サムネイル|ベトナム航空が運航したチャーター便から降りる、医療用防護服を着た乗客。
新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大により、渡航制限の実施、需要の激減により、航空業界は大きな影響を受けた。
利用客が大幅に減少したことにより、フライトを欠航したり、機材を地上待機させることとなり、世界中の航空会社の収益が大幅に悪化した。従業員の解雇や破産を余儀なくされた航空会社も多数発生した。
2020年初頭、エアバス、イージージェット、ユナイテッド航空、カンタス航空などの代表者が、このパンデミックが、すでに航空業界の歴史の中で最悪だったという意見を表明した。
フライトの欠航 サムネイル|330x330ピクセル|年別のフライト割合 欧米の政府規制では、フライトが欠航した場合に航空会社に運賃の払い戻しが義務付けられているが、多くの場合、航空会社は年末までに使用しなければならないバウチャーやトラベルクレジットを提供している。
米国運輸省は、航空会社にはキャンセルされたフライトの払い戻しを行う義務があると主張し、旅行バウチャーは現在、乗客が旅行警告、自宅待機命令、その他の制限により旅行計画をキャンセルした場合に許可されている。
なお、フライトを欠航したにもかかわらず、着陸枠を維持するために、乗客を乗せない「ゴーストフライト」が多数運航された。 サムネイル|2020年5月4日時点で、すべての地域でフライトの移動が80%減少した。 サムネイル|2020年3月、多数の便が欠航している香港国際空港 2020年3月初旬時点で、2019年と比較して10%が欠航した。さらに、パンデミックが続くにつれて欠航数も増加し続け、3月下旬には40〜60%が欠航する事態となった。渡航制限も発動されたため、特に国際線が最も影響を受けた。
調査によると、世界の旅客需要がCOVID-19以前のレベルに回復するには2.4年(2022年後半までに回復)かかると推定されており、最も楽観的な見積もりでは2年(2022年半ばまでに回復)、最も悲観的な見積もりでは6年(2026年の回復)と予想されている。地域別では、アジア太平洋地域の推定平均回復期間が2.2年と最も短く、北米が2.5年、ヨーロッパが2.7年と続く。航空貨物需要については、旅客需要と比較すると、世界の平均回復時間が2.2年と短くなると予測されている。
2022年になると、旅行需要は急回復し、パイロットと地上スタッフの再雇用が進んだが、それでも従業員不足が発生し、特に米国とヨーロッパ地域で数か月にわたる広範な遅延と欠航を引き起こした。
貨物輸送 旅客便が欠航したことを受け、航空貨物にかかるコストも急変した。例えば、太平洋横断路線で貨物を輸送するコストは、2020年3月下旬までに3倍まで増加した。
2020年2月時点で、貨物輸送能力は4.4%減少し、航空貨物需要も9.1%減少した。なお、航空貨物の約半分は旅客機の床下に搭載されていたため、旅客便の運航縮小により、貨物輸送能力はさらに大幅に減少した。
その結果、航空運賃は高止まりし、例えば、大西洋横断貨物では、1kgあたり0.80ドルだったのが、1kgあたり2.50〜4ドルに上昇した。旅客航空会社はプレイターを使用して貨物のみのフライトを運航するようになり、貨物航空会社は原油価格の下落に助けられ、燃費の悪い旧型機を運航に復帰させて、供給の拡大を行った。航空会社の中には、旅客航空機を簡易的に改造して、一時的に貨物機として運用する会社も出てきた。
2020年3月末時点での貨物輸送能力は前年比35%減少し、北米からアジア太平洋地域の輸送能力は17%減少(逆方向は19%)、アジア太平洋地域からヨーロッパへの輸送能力は30%減少(逆:-32%)、アジア域内は35%減少した。
世界経済危機が需要を抑制し、世界貿易機関は2020年に世界貿易が13〜32%縮小すると予測している。
また、国際郵便サービスも、飛行機の欠航や輸送力の不足により完全に停止した。
ビジネス・ジェット ビジネスジェットは、一般の航空会社よりも影響が少なかった。ロンドン・ビギン・ヒル空港は、2019年の約30%の発着数が残り、大西洋を横断する交通量は好調だったと報道されている。さらに、感染リスクの高い一般の旅客便よ回避するために、プライベートジェットを利用する客も一定数取り込んだ。
