ノースウエスト航空188便交信途絶事故とは、2009年10月21日に発生したインシデントである。
航空機 当該機はエアバスA320-212で、登録番号はN374NW、シリアル番号は1646だった。この機体は2001年12月にノースウエスト航空に納入された。この機体にはCFMインターナショナル製造のCFM56-5A3エンジンが2基搭載されていた。
当日の動き エアバスA320型機は、中部夏時間午後5時1分にサンディエゴ国際空港を離陸した。着陸予定時刻はCDT午後8時1分であった。離陸から2時間後のCDT午後6時56分、デンバー上空で管制塔は当該機との無線通信を受信できなくなった。
飛行中、デンバー管制塔は、機体がデンバーの空域を離れる際にパイロットに対しミネアポリス管制塔に連絡するよう指示した。しかし、パイロットはこれに応じなかった。デンバーとミネアポリスの管制塔たちは、パイロットへの連絡を複数回試みたが、いずれも失敗に終わった。ミネアポリス管制塔の要請を受け、ノースウエスト航空の社員は少なくとも8回、パイロットへ連絡の再開を要求したが、いずれも成功しなかった。付近にいた他のパイロットたちは状況を知ると、管制官の支援にあたり、パイロットとの連絡を試みた。ノースウエスト航空も当該機に無線テキストメッセージを送信したが、応答はなかった。当局は事態を深刻に懸念し、北アメリカ航空宇宙防衛司令部は戦闘機を派遣して機体の状況を確認する事を命じた。ホワイトハウスの危機管理室の職員にも警報が発令された。
戦闘機がスクランブル発進しようとしたまさにその時、ミネアポリス・セントポール国際空港の管制官はCDT午後8時14分に同機との無線通信を再開する事に成功した。その時点で同機はミネアポリスの東約100マイル（160キロ）にあるウィスコンシン州オークレア上空を飛行していた。機長と副操縦士は、客室乗務員に着陸予定時刻を尋ねられるまで、自分たちの位置が分からなかったと述べている。管制官はオーバーシュートに懸念を抱き、パイロットに一連の操作を行わせ、またレーダーで受信しているトランスポンダが188便のものであることを確認した。最終的に同機は1時間以上遅れてCDT午後9時4分にミネアポリス・セントポール国際空港に着陸した。
調査 調査中、機長と副操縦士は国家運輸安全委員会の調査官に対し、ノートパソコンを使ってスケジュールを確認していたと供述した。これは航空機の操縦における基本原則に反する重大な違反であり、デルタ航空の規定にも違反していた。そして、パイロットは、居眠りをしていたという専門家の指摘を否定した。コックピットボイスレコーダーは、電源を切った後、最後の30分間の音声しか保存できないため、無線連絡が途絶えた全期間の音声記録は入手できなかった。
調査結果 2009年10月27日、連邦航空局（FAA）は両パイロットの免許を取り消した。この事件とその後の調査により、パイロットと管制塔に関する規則が変更された。特に懸念されたのは、航空管制官が航空機との無線連絡が途絶えたことを認識してから、国内イベントネットワーク（DEN:Domestic Events Network）に警報が発令され、北アメリカ航空宇宙防衛司令部（NORAD:North American Aerospace Defense Command）に状況が報告されるまでの遅延が1時間以上あった事である。NORADの司令官、ジーン・ルヌアート・ジュニア将軍はインタビューで、「理想的には連絡が途絶えてから10分以内に警報が発令され、もし間に合っていれば戦闘機が緊急発進して迎撃していただろう」と述べている。2010年11月10日に発効したFAAの改訂通知では、 航空機との最終無線交信から5分以内に緊急警報を発令し、DENを通じてNORADへ通報することが義務付けられた。
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