神戸電鉄の車両形式（こうべでんてつのしゃりょうけいしき）では、神戸電鉄およびその前身会社の鉄道車両の形式と、その分類・特色について記す。
共通事項
地理的条件と車両 国際港湾都市神戸市は背後に六甲山系の山並みが迫る地形のため海岸は急に深くなり、古くから天然の良港として栄えて市街地とともに発展してきた。一方、六甲山系の背後には日本最古の温泉として知られる有馬温泉があったが、急峻な六甲山系が文化・交通の流入を阻み、裏六甲一帯は「陸の孤島」とも呼ばれる存在であった。
神戸電鉄はこのような地形に建設されてきたためただし、急勾配区間のうち50‰勾配については有馬線や粟生線の一部に限られている。、地方鉄道建設規定の『本線の勾配は1,000分の35より急なることを得ず』の規定を大幅に超過した1,000分の50（50‰）の急勾配区間が多く点在し、全線のうち勾配区間が83.8%を占めている。
このため、車両は開業当初から連続登攀や抑速制御、急勾配線区での故障・再起動に十分耐えうる「勾配路線に対応した車両」が要求されてきた。しかし沿線は昭和30年代に至って神戸電鉄グループをはじめとする不動産デベロッパーによって急激に市街地・ニュータウンへと開発され、これに歩調を合わせて神戸電鉄の路線性格は通勤通学路線へと変貌を遂げた。1983年（昭和58年）には、すでに最混雑時間帯の平均混雑率は日本第5位（京阪神交通圏では1位）となる「201%」を記録しており（長田 - 湊川間の単駅区間では1時間平均「245%」を記録した年度もある）、｢車両の窓ガラスが割れる｣、｢車内からの乗客の圧力で扉が開かない」といった状況で、殺人的とも言われた鮨詰め混雑で有名になる事態となっていた。
このような状況から、高度経済成長期以降は前述の「勾配路線に対応した車両」という条件に加えて、「大量輸送と混雑に対応した車両」という条件も要求されている。 サムネイル|神戸電鉄が挑む急峻な六甲山系 サムネイル|日本最大級の複合機能都市「神戸三田国際公園都市」
車両における特徴
電動車比率 神戸電鉄の保有車両143両のうち、電動車（モーター車）は123両で全体の86.01%にあたる（2026年3月31日現在）。神戸電鉄では50パーミルの上り勾配において満員時に再起動できる事を車両性能の最低条件としているが、付随車を多く連結して主電動機の出力をアップさせた場合は空転の発生確率が上昇するため、編成内の電動車比率を高めることで、一軸あたりの引張力を小さくしている。
1969年（昭和44年）製造のデ1100形・サ1200形で初めて登場した2M1T編成（初めて本格的な付随車を連結した編成）では、付随車を組み込んだため主電動機の出力を1.5倍に増強しているが、空転発生の可能性が高くなる事から空転検知器を設置。力行中に空転が発生した際には自動的に主回路を遮断し、再粘着すると元の主回路を構成する仕組みとなっている。
主抵抗器 また抵抗制御による急勾配での走行は主抵抗器の温度上昇を招き、上り急勾配での再起動は大電流による主抵抗器焼損の可能性も考えられる。現在の旅客車は、全車で耐熱性の高いニクロムリボン式主抵抗器を使用しているが、下り連続勾配での使用の際に温度上昇を抑えるため、その艤装面積は床下面積のおよそ30%を占めている。
ブレーキ装置 ブレーキ装置については、最急勾配50‰の特認を得るため開業当初から空気・電気・手用の三重化を図ってきたが、1960年（昭和35年）製造のデ300形からは神戸電鉄独特の保安システムである「非常電制」が装備された。これは、何らかの原因で非常空気ブレーキが作動しない場合、マスコンの非常電制ノッチを投入で主抵抗器の一部を短絡して制動力を確保、順次抵抗器を短絡しながら減速し、最終釣合速度を停車寸前の2～4km/hまで下げるものである。「異常時の最後に残されたブレーキ」との位置づけから、使用時は過電流・過電圧保護装置を無視して作動する。1000番台（1000系列・1100系列・1300系列）車両はマスコンの電制5ノッチの次段に非常電制ノッチが設定され、3000系・2000系では非常空気ブレーキ投入後に一定時間エアが立ち上がらない場合、該当車両のみ自動的に非常電制が作動して制動距離の伸びを防止する。VVVFインバータ制御車両では、設置の困難性や全電気指令式ブレーキ・直通予備ブレーキの装備を理由に非常電制の装備が省略されているが、電制最終段での減速と直通予備ブレーキの使用で停止出来る仕組みとなっている。
