ300形が自重53 t、クテ700形が自重31 tと記載されており、が、平坦線主体の良好な線形と大出力で補われた型鋼通し台枠採用など、青山峠越えの関係で軽量化を重視した設計の参宮急行電鉄2200系が 、新造直後より強度不足や車体中央部の垂下があり、再三に渡り車体の補強工事を施工したのに対し、。
さらに、「南海設計グループ」のクタ600は基本設計が南海線のモハ2017・2018などのに依拠しているため、シンプルかつ軽量な半鋼製車体・形鋼通し台枠仕様とされた。この設計には製造に必要な鋼材が節約されるという戦時体制下では無視できないメリットもあった。
また、モタ300形301-324、モヨ100形、クヨ500形、クテ700形のち運転台のある妻面には、連結時に車両間に展開する”連結用安全畳垣”という名称の転落防止柵が装備されていたが、最後までこれを常用した大阪市100 - 600形と異なり、1934年に撤去されている。
室内 。もっとも、その一方で運転台スペースが窮屈であったとの証言もある国鉄籍編入後の1956 - 57年に車体更新・機器標準化の一環として運転台拡張工事が行なわれた。。
主要機器 主制御装置 主要電装品は全て東洋電機製造による国産品である。
主制御器は東洋電機製造がライセンス契約を結んでいたイギリスのイングリッシュ・エレクトリック社（English Electric Co.：EE社）の「デッカー・システム（DICK KERR SYSTEM）」系の電動カム軸式自動加速制御器である。
モヨ100形とモタ300形の前期形は主制御器として、新京阪鉄道P-6形に採用され実績のあったES-504-A（直列5段、並列4段、弱め界磁1段で、弱め界磁率は30%）を搭載していた。これに対し、モタ300形後期形のモタ325 - 330の主制御器は改良型のES-513-Aが搭載された。これは先行して1933年に製造された大阪市電気局（大阪市営地下鉄）100形用ES-512-Aをベースに力行時の弱め界磁機能を付加ES-512-Aでは、電制用の弱め界磁回路は電制常用の関係で当初より搭載されており、また郊外区間での高速運転を想定して、力行用の弱め界磁も搭載を前提に設計されていた。したもので、、混用が可能であった。
また、1935年に増備されたモタ300形325 - 327の3両は主制御器形式は同じES-513-Aであるが、東洋電機製造が国産化をした、直巻電動機の他励界磁制御による回生ブレーキ装置を別途搭載していた。これは高速運転の結果として、ブレーキシューや車輪の摩耗交換の頻度が高かったことへの対策として導入され、35 km/h以上の速度域で回生制動が可能『阪和電気鉄道史』p.234なものであるが、戦後の電空協調ブレーキとは異なり回生ブレーキはマスコンで、空気ブレーキはブレーキ弁で、それぞれ個別に操作する必要があった。しかしその一方で、その後、。この回生制動の指令は自車以外ではこれらと同時製作のクタ750形751、それに以後の増備車であるクタ3000形3001・3002およびクタ7000形7001・7002でのみ可能で、それ以外の車両との併結時は回生制動機能は停止されていた。
主電動機 主電動機であるTDK-529-Aは東洋電機製造の自社開発品で、狭軌線向け電車用吊り掛け式電動機としては当時日本最強クラスの200馬力級モーターの1つであった。これは新京阪P-6形に搭載された標準軌用200馬力級モーターであるTDK-527-A（1927年設計。端子電圧750 V時定格出力149.2 kW/805 rpm）を基本として、ケースの軸方向寸法を狭軌用に縮小するとともにフラッシュオーバー対策として定格回転数を落とし、これにより増加が必要となった磁気容量を確保するために、ヨークやケース、あるいは電機子などの直径を大きく再設計したもので、端子電圧750 V時1時間定格出力149.2 kW/222 A/710 rpm、、絶縁の種類はB種、自己通風形である。このためか阪和の車両の床面高は1299 mmと他社車両より高く、戦時買収後に床面高1200 mmのクモハ43などの国鉄制式車と混結して運用された際にはその背の高さが目立った車輪径そのものは当時の電車で一般的な910 mmであった。また、同じ日本車輌製造D-20台車に200馬力主電動機を搭載する南海電第9号形でも床面高は1232 mm、新京阪P-6形は1217 mm、参宮急行電鉄デ2200形は1225 mmであった。。