航空会社が運航を縮小したため、米国のチャーター旅行は2月と3月に大幅に増加した。しかし、JetSuiteなどの一部のチャーター航空会社は、2020年4月に広範な外出禁止令が発効したため、その後、事業を大幅に減少した。
分類別
航空会社 サムネイル|アムステルダム・スキポール空港の滑走路に駐機された、KLMオランダ航空のボーイング777-200ER 2020年3月5日、国際航空運送協会(IATA)は、航空業界が乗客数の減少により63〜1,130億米ドルの収益を失う可能性があると推定した。 3月17日までに、航空会社が危機を乗り切るためには2,000億ドルの救済を必要とすると述べた。3月24日、さらに収益損失の見積もりを世界全体で44%減少の2,520億ドルに修正した。4月14日には別のさらなる見積もりが発表され、2020年の収益は3,140億ドル(55%)減少し、旅客数は48%減少すると予測した。
突然の収益悪化により、航空会社も収益が大幅に低下し、欠航したフライトの払い戻しを先延ばしにすることを要求したりする会社も出現した。ヨーロッパでは、航空交通管制料金の約12億ドルの支払いを延期する交渉に成功した。
オリバー・ワイマンは、アジアの航空会社が2020年3月に利用可能な座席数を23%削減したと報告した。欧州では、感染拡大の影響により、航空業界における企業統合が加速すると予想されている。コンサルタント会社CAPA航空センターによると、ほとんどの航空会社は2020年5月末までに倒産するとも予想された。
2020年1月の航空旅行需要は前年同月比2.4%増加し、2010年4月の以来の低水準となったが、コロナウイルスによる旅行の混乱は1月下旬に始まった。3月までにフライト数は激減し、2020年3月24日から30日の間に運航されたフライトは、前年の同時期の約78万便と比較して約28万便だった。乗客がほぼいないにも関わらず、空港スロットに関する規制により、英国の航空会社は、乗客のいなくても運航を継続することを余儀なくされた。ロシアとサウジアラビアの間の石油価格戦争により、燃料価格約4分の1下落しても、需要の減少を補うことはできなかった。
あるアナリストは、航空会社が景気後退の結果として保有機材の規模を縮小すると予想しており、古い機材の退役を早め、より燃料効率の高いモデルの納入が進むと予想している。
2020年4月中旬までに、運航便数が削減されたことにより、約14,400機が地上待機となった。ナローボディ機への影響よりも、特にワイドボディの大型機への影響が大きかった。その結果、フランクフルト空港、アトランタ空港など普段は混雑する空港の滑走路や誘導路が閉鎖され、航空機の保管に使用された。
2020年4月、世界の旅客輸送能力は91%減少した。ICAOは、2020年9月までに通常年と比較して旅行者が12億人減少し、2020年の最初の9か月間の収入は160〜2,530億ドル減少すると予想していた。ボーイングは、旅客輸送量が2〜3年で2019年の水準まで回復すると予想していたが、機材生産の回復にはさらに時間がかかると予想している。
国際空港評議会は、2020年の乗客数は2019年の91億人から46億人減少すると推定している。 IATAは、北米を除き、乗客が2019年から約半分に減少し、合計36%減少すると予想している。IATAは、航空旅行は経済回復に最大2年間遅れると予測しており、2021年の航空交通量は2019年から24%減少し、2023年から2025年までに2019年の水準に戻ると予測している。
2020年6月までに、IATAは航空会社の年間純損失が843億ドルになると予測しており、これは大不況時の300億ドルの損失よりも悪化しており、その利益は2021年まで赤字のままになると予測した。
2020年4月中旬までに、全機材の3分の1、ヨーロッパでは5分の1の機材が地上保管状態となった。6月中旬でも、約半数がまだ地上保管され、1日の平均使用率は2019年から35%減少した。アジア太平洋地域の航空会社は回復が早く、機材の75%が運航に投入され、次にヨーロッパが3分の1を保管し、北米が半数を保管している。旅客機の納入は、2020年上半期には通常の月間100機から平均40機未満に減少した。