なお、かつて在籍していた700形電気機関車には、旅客車両と同様の抑速用電制が装備されているほか、JR信越本線の碓氷峠で使用された国鉄EF63形電気機関車と同様の電磁軌条ブレーキが装備されていた。非常時に運転台からの操作によって台車の電磁靴を蓄電池からの電源によって励磁し、レールに吸着して制動力を得るもので、同時に台車の制動装置を連動させて制輪子を作用させるものである。
制輪子・台車 下り勾配での空気ブレーキ使用にあたっては、制輪子の温度上昇を抑えるとともに制輪子自体の焼損を防ぐ必要がある。このため空気ブレーキ装置については全て両抱き式として制輪子の温度上昇を抑えるとともに、一部を除いて焼損の恐れの少ない鋳鉄制輪子を採用している。
台車はコイルバネ方式を基本としながら、1973年（昭和48年）から製造した3000系において空気ばね台車を採用し、1990年（平成2年）の新造車からは軸箱支持方式をペデスタルから軸梁式に変更して乗り心地の向上を図っている。
冬季の特徴的対策 神戸電鉄は冷涼な六甲山系の山間いを走行するため、沿線の気温は市街地に比べて極端に低く、冬季の積雪・凍結対策として地上設備・車両の両面において対策を施している。車両面では、パンタグラフのスリ板の材質を冬季は硬度の高いものに積み替えて架線結露による事故を防止しているほか、圧力空気の吐出部に防寒カバーを設置して凍結を防止している。
とくにパンタグラフのスリ板霜害は運転阻害に至るケースもあり、1984年（昭和59年）や1990年（平成2年）をはじめ沿線が豪雪に見舞われることの多かった昭和後期～平成初頭の被害は特に甚大で、1987年（昭和62年）～1992年（平成4年）の5年間では異常が発生した被害だけで18件を数えた。1990年（平成2年）から1991年（平成3年）にかけて神戸電鉄技術部が行った研究によると、「1～2日前に降雪があり、前日から気温が5℃以上低下して2℃程度となった早朝」が最もスリ板異常件数が多いという。
なお、豪雪となった1984年（昭和59年）には車両への排雪器の設置を計画して実際に購入したこともあったが、使用実績はない。
スピードアップにおける対応 神戸電鉄では前述したように50‰・40‰の急勾配が連続し、さらに六甲山系を縫って走るため急曲線区間も多く、最高速度は長年60㎞/hに制約されてきた。しかし沿線の急激な都市化によってニュータウンと都心部を結ぶ神戸電鉄の速達性が強く要求されるなかで、多額の資金を投入しての軌道路盤の強化、50㎏Nレールの採用、コンクリート製枕木の敷設、曲線路の改良などに注力した結果、1988年（昭和63年）4月2日ダイヤ改正より制限が以下のように改正された。
営業最高速度を60㎞/hから70㎞/hに向上。 半径225ｍ以上の曲線において制限曲線速度を5㎞/h向上。 下り50‰勾配において各駅停車・普通・準急の最高速度を45㎞/hから50㎞/h（急行と同等）に向上。 下り35‰以下の勾配において最高速度を5㎞/h向上。 HSC-D車の3ノッチスイッチを常時投入（従来は急行のみ投入）。
これらの改正により全線で所要時間が大幅に短縮され、同改正で昼間時間帯に新設された特急が新開地～三田間を47分で結ぶようになったが、SMEブレーキの800系（デ800・850・810・860形）では性能上の制約からさらに運用が制限されることとなった。このスピードアップにより、従来は曲線通過性能に台車採用・保守の重点を置いていた神戸電鉄では、直線区間における蛇行現象が発生するようになり、軸の左右動発生が問題となった。
