阪急810系電車（810けいでんしゃ）は、かつて京阪神急行電鉄→阪急電鉄に在籍していた通勤形電車である。阪急標準車体寸法を採用した神戸線・宝塚線用の大型車として、1950年から1954年にかけて26両がナニワ工機で製造された。製造時期や性能によって810形と814形、818形に分けられる。
車体 京都線用の710系とともに阪急標準車体寸法を確立し、全長は京都線P-6に準じた19,000mm、幅は神宝線で当時最大の800系に準じた2,750mmとした『私鉄の車両5 阪急電鉄』117頁。。宝塚線ではこの規格の車両が走行可能なよう、線路の規格向上を行うこととなった。
810系と710系は基本はほぼ同一設計であるが、標識灯が上下逆向き、窓枠の塗装仕上げも810系はニス塗り仕上げ、710系は車体色と同一であるなどの差異があった。
主要機器 電装品は東京芝浦電気製で、主電動機は170kW（750V）×4である篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、124頁。。
製造 810形
ロングシートの800系で運行されていた神戸線・京都線間直通特急のサービス向上のため、架線電圧600Vと1500V区間を直通可能な複電圧車である。座席はクロスシート、台車はイコライザー台車のKS-33（H-147）を使用している山口益生『阪急電車』101頁。。ブレーキはAMAとACAである。複電圧車で特殊な設計なため、他車との併結は不可能であった。
+ 竣工 Mc Tc 810 860 1950年12月 811 861 812 862 1951年2月 813 863
810-860と811-861の4両は窓の割り付けが異なっているが、812-862以降は710系と同じ配置に統一された。
814形 thumb|814他の今津線西宮北口 - 阪神国道間 規格向上工事の進む宝塚線最初の大型車として、1952年に814 - 817、864 - 867の8両が投入された。宝塚線用の600V専用車であり、性能の差異から814形として区別されている山口益生『阪急電車』102頁。。座席はロングシート、台車はゲルリッツ式のFS-103を採用した。台車シリンダーのため、ブレーキは中継弁付きのAMA-RとACA-Rである。宝塚線の線路規格向上工事は1952年10月に竣工した。
+ 竣工 Mc Tc 814 864 1952年4月 815 865 816 866 817 867
818形 thumb|820（1982年8月 仁川駅） 神戸線用として増備された車両で、基本設計や性能は814形と同じである。810形との区別のため818形とも呼ばれる。通風器は中央一列の配置となり、室内灯が蛍光灯に変更された。820以降の4両は屋根が鋼製化され、通風器の数が変更になり、雨樋も設置された。
+ 竣工 Mc Tc 818 868 1952年10月 819 869 820 870 1953年7月 821 871
最終増備車の822-872は、710系の718-768としての製造途中に、神戸線の輸送力増強への対応のため810系に変更された山口益生『阪急電車』103頁。。主電動機は東洋電機製造TDK-536であり、台車も京都線用のFS-103Kを使用、また貫通扉も運転台側に開くなどの違いが見られる。結果的には、その後継子的扱いを受ける要因ともなった。
+ 竣工 Mc Tc 822 872 1954年1月
872のFS-103K台車は京都線1600系の増備用として捻出され、予備台車であったアルストムリンク式FS-305に振り替えられた。
改造工事 thumb|埋め込み型シールドビーム化された810 幌枠の取り付けが行われた他は、大きな改造は受けずに使用されていたが、1967年の神戸線、1969年の宝塚線の昇圧に際し、1500Vへの昇圧改造が順次施工され、複電圧車も1500V専用となった。
同時期に長編成対応のためブレーキのHSC（電磁直通ブレーキ）化改造を行い、811・813・815・819・821・860・862・864・868・870の運転台を撤去、4両固定編成化が進められた山口益生『阪急電車』104頁。。816Fと817Fは、将来の6連化に備えて2両編成で存置された。
810-860-811-861 812-862-813-863 814-864-815-865 818-868-819-819 820-870-821-871
1971年から1973年には3扉化改造を実施、全車が3扉車となった。
1971年の1000形の1010系編入に際し、864 - 867の台車が1000形より捻出のFS-303に振り替えられ、864 - 867より捻出のFS-103は1600系に転用されている山口益生『阪急電車』120頁。。
1978年から1980年にかけて車体更新が行われ、前照灯のシールドビーム2灯化・雨樋取り付けなどの整備改造を施工した。816・818・865・867の4両は運転台撤去が行なわれ、 814-864-815-865-816-866 と 817-867-818-868-819-869 の6両固定編成となった。
運用 thumb|820（1985年3月3日西宮車庫、さよなら運転当日） 810形は1949年12月より神京直通特急に使用されていたが、1951年10月に休止となり、その後の京都線への乗り入れは少数の貸切列車のみとなった篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、125頁。。1959年にロングシート化され、神戸線のクロスシート車は8000系の投入まで姿を消すこととなる。
814形は宝塚線で、818形は神戸線で使用されていたが、のちに一体で運用される様になった。一方最終増備車822-872の2両は、本線が4両編成になってからは編成を組む相手が居なくなるため、800形の802-852と併結して 802-852+822-872 の4両編成で使用された。
昇圧工事・HSC化改造前は810形と814以降は運用を分けられており、810形は今津線専用となっていたが、全車の改造終了後は共通運用可能となり、宝塚線で8両編成として使用される様になった。 1975年以降、次第に支線運用となり、今津線では6両編成で、伊丹線では4両編成で、甲陽線では2両編成でも使用されていた篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、126頁。。
1985年3月3日、阪急の吊り掛け駆動方式車両として最後に残った810系の6両編成によるさよなら運転が行われ、西宮北口から十三でのスイッチバックを経て嵐山まで運転された『私鉄の車両5 阪急電鉄』139頁。。
廃車 1983年の 812-862-813-863 より廃車が始まり、1985年3月の 820-870-821-871 の4両を最後に全車廃車された。
820の前頭部が保存されている。
810は廃車後、前頭部のみ個人宅に譲渡された原鉄道模型博物館の、デジタルフォトライブラリより。。
脚注
参考文献 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。 阪急電鉄・諸河久『カラーブックス 日本の私鉄 阪急』保育社、1998年。 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜2」『鉄道ファン』2004年2月号、交友社。121-127頁。