大戸川橋（だいどがわばし）とは新名神高速道路に建設中の大戸川を渡る橋である。
特徴 大戸川橋はRC10径間連続波型鋼板ウェブラーメン箱桁橋である。橋長は上り線1313 m、下り線1338 mで、最大径間は約160 m、有効幅員13.76 m（6車線完成時）である。
大津ジャンクション（仮称）の一部を担うため、本線橋である大戸川橋からランプ橋（Bランプ・Cランプ）が分岐・合流する構造になっている。構造設計用のプログラムは通常、分岐・合流を持つPC構造物を一括で設計することはできないが、大戸川橋のみを主体とした計算にランプ橋の計算を加算して評価する手法を取り入れた。
耐震性を確保するため、鉄筋には高強度のSD490が採用されている。
交差物件 大戸川のほか、供用中のAランプ・Dランプや滋賀県道16号大津信楽線もまたぐ。
Cランプと交差する関係上、桁高制限が厳しくなった。そこで、縦断線形を見直し、桁高を抑えた構造になった。その結果、部分的に高強度コンクリートを使用する。さらに、架設時の下縁コンクリート圧縮応力度・上縁引張応力度を満足するため、高強度コンクリートと張出架設ケーブルには高強度PC鋼材を一部採用している。
下部工 橋梁周辺は急傾斜で、風化帯を有する地形である。そのため、基礎工には大口径深礎を採用し、地形の改変をなるべく抑えた。基礎地盤は花崗岩を主体とした硬岩が大半を占めたため、掘削には発破工法が採用された。
支承 支承が受ける反力が大きく、また通常の設計では支承ゴム体が製作可能な範囲を超過する傾向にあった。そこで大戸川橋では大反力支承を用い、ポストスライド工法で架設することで対応した。その結果、支障ゴム体が受ける常時せん断ひずみを解消できた。また、ゴム体を2個に分割・配置することで寸法上で製作可能となった。
支承の道路横断方向の寸法が4 m程度になるため、支点となる横桁を広げアウトリガーを設けた形状にして支承を配置した。
上部工 支間長が長いため、自重軽減を目的に箱桁のウェブに波型鋼板が用いられた。この構造にすることで、下部構造（橋脚など）をスレンダーにすることができた。鋼板が波型であるため、せん断座屈に対して高い耐力を持ち、補剛材（スチフナー）が不要となった。また、波型鋼板はアコーディオン効果を有し、軸力に抵抗せず、コンクリート床版に対してのみ効率よくプレストレスを導入できた。また、ブロックの数が多くなるため、内ケーブルのみならず外ケーブルも併用している。
暫定供用から拡幅することが計画されており、拡幅量は本線上下線の内側に片側2.850 mである。そのため、暫定供用時から完成対応ができるような設計が行われ、重量増加が比較的少ないとされるストラット構造で拡幅できるようにした。
施工 日本構造橋梁研究所が設計を行った。施工は下部工が五洋建設・みらい建設工業JV、上部工は三井住友建設・川田建設・極東興和JVが担当している。
上部工は張出架設工法で施工され、最大32基のワーゲン（移動作業車）を用いることで工期の短縮を図った。高架下には供用中の道路があるが、ワーゲンが移動する時は先頭固定規制を行い安全を確保した。
施工に携わる作業員が約400人居ることもあるが、10人程度のグループに分けて危険予知活動をすることで安全意識を高めている。
沿革 上部工は2025年（令和7年）12月に竣工。
大戸川橋は国際コンクリート連合（fib）から2026年（令和8年）6月17日に審査員特別賞、プレストレストコンクリート工学会からは2026年（令和8年）4月14日にプレストレストコンクリート工学会賞作品賞を受賞している。
脚注
参考文献
関連項目 新名神高速道路のトンネルと橋