また、ボーイング777、エアバスA330、エアバスA380など、燃費が悪く、大型で古い機材の退役が加速し、エアバスA350、ボーイング787などに置き換えた。
2020年第3四半期までに、中国南方航空は中国の大手航空会社の中で最初に黒字に回復した。中国国際航空と中国東方航空も、9月までに国内旅行が回復したことに支えられ、損失を縮小したが、国際需要は依然として低迷していた。
財務を公開している66の大手航空会社の集計では、収益が2019年の6,580億ドルから2020年には2,620億ドルに60%減少し、純利益は170億ドルから1,400億ドルの損失に転落した。
エアライン・ビジネスによると、最大手航空会社グループ13社の指標を分析し、2021年末までに、新型コロナウイルス感染症以前の規模の79%に戻ったとした。
国際航空運送協会(IATA)は乗客間の距離を常に1〜2mにすることを推奨しており、そのため、各航空会社は搭乗の順序や方法を調整することで対応した。たとえば、中央の座席を空席にしたり、優先搭乗を中止したりした。
航空機製造メーカー 需要が急減したため、2020年1月から5月にかけて、航空機の価値は2%から22%下落し、リース料は4%から26%下落した。8月までに、価値は1月からさらに9%から25%下落し、リース料は12%から45%下落した。11月までに、築20年の大型シングル通路の市場価値は22%から29%下落し、リース料は44%から50%下落し、20歳のワイドボディツインの市場価値は15%から35%下落し、リース料は20%から44%下落した。
パンデミックにより、新型ジェット機の需要が減少したため、旅客機の生産率を引き下げた。それでも、納入できない航空機を生産していた。
2020年の納品数は2019年と比較して50%以上減少した。
エアバスは、フランスとスペインの拠点において、3月23日に部分的に再開されるまで、数日間生産を停止した。月間生産量はA220型機4機、A320型機40機、A330型機2機、A350型機6機に削減された。エアバスは第1四半期に122機を納入し、前年比40機減少し、60機は渡航制限により引き渡せなかった。旅客機の売上高は22%減の75億ユーロ、利益は82%減の5,700万ユーロ、調整後EBITは59%減の1億9,100万ユーロとなった。2020年には、設備投資は7億ユーロ削減され、19億ユーロになるはずです。 ボーイングは、2020年2月に雇用を凍結し、従業員を解雇した。3月11日、ボーイングが138億米ドルの融資枠を全額行使することが明らかになった。4月7日までに、ボーイングはボーイングサウスカロライナ州とワシントン州ピュージェット湾での生産を無期限に停止した。4月21日、ボーイングは経営体制の見直しを発表し、5月27日には12,000人の従業員を解雇する計画を発表した。さらに、2020年4月には新規受注がゼロだったと報告した。
2020年4月25日、ボーイングは、エンブラエルが条件を満たさなかったことを理由に、計画されていたボーイングとエンブラエルの合弁事業を終了したと発表した。同日、エンブラエルは、統合を進めるための条件を満たしており、ボーイングが不当に取引を終了したとされるものに対する補償を求めると主張した。
空港
2020年3月から、米国の多くの航空会社がサザンカリフォルニア・ロジスティックス空港とロズウェル国際空港に数百機を保管した。 フランクフルト空港、アトランタ国際空港、タルサ国際空港の滑走路と誘導路は閉鎖され、ルフトハンザ、デルタ航空、アメリカン航空によってそれぞれ航空機保管場所として使用された。
Ciudad Real International Airport and Madrid Airport benefited from medical equipment cargo corridors from China.[importance?] 2020年4月中旬までに、アジア太平洋と中東の主要航空市場の18の空港で、交通量が95%減少した。
規制当局
2020年3月、米国連邦航空局(FAA)は、3月31日から6月30日の間に診断書の有効期限が切れたパイロットに対しては執行措置を講じないと発表した。6月、FAAは例外が延長されると予想していた。 2020年4月23日、航空交通量が96%減少したことを理由に、100を超える管制塔とターミナルレーダー進入管制施設の稼働時間を短縮すると発表した。