神戸電鉄ではその後も、路盤強化、ロングレール・50㎏Nレール化の推進、コンクリート製枕木・FFU製合成枕木の敷設に注力するほか、道床厚200ｍｍ以上への増厚を実施し、1998年（平成10年）3月22日ダイヤ改正では快速・特快速の谷上～岡場間の最高速度をさらに80㎞/hまで向上させた。これにともなう車両側の対応としては、5000系に4ノッチスイッチおよび定速運転スイッチを設置し、快速・特快速を5000系限定運用とすることで対処した。
引き続いて神戸電鉄では、三田線全線においても多額の資金を投入して軌道強化工事を実施し、また三田線沿線に広がる日本最大級の複合機能都市「神戸三田国際公園都市」の入居進展にともない速達性向上が重要な課題となったことから、2001年（平成13年）6月23日ダイヤ改正において80㎞/h運転を全列車に適用させるとともに、適用区間を谷上～三田間に拡大した。これに対応するため車両側では、全車両への4ノッチ運転対応改造工事を施工した。なお80㎞/h運転による各種影響・現象の発生に対しては、台車および軸の保守強化で対応している。
先進的技術の採用 神戸電鉄では過酷な線路条件を有するほか、輸送力の増強に追われて車両数に余裕がないことから、ミスの許されない新技術の採用には慎重であり、実績のある機器を優先して採用することが公言されている。しかしながら、先進的技術の採用も多くみられ、準大手私鉄（2005年＜平成17年＞以降は中小私鉄として扱われる場合もある）としては特色ある傾向のひとつとなっている。
日本初のインバータ採用車両 1969年（昭和44年）に登場したデ1050形は、高性能車両の増結用単車（1両）として計画されたが、山岳用車両で搭載機器が多いうえに単車で走行可能とするため床下機器の艤装に相当の苦心が払われ、小型の静止型インバータ（SIV）が搭載された。これは小出力ながら日本初の採用であった。この静止型インバータは、神戸電鉄での採用から約20年が経過した1990年代以降、全国の鉄道事業者で広く普及することとなった。 サムネイル|日本初のSIV搭載車両であるデ1050形
日本初の定速運転機能採用車両 神鉄設計・三菱電機の手によって、1973年（昭和48年）製造の3000系では日本初の本格的な定速運転機能を搭載した。定速運転機能自体は阪急2000系（初代）によって実用化されていたが、本形式ではマスコンからの指令により乗客の多少、勾配の変化（40～50‰）、車輪径の変化などにかかわらず補助電源装置からの添加励磁電流の制御により定速度抑速運転が行われるわが国では初めてのものであった。定速運転機能は以後、全国の鉄道事業者で採用されるに至った。
日本初のフルSiC-VVVF新造車両 2016年（平成28年）に登場した6500系は、ダイオードとトランジスタにSiC（炭化ケイ素）製のパワー半導体を採用した、フルSiCインバーター装置を日本の新造車両では初めて採用した。SiC製のパワー半導体は、これまでのシリコン製に比べ、大電圧・大電流への耐性が高く、動作時に熱として失われる電力損失を大幅に削減できることから採用に踏み切ったものである。
その他 神戸電鉄では沿線開発にともなう輸送力増強が急務であったことから、高性能車・更新車の投入が急ピッチで行われた。この結果、1974年（昭和49年）には旧型車を一掃して、全車両が1960年（昭和35年）以降に製造された18ｍ級近代車で揃うことになった。当時の最古参車は車齢わずか14年であり、準大手・大手私鉄内ではトップクラスの近代性を誇った。
また神戸電鉄では行先・種別方向幕の設置が早く、1974年（昭和49年）には全車両への設置が完了した。当時事業提携を行っていた大手私鉄の阪急電鉄では依然として電動方向幕搭載車が1両も存在しておらず、全国の準大手・大手私鉄内でも最速クラスであった。