なお、駆動装置の歯車比は66:30で、全界磁時の定格速度は58 km/h、牽引力は3800 kgであった。
補機類 モタ300形301 - 320とモヨ100形は、幅が広く横型碍子を備え、スライダーシューの構造が特徴的な三菱電機製のP-900-Aパンタグラフを2基、モタ300形321 - 324は同じパンタグラフを1基搭載している。当初はスイスのBBCBrown Boveri & Cie, Baden、現ABBグループ(Asea Brown Boveri, Zurich)製のSVLb/2を搭載する予定であったが、これが途中で設計変更された『阪和電気鉄道史』p.221もので、このP-900-Aは、阪和以外では同時期に川崎車両で製造された東京横浜電鉄・目黒蒲田電鉄モハ510形などの一部に採用された製品であった。その後のモタ300形325 - 327は鉄道省のPS-11同等品である『阪和電気鉄道史』 p.232東洋電機製造TDK-C-2を2基、モタ300形328 - 330・モタ3000形は1基を搭載している。モタ300形325 - 327が竣工した頃には既に補修部品確保を目的に在来車のパンタグラフの1基化が進められていたが、この3両は、パンタグラフを2基搭載している。
電動発電機はモヨ100形およびモタ300形301 - 324は出力直流110 V/5 kWのTDK 304-Aを、モタ300形328 - 330は出力直流110 V/4 kWのTDK 308-SAをそれぞれ1基搭載している。また、他励界磁制御による回生ブレーキ装置を搭載するモタ300形325 - 327はTDK 309-Aを搭載しており、出力は制御等の電源用の直流110 V/5 kW、他励界磁用の直流50 V/10 kWの2系統となっている。制御装置および灯具類に電動発電機出力の直流110 Vが使用されているほか、室内には蓄電池による直流6 Vの予備灯が設置され、暖房装置には架線電圧の直流1500 が使用されている。
前照灯および標識灯は小糸製作所製の当時の標準品で、初期車の前照灯のレンズはウランガラスを使用していた。また、標識灯は前面向かって左側の車掌台窓上中央に1灯が取付られ、右側の運転台窓上右寄りには超特急などの優等列車を識別するためのいわゆる急行灯が取付けられた。この配置は屋根上に取り付けられたラッパ形の真鍮製タイフォンと共に阪和形電車の特徴である。
台車 台車は汽車製造会社(KS-20)、日本車輌製造(D-20・N-20)、帝國車輛工業(T-20)、日立製作所(H-20)となっており、初期製造グループが車体メーカーにかかわらず汽車KS-20を装着した以外は、原則的に車体製造メーカーが自社で製造した台車を装着して竣工している。
いずれも汽車製造製KS-20の原図に従う、帯鋼リベット組立で軸距2500 mmのボールドウィンAA形台車を模倣した、当時としては一般的なビルドアップ・イコライザー台車で、全て同一設計である。KS-20の設計者は汽車製造会社の米田俊弌技師で、先行した新京阪P-6形用汽車製造A・B形台車標準軌間用で背が低い。戦後様々な事情から乗り心地が低下し、その多くが大改修を実施した。の経験を元に狭軌用として設計したもので、大出力大直径の電動機を装架し、しかも1台あたり最大20 tと大きな心皿荷重に耐える必要があったことから軸距が長く阪和電気鉄道開業時点での鉄道省向け電車用標準台車であったDT10などと比較すると50 mm軸距が長い。、この頃の電車用台車としては高速向けの設計であった。なお、試作台車では釣り合いバネは量産台車よりもかなり柔らかいものとしていたが、阪和電気鉄道からの指摘により釣り合いバネのたわみを小さくする様に設計変更されている。
なお、日本車輌製造製台車はD-20・N-20と製造時期により2つの形式に区分されているが、これは南海合併後に製造された車両においては同社の慣習に従い、製造メーカーの頭文字と心皿荷重上限を組み合わせた社内呼称が使用されるようになったためであり、設計そのものには変更がない。
ブレーキ装置 阪和形電車の大きな特徴として、自動空気ブレーキに当初からアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ（WH）社Westinghouse Air Brake Co.：あるいはWABCOとも。現Wabtec社。の設計になるU-5自在弁Universal Valveを用いるAMUブレーキ（制御付随車用はACU、付随車用はATU）を採用し、長大編成対応としたことが挙げられる。