政府
2020年6月8日、オーストリア政権は、オーストリア航空と、1億5,000万ユーロの補助金と3億ユーロの銀行ローンの返済に関する支援契約を締結した。これは、7億6,700万ユーロの申請を大幅に下回り、短距離航空会社の運航を制限し、40ユーロ未満の格安航空券を禁止し、各航空券に12ユーロの環境税を課し、2030年までにCO2排出量を半減させるという厳しい条件だった。
国別
パンデミックが始まった2020年3月に国内線運航を停止し、国際線を数か月間制限することとなった。2021年7月3日、一部の国内線が再開された。
2020年3月13日、国民に不要不急の渡航を避けるよう勧告し、3月16日にはカナダ国民と永住者を除き、国境を閉鎖した。海外渡航禁止措置の長期化により、エア・カナダは8月に17億5,000万カナダドルの損失を被り、渡航制限の緩和を求めた。
2020年2月時点で、国際線の約3分の2が欠航した。提供座席数は、日中路線では60%減少し、米中路線では86%減少した。中国国内線も、同様に3分の2が欠航した。2020年3月29日以降、中国発着のすべての国際線が削減され、フライト制限が設けられてた。2020年6月8日から、より多くの外国航空会社が中国への旅客便を運航できるようにする一方、「サーキットブレーカー」措置も実施することを決定した。
コロンビアでは、パンデミックの初期にすべての民間航空旅行を停止した。コロンビアの独立記念日である2020年7月20日から国内線は徐々に再開された。
2020年4月の乗客数は、2019年4月と比較して約99%減少し、その後、観光業やその他の非優先旅行に対して国境を閉鎖した
2020年4月、すべての国際線運航を停止し、ナンディ国際空港は閉鎖された。その結果、フィジー航空は700人以上の従業員を解雇した。 5月26日、政府はフィジー航空の現金準備を強化することを目的に、4億5,000万フィリッジ(2億800万米ドル)相当のイニシアチブを支援する保証を発行した。
インドの航空会社は、1月から3月の四半期に6億米ドル(国営のエア・インディアを除く)の損失を報告すると推定されてた。インド政府は、1,200億ルピー(16億米ドル)もの航空業界への救済パッケージを計画していた。
2020年4月2日、インドネシアは外国人の国境入国を禁止し、4月24日から、医療従事者/物資を運ぶもの、または海外からインドネシア国民/インドネシアからの外国人を送還するものを除く、すべての旅客便運航が禁止された。その後、5月7日の国内線旅客便の再開を皮切りに、旅客便運航が再開した。
感染拡大とそれに続く全国的なロックダウンにより、イタリア発着の数千便が欠航した。
2020年3月より、すべての国際線が停止された。国営航空会社であるエア・モーリシャスは、長年にわたって赤字を出した後、自主管理に入った。
2020年3月から、コロナウイルス感染の輸入と拡大を防ぐため、国内線、国際線を含むすべての航空機(人道便を除く)のネパールへの到着が禁止された。
パキスタン政府は、5月16日に国内線運航を中止した。
国家経済開発庁は、パンデミックが2020年6月までに続くと仮定すると、少なくとも120万人の観光客の損失を予測している。
南アフリカ航空は2019年12月に破産保護下に置かれていたが、さらに、パンデミックによりすべてのフライトが完全に運航停止となり、政府が支援を拒否したため、破産に追い込まれた。
コロナウイルス感染の輸入と拡大を防ぐため、2020年3月から、到着する国際線はトルクメナバート国際空港、出発する国際線はアシガバート空港に集約された。
2021年2月22日、ボリス・ジョンソン首相は、海外レジャー旅行は5月17日まで許可されないと発言した。
複数の航空会社がコロナウイルスの発生中にフライト予約の変更とキャンセルの手数料を免除した。2020年1月20日から3月7日の間に、米国の航空会社の株価は30%下落した。
流行の封じ込めに成功したにもかかわらず、234機の航空機のうち、200機以上が運航停止となったが、航空会社は航空機のリース費用、従業員の支払い、航空機のメンテナンス、エプロン駐車料金などの運航を維持するために数億ドルの支出が発生したため、経営難に追いやられた。
脚注