複数形式の並行製造 1928年（昭和3年・開業年）- 1960年（昭和35年）の23年間と1992年（平成4年）から現在に至るまでは、基本的に単一形式の製造・増備が行われている。しかし沿線開発の進捗にあわせて輸送力増強が急務であった1962年（昭和37年）- 1991年（平成3年）の30年間は、用途・目的に応じて「複数形式が並行して製造」されており、派生形式の誕生・増備途中のモデルチェンジも多く、神戸電鉄車両の特徴の一つとなっている。
当時の神戸電鉄では区間・線区により編成両数が異なり、5両編成・4両編成の場合は途中駅での車両の増結・解放も行われていた。このため4両固定編成の3000系のみを投入することは経済的見地からみても不適切であり、増結用単車・2両編成・3両編成も並行して製造する必要が生じていた。
このため例えば1991年（平成3年）には、わずか半年間でのうちに3系列（1500形・3000系・2000系）が6編成新造されている。
これについて神鉄設計の取締役を務めた石割富隆は次のように述べている。
地上設備の改良（末端線区のホーム延伸）に必要な多額の資金と年月を勘案すれば、形式の多様化もやむを得ないという意図である。しかし1991年（平成3年）に三田線全線のホーム延伸が完了し、さらに旅客需要・動向の変化によって固定編成化が進んだため、このような増備形態は採らなくなった。
メーカー
設計・開発 神戸電鉄の技術・設計部門の特化会社として1970年（昭和45年）に設立された神鉄設計（神戸電鉄全額出資）では、同社のモットーとして定められた「鉄道技術のパイオニア」としての使命を果たすべく、1971年（昭和46年）1月15日に車両の設計・開発部門が設置された。ここでは神戸電鉄技術部長（当時）の佐藤有一、車両課長（当時）の石割富隆をトップに、阪急電鉄からも車両開発のエキスパートが招聘され、鉄道車両の開発・研究の布陣が整った。当時のメンバーにはのちに阪急電鉄8000系を生み出した篠原丞も在籍していた。当初は200系電車3両永久固定化改造やレール運搬車改造などの車両設計からスタートしたが、1971年（昭和46年）には初の新造車の開発業務としてデヤ750形（業務名称としては「無蓋貨車2両新造」）を受注し、1972年（昭和47年）には初めて旅客車7両の開発・設計を受注した。
1973年（昭和48年）には完全新設計の意欲的新造車として「新系列高性能電車（仮称）」に関する開発業務を神戸電鉄より受注、車体関係だけでなく機器配置・電気回路の設計も自社で行い、日本初の抑速定速度運転車として3000系を完成させた。前述した日本初の本格的定速運転機能もさることながら、当時としては珍しいアルミ車体・冷房装備・電動方向幕などを採用して話題を呼んだ。その後も「デ1070型電車（仮称）」の開発業務などを受注したが、1974年（昭和46年）に新造車8両の開発・設計業務を受注したのを最後に、神戸電鉄から神鉄設計への車両関係の開発設計業務の発注・委託が行われなくなり、阪急電鉄から招聘していたメンバーも同年9月までに引き上げた。以降は神鉄設計による車両の研究・開発・設計は行われておらず、神鉄設計の本社を神鉄不動産湊川ビルに移転した1975年度（昭和50年度）以降は車両部門も設置されていない。したがって神戸電鉄側における鉄道車両設計に特化したエンジニア企業は現存しない。なお神鉄設計自体も1999年（平成11年）に阪急エンジニアリングと合併のうえ神戸電鉄グループを離脱し、現在は阪急阪神ホールディングスの連結子会社となっている。
製造
旅客用車両 開業期の車両は日本車輛製造に発注していたが、1944年（昭和19年）に登場したクハ141形を川崎車輛に発注（名義としては改造）し、1948年（昭和23年）に製造したデ201形以降の旅客車は一貫して地元の川崎兵庫工場（川崎車輛→川崎重工業→川崎車両）で製造されている。
非営業用車両 電気機関車の新造は三菱重工業三原製作所、有蓋貨車の新造は若松車輛、ホッパ車の新造は川崎重工業にそれぞれ発注してきた。
