485系電車（485けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交流直流両用特急形電車である。 本項では、交流60Hz対応の481系電車・交流50Hz対応の483系電車、ならびに交流50Hz / 60Hz対応の485系電車を基本に信越線の協調運転にも対応した489系電車についても解説を行う。 概要 1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、上述の異電源方式区間への直通運転要求に応えるために製造されたのが本系列である。
1964年（昭和39年）から関西対北陸・九州向け特急用に直流/交流60Hz対応の481系電車が、翌1965年から関東対東北用に直流/交流50Hz対応の483系電車が製造された。1968年からは交流の周波数が50Hz・60Hz両対応となった485系電車が製造され、本系列の統一形式名となった。
1971年には派生系列として、信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）でEF63との協調運転に対応した489系電車の製造も開始された。
本系列は1979年（昭和54年）まで製造が行われ、四国を除く日本各地の特急列車に投入された。当初は主に東京・大阪・名古屋などの大都市圏と交流電化された東北・北陸・九州方面直通特急で、山陽・東北・上越の各新幹線開業後は、新幹線連絡特急などで運用された。北海道にも投入されたが、同地の冬期の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し（→詳細は#1500番台を参照）、道内専用形式781系と交代する形で撤退した（その後、青函トンネル開業に伴う乗り入れで道内運用は復活している）。
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）に継承され、1989年以降は後継車両への置き換えや老朽化に伴う廃車が進行し、1990年代以降はジョイフルトレインへの改造車も登場した。2017年3月3日に全ての定期運用を終了。2022年（令和4年）12月11日、最後まで残っていた「リゾートやまどり」編成が退役し同月28日付で廃車され、これをもって485系は形式消滅した。
登場の経緯 国鉄初の特急型直流電車である151系（旧20系電車）は、1958年11月1日より東京 - 大阪・神戸間特急「こだま」として運転を開始した。151系とほぼ同時に急行型の153系（旧91系）も東京 - 名古屋・大垣間準急「東海」に投入された。
交直流電車では急行型の451系が、1962年10月1日より上野 - 仙台間急行「みやぎの」で運転を開始したが、特急型は当初151系電車を交直流仕様にした車両を新製投入することが検討されており、451系電車と同時に上野 - 仙台間の特急として投入する予定であった。しかし、東海道新幹線開業で余剰となる151系電車に交直流化改造を施工する計画があったため1961年以降製造の151電動車ユニットは、将来の交直流化改造を想定して台枠強化ならびに主電動機に脈流対策を施したMT46B形搭載で落成した。、既存車両を活用する配慮から新製計画は凍結となった。だが、新幹線の開業を機に方針が特急列車網整備へ再転換となり、151系電車の交直流化改造は見送られ、山陽本線や上越線に転用された。
この結果、一旦は見送られた交直流特急型電車新製計画が再開。1964年12月25日からは北陸本線系統で交流60Hz用の481系が、1965年10月1日からは東北本線系統で交流50Hz用の483系が営業運転を開始した。 構造 ※本項では基本構造について解説を行う。詳細な設計変更は各項目を参照のこと。 車体 外観は151系の流れを踏襲しており、制御車先頭部は同様のボンネット型を採用した。なお、1972年以降製造の中期型では、ほぼ同時期に登場した183系と同様のデザインに変更されたため定員が8人増加した。
床下機器の寸法に合わせ床面の高さを近郊形・急行形の車両よりも10mm高い1230mmとし、屋根高さも151系に比べて120mm高くなった。運用路線のプラットホーム高さに合わせるため、扉部にはレール面970 mmの高さにステップを設置し、東北・北陸などの寒冷地区への投入を考慮した耐雪耐寒構造で製造された。また、側扉は当初は普通鋼製であったが、1968年以降の製造車は内側が無塗装のステンレス製に変更された。
サービス面では側面行先表示に当初は従来通りサボを使用したが、481系・483系では電動自動巻取式方向幕搭載準備工事が国鉄車両としては初めて施工され、1968年以降製造された485系では新製時より搭載された。表示器は当初18コマ、中期型以降は40コマ対応となり後に後者へ統一された。
冷房装置は、初期型ではAU12形分散式冷房装置1基ないし2基をキノコ形ケースに収め、先頭車は5基、中間車は6基を屋根上に搭載する。ただし、パンタグラフを搭載する中間電動車（モハ480形・モハ482形・モハ484形・モハ488形）は、パンタグラフや交流機器などの艤装スペースとの関係から、屋根上へのAU12形搭載数は3基に制限され、不足する冷房能力は車内機器室に床置形のAU51形を3基搭載することで補っている。なお、中期型以降では大幅に変更された（詳細は後述）。
主要機器
制御方式は、直流電化区間では架線電源をそのまま使用し、交流電化区間では変圧器で降圧後に整流器で直流にする401系・421系からの一貫した間接式の機器構成を踏襲したMM'ユニット方式による抵抗制御を採用。M車には山岳区間での使用も考慮して抑速ブレーキを搭載した自動ノッチ戻し機構付きのCS15系制御装置を、M'車には交流区間で直流電源を供給する主変圧器・主整流器などの機器を搭載するが、対応する商用周波数や製造時期などにより、若干の差異がある。
主電動機は、定格出力120kWのMT54系直流直巻電動機を特急形電車としては初めて搭載した。歯車比を22:77（1:3.50）とすることで、MT比1:1組成でも20‰程度の勾配を登坂可能となり、経済性が向上した。最高運転速度は120km/hとされた。
台車は揺枕吊を廃止したインダイレクトマウント式空気ばね台車DT32A形を電動車に、TR69A形を付随車に装着。増備中に何度か改良型へのマイナーチェンジも実施した。
パンタグラフは、設計段階でBT饋電方式の交直・交交セクション通過時トラブルを懸念して1基搭載案があったものの、直流区間では離線対策から2基搭載使用となった。国鉄末期以降は、130km/h運転を実施していた湖西線を除いて、架線の損耗減少対策から原則として第2パンタグラフを使用中止もしくは撤去した。ただし、JR東日本の一部車両では架線の霜取りを目的に引き続き2基使用していた。
編成全体のサービス電源用電動発電機（MG）ならびに空気圧縮機（CP）は、調理用電熱器による電力消費量を確保するため、食堂車のサシ481形が自車給電用として定格容量70kVAのMGを床下に搭載するほかは、151系以来の「騒音発生源を客室からできるだけ遠ざける