1912年に開発されたこのブレーキ機構は、P弁以降のWH社製自動空気ブレーキ各種に対する上位互換性を備え、当時のニューヨーク市地下鉄で当時世界最長の電車による10両編成を実現した実績があった。日本では阪和形電車と新京阪鉄道P-6形の他、参宮急行電鉄デ2200・2227系、大阪電気軌道デボ1400系、大阪市営地下鉄100 - 600形など、長大編成あるいは高速運転を前提とした関西私鉄各社に幾つかの採用例がある。阪和形電車の初期の車両は輸入品の米国製部品を、後期の車両はWH社の提携先である三菱造船製の国産品をそれぞれ搭載したこのブレーキシステムは電磁同期弁を追加してAMUEブレーキ化することにより、長大編成におけるブレーキ応答特性を改善できたが、阪和形電車では電磁同期機能は付加されていない。。
当時の日本では、電車用自動ブレーキとしては廉価さと使い勝手の良さから同じWH社の前世代品に当たるM-2-A三動弁によるAMMブレーキ機器構成により、直通ブレーキと自動空気ブレーキの2モードを切替使用可能。やゼネラル・エレクトリックGeneral Electric Co., BostonのJ三動弁によるAVRブレーキAutomatic Valve Releaseブレーキ、日本では通称「AMJ」。自動空気ブレーキと直通ブレーキの切替使用が可能。が普及していたが、これらは弁の応答性能の問題から、4 - 5両編成程度が限度であった。これに対しU弁は精緻な機械機構によって6両編成以上の長大編成おいても確実かつ迅速なブレーキ応答性能を実現したが、複雑で保守が困難であることと高価であること、2-3両編成では制動管長が短く、とりわけ階段弛め操作が難しい吉岡照雄 『阪急P-6 －つばめを抜いた韋駄天－ RM LIBRARY 110』 ネコ・パブリッシング p.37といった主に取扱上の欠点があった。このため、1920年代末にM弁の軽易さとU弁の高性能を適度にバランスしたA動作弁が日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）社によって開発当初は鉄道省の朝倉希一技師の指示で三菱造船および日本エヤーブレーキによりウェスティングハウス・エアブレーキ社のP弁に代わる客車用汎用空気ブレーキシステムが開発され、1928年8月に日本エヤーブレーキによってA動作弁の最初のプロトタイプが完成した。この弁を使用する国鉄客車用ブレーキはAVブレーキ装置と呼称され、翌年度以降制式化されて国鉄客車に採用されている。された。日本ではこれ以降この弁を使用するAMAブレーキが主流となり、鉄道省では、これに常用・非常の各ブレーキ作用を促進するための吐出電磁弁を組合わせたAE電磁自動ブレーキが1932年から採用され『鉄道技術発達史 第4篇』 p.137、例えば横須賀線では7両（貴賓車増結時は9両）長谷川明 『1950年代の戦前型国電（上） RM LIBRARY 223』 ネコ・パブリッシング p.33といった長い編成での運行がされるようになり、戦後になって72系には供給電磁弁が追加され、80系、70系ではさらに中継弁が追加されたARE電磁空気ブレーキが採用されて、最大16両編成で運行されるに至っている。
筑波鉄道譲受車 導入の経緯 1938年に茨城県の筑波鉄道のち常総筑波鉄道を経て関東鉄道筑波線となり、再び筑波鉄道に分社化されて1987年廃止。から譲受した木造客車4両に対し、和歌山向き運転台設置および機器整備を実施して制御車のクタ800形801 - 804として1939年7月に竣工したものである。この4両は非電化であった筑波鉄道が路線延長と電化を計画して1925年-1927年に導入した日本車輌製のナハフ101形101 - 105、ナロハ201形201 - 204のうちナハフ102、ナロハ201・202・204であるが、これらは当初から電装品を搭載して電車に改造可能な設計となっており『阪和電気鉄道史』 p.245、台車も電車用のTR14を装備していたその後、中型ガソリンカー3両の導入キハ301 - 303。1937年5月、日本車輌製造東京支店製。による運行の合理化に伴い、ナハフ102、ナロハ201・202・204が車輛統制会の仲介で阪和電気鉄道に譲渡されて電車に改造され、前後してナハフ101、ナロハ203が三河鉄道（のち名古屋鉄道三河線）に譲渡されて、やはり電車化されている。