電動貨車については、旅客用車両と同様に創業期のデト1001形は日本車輛製造に発注したが、1971年（昭和46年）に登場したデヤ750形は川崎重工業に発注した。
軌道用モーターカーは関西軌器に発注のうえ松山重車輌工業が製造、入換用バッテリーカーは新トモエ電機工業が製造している。
電装品・機器類 かつては一部部品において神鉄産業が受注して各メーカーに製作を委託する形態を採っていたが、現在はメーカーが直接製作を担当している。主電動機をはじめとする電装品は三菱電機製のものを採用、以前はパンタグラフも三菱電機製であったが三菱電機のパンタグラフ製造部門廃止により現在は東洋電機製造製のパンタグラフを使用している。台車は開業期の車両については日本車輛製造製を採用していたが、現在は川崎車輛→川崎重工業→川崎車両製で統一されている。なお高性能車・更新車の黎明期には近畿車輛製の台車を採用した実績もある。近年はモニタ関係や運転支援装置に交通電業社製の機器を採用している。LED前照灯はコイト電工製・森尾電機製である。
主要メーカー別担当一覧
川崎車両 - 構体、台車、艤装、塗装ほか 三菱電機 - 主電動機、主制御器、冷暖房装置ほか 交通電業社 - モニタ装置、案内表示制御器、運転支援システムほか 東洋電機製造 - パンタグラフほか コイト電工 - 前照灯 森尾電機 - 前照灯（6000系・6500系）
改造・リニューアル 近年の車両の大規模リニューアル工事・内装更新などはすべて自社鈴蘭台車両工場で施工している。鈴蘭台工場では1985年（昭和60年）3月に冷房改造試行車1両（デ1076号車）を完成させたのを皮切りに、車両冷房化などの改造工事に取り掛かり、以降は各種改造やリニューアル工事を広く施工している。ワンマン化工事については当初川崎重工業兵庫工場へ順次陸送して施工していたが、2002年（平成14年）以降は自社鈴蘭台車両工場で施工している。
車体 創業期の車両（デ1形・デニ11形・デ101形など）は半鋼製の15ｍ級小型車で、デニ11形には客室とは別に手荷物室を設け、テン1形はオープンデッキスタイルの展望車であった。この創業期の基本的なスタイルは戦後に製造されたデ211形まで受け継がれた。
1960年（昭和35年）に登場したデ300形で18ｍ級の大型車となり収容力が約30％増加、このときの「長さ17,500ｍｍ×幅2,600ｍｍ」の寸法が以後の車両の基本となった。1962年（昭和37年）新造車両から先頭車正面が貫通型となり、この正面スタイルが1991年（平成3年）の新造車まで受け継がれている。一方で1973年（昭和48年）に登場した3000系は増結を考慮しないため正面非貫通となり、貫通型の1000番台形式と並行して18年間増備された。
神戸電鉄では路線の地理的条件から急曲線上にホームが設置されている駅も少なくなく、この場合に車両中央部では車体とホームに大きな隙間が発生することから3扉車の導入には消極的であった。しかし沿線開発により日本屈指の混雑路線となったことから、1973年（昭和48年）以降は3扉車が導入され、ホームと車体の隙間を小さくする駅改良工事が各駅で施工された。
1973年（昭和48年）登場の3000系でアルミ車体が初採用され、1000番台形式の増備が終了する1991年（平成3年）まではアルミ車両と鋼製車両が並行して製造されていたが、1991年（平成3年）以降はアルミ車両のみの製造となった。2008年（平成20年）に登場した6000系以降はステンレス車体（前頭部のみ鋼製）となっている。
車体寸法は1991年（平成3年）に登場した2000系で車体長が先頭車で250ｍｍ・中間車で100ｍｍそれぞれ大型化され、6000系・6500系では車体幅が100ｍｍ拡幅された。
内装 内装のカラーリングは時期によって色調の変化はあるものの、一部例外を除いて創業時の小型車両陣から一貫して木目調である。しかしニス塗りの木目調内装であった小型車両がクリーム色塗りつぶしの内装に更新され、高性能車・更新車についても1960年（昭和35年）に登場したデ300形から清涼感のある淡青色（若草色とも呼称）＜＞の化粧板に変更されたため、一時的に木目調内装の車両が減少した時期があった。しかし1973年（昭和48年）登場の3000系で冷房車は再び木目調の内装に戻り、1979年（昭和54年）以降は全系列の新造車が冷房車に移行したため以降の新造車は一貫して木目調内装となり、現在は木目調内装が再び優勢となっている。
現在の木目調はマホガニー調の木目模様で阪急電鉄の車両と近似しているが、木目調内装の伝統は神戸電鉄創業期以来のものである。また神戸電鉄が阪急電鉄と事業提携を開始した1962年（昭和37年）から15年間にわたって木目調ではない淡青色内装の車両を製作しており、阪急電鉄グループ（現阪急阪神ホールディングスグループ）への加盟と木目調内装の採用には時期的な関連性はない。
座席モケットの生地色は阪急電鉄との提携以前から伝統であったグリーンであり、阪急電鉄のゴールデンオリーブ色とは色調が異なる。ただし6000系以降の車両では阪急電鉄と同様のゴールデンオリーブ色・アンゴラヤギ毛皮を採用している。なお優先座席については1991年（平成3年）からオレンジ色のモケット生地を採用しており、1999年（平成11年）- 2007年（平成19年）の「すべての座席が優先座席」施策によって一時的に消滅していたが、2026年（令和8年）3月から再度導入されている。
サービス
混雑緩和におけるサービス 神戸電鉄沿線は1959年（昭和34年）に販売開始された「神鉄旭が丘団地」を大型開発の嚆矢として、大規模なニュータウンが造成・販売され、輸送人員は劇的な増加をみせた。これによりラッシュ時間帯の1時間平均混雑率が最大245％に達するなど列車混雑解消が課題となったことから、小型車と大型車の取り替えを急ピッチで進め、1974年（昭和49年）までに近代的な高性能車・更新車で統一した。これに引き続いて列車編成も2両編成から3両編成、4両編成、5両編成と順次長編成化され、これにともなって用途・編成によってさまざまな形式が登場した。1960年（昭和35年）に新造したデ300形の301 - 304は2扉車体で内装はロマンスシートであったが、混雑緩和を図るため1971年（昭和46年）にロングシートに改造され、1972年（昭和47年）には3扉車体に改造のうえブレーキをHSC化して310番台車を組み込み4両編成化された（改造当初は2両編成で運用された実績もある）。
車両設備面におけるサービス 神戸電鉄では車両サービス設備について「一般社会の環境水準に遅れることなくむしろ先んじること」を理想としている。しかし冷房環境においては、沿線が市街地と比べて4～5度ほど気温が低い六甲山系の冷涼地帯であるため、冷房装置の採用にはわりに慎重であった。当時の沿線は、冬季には積雪が1ｍ近くになることも少なくなく（1963年には山の街駅前でも積雪70㎝を記録したとされる）、夏季の避暑地として知られてきただけあって沿線の住宅でも冷房の普及が極めて遅かったため、神戸電鉄においても「その特殊性を生かし（中略）その緑の風を車内に取り入れる」方針を採っていた。この方針に基づき、側窓については2段窓として上窓は駅ホーム（車両外部）からも開閉可能な構造とし、室内天井には6～7個のサイクルファンを設けるとともに押込・吸引両用の通風器を設置していた。しかし1970年代に入って大手私鉄に通勤冷房車が登場し、利用者からも冷房車導入の要望が高まったため、1973年（昭和48年）に登場した3000系では他大手私鉄に足並みを揃えて冷房装置を搭載した。以降は3000系については冷房車として新造し、1000番台形式（デ1070形・デ1150形・デ1320形など）については引き続き非冷房車として新造していたが、1979年（昭和54年）以降は1000番台形式においても冷房装置付きで新造し、以降の新造車はすべて冷房車となっている。