当時の阪和電気鉄道では全通直後の1931年度には39両の旅客車でのべ9,848,195名の輸送実績があったが、日中戦争の長期化により都市部で軍需関連工場等への通勤客が急増して1937年度には47両で21,345,182名と、乗客数が117%増に対して車両数は20%増に留まり、車両の点検が十分に実施されないままで酷使が続いたためことから、車両増備は急務であった。そこで同社は1938年以降30両の車両増備を計画し、鉄道省をはじめとする監督官庁に申請を実施したが、戦時買収や南海との合併問題の推移が認可手続きに影響したこともあり『阪和電気鉄道史』 p.224、認可に平時の4 - 7倍強となる9ヶ月から約1年半を要し、実際に竣工したのは各形式合わせて25両、このうち電装を実施して電動車化されたのは4両に留まった阪和形電車にはTDK-529Aをはじめ固有の部品が電装品を中心に多く使用され、戦時体制への移行で資材難が深刻化する中で、部品を揃えて電動車として竣工するまでには更に長い時間を要し、のべ12両が申請された電動車については、全車電装を断念して制御車としてひとまず竣工させたが、それでも元からの制御車を含め認可から竣工までには短いもので1年半、長いものでは約3年を要し、後者の場合、阪和時代に計画されたものが、南海鉄道との合併後1年以上を経過してから竣工している。。この状況の打開策として国が地方の中小私鉄などで余剰になっていた車両を都市部の私鉄に斡旋する、という施策を行ったのではないかとする推測『阪和電気鉄道史』 p.246もされている。
なお、筑波鉄道の4両のほか、鉄道省から雑形客車のホハフ2850形ホハフ2855を譲受し、1939年には鳳車庫に留置されていた 『阪和電気鉄道史』 p.134 が、電車への改造に不向きであったため、、使用せずに富士山麓電気鉄道へ売却している。
車両概要 ナハフ101形のナハフ102がクタ800形801に、ナロハ201形ナロハ201・202・204がそれぞれクタ800形802 - 804となっており、車体の外観や主要寸法は基本的には同一であるが、窓配置は両者で異なり、801が1d2D(1)212(1)D22、802 - 804がd12(1)D212D(1)22となっている。片引式の乗降扉は手動のままであり『阪和電気鉄道史』 p.248、連結した他車両の自動扉の操作も本形式からはできなかったため、本形式が列車の最後部になった場合は車掌は1両前の車両に乗務していた。
制御装置は他の制御車と同じES-31-Bを、ブレーキ装置も他の制御車と同じATU自動空気ブレーキを搭載しているが、これは日本における木造車に対するU弁搭載の唯一の例である、日本の木造電車でこれほど高速走行路線に充当された例は、営業運転では希有であったとする説がある。。
電気機関車・電動貨車 阪和電気鉄道が導入した電気機関車2形式、荷物電車1形式は、いずれも日本車輌製造製で東洋電機製造製の電装品を搭載しており、それぞれ特徴のある車両であった。また、南海合併後に電気機関車1形式が新たに製造されている。
電気機関車 ロコ1000形 thumb|240px|right|ロコ1002号機、阪和東和歌山駅で黒潮号の客車の入換中、1937年
モヨ100形、モタ300形などの大型電車群と並んで阪和電気鉄道を代表する本線貨物列車用の電気機関車で、1930年に2両、翌1931年に1両が導入された。50 t級、車軸配置B-Bで13 m級箱型車体の、昭和初期の私鉄機関車としては大型な車両である。。
なお南海合併後の戦時中にも1両を増備したが、車体は1942年に完成したものの電装品手配が遅れ、竣工は戦時買収後の1944年6月30日になり、買収後ながら車号はロコ1004となった。
ロコ1100形 thumb|240px|right|近江鉄道に譲渡後のロコ1101号機、彦根駅構内 30t・B-B軸配置の入換用凸型機関車で、1930年に1101号の1両が製造された。天王寺駅構内での国鉄との貨車授受作業に充当される車両で、駅構内の省線との連絡線にある33/1000勾配に備えて発電ブレーキを装備している。
全長約10 mの小型機関車であり、妻面に乗務員室扉を設けたため、ボンネットが乗務員室扉と反対側にオフセットしている。