一方で在来車の冷房化改造工事は1985年（昭和60年）より自社工場で施工開始し、手狭な鈴蘭台車両工場敷地内の塗装庫で施工するうえ作業は直列で2両分までしか実施できないためはかどらず、3両単位で施工期間は約50日を要する。このため冷房改造工事のピークであった1990年（平成2年）頃には、当時計画していた見津工場とは別に、見津車輪転削場の隣接地に車両改造建屋の建設を計画したこともあった（最終的には実現しなかった）。冷房改造工事は2004年（平成16年）まで行われ、現在は保有車両の冷房化率100％を達成している。
種別・行先方向幕の設備については、小規模駅があるなかで駅の案内設備を補う目的で1964年（昭和39年）の新造車から採用し、在来車にも取付工事を施工して1974年（昭和49年）に普及率100％となったが、結果的に大手他社に先んじる結果となった。1973年（昭和48年）に登場した3000系では側面にも方向幕が設置され、以降は3000系は正面・側面の両方、1000番台形式は正面方向幕のみで新造されていたが、1987年（昭和62年）の新造車から1000番台形式においても側面方向幕が設置された。その後は改造により既存車にも側面方向幕の追設が行われ、現在は全車に側面方向幕が設置されている。また車外スピーカーについては1972年（昭和47年）の新造車から搭載し、在来車にも搭載工事を順次施工して現在は搭載率100％となっている。
カラーリング 車体の塗色は創業期から一貫してマルーン ＜＞であった（当時は阪急電鉄との事業提携前であり関連性はない）。展望車のテン1形はブルーを基調としていた。
1960年（昭和35年）に登場したデ300形でデザインが一新されオレンジとシルバーグレイ（グレイ／グレーとも表記される）のツートンカラー＜＞となり、マルーン一色であった在来小型車においても若葉色と藤色（近年ではスプリンググリーンとグレーと呼称されているが当時は若葉色ないし若草色と藤色と表現されている）のツートンカラー＜＞に一新された。しかし若葉色・藤色は沿線の自然に同化して安全面の観点から不適当であるため、昭和40年代初頭までに小型車においてもオレンジとシルバーグレイのツートンカラーに塗り替えられた。
1973年（昭和48年）に登場した3000系ではアルミ地肌を活かしたクリアラッカーと赤味の強いオレンジ＜＞が採用され、以降は在来車においても赤味の強いオレンジ（ここでは以下便宜上「新オレンジ」と記す）とグレーのツートン＜＞に変更された。1982年（昭和57年）の鋼製新造車からは車体裾にも新オレンジの帯が入り、先頭車の乗務員室後部側面には神戸電鉄のイニシャル「K」をあしらったエンブレム（通称Kマーク）が設置された。車体裾の新オレンジの帯は既存車にも普及したが、全車に波及する前に後述の新塗色に置き換わった。
1986年（昭和61年）の創立60周年記念事業として、13年ぶりに車体カラーが一新されることとなり、ブライトレッドとオパールホワイトの新塗色＜＞が導入され、同年8月から一挙に塗装変更がなされた。3000系については引き続きアルミ地肌を活かして、窓周りと側扉をブライトレッドで強調した。1991年（平成3年）に登場した2000系ではオパールホワイトを基調としてブライトレッドの帯を腰回りに入れたデザインを採用した。
1000番台形式については当初窓周りと側扉を強調した塗り分けであったが、1999年（平成11年）以降は側扉付近のブライトレッドの強調デザインを省略して、側窓部と同様の直線的な塗り分けが導入された。その塗装変更の過渡期である2006年（平成18年）には側扉と戸閉センサのみをブライトレッドで塗装した変則的な塗り分けパターンが登場したが波及はしなかった。
2008年（平成20年）に登場した6000系はステンレス製の車体を活かして随所にブラック・ゴールド・ブライトレッドの3色を採り入れたデザイン＜＞とし、以降の新造車にも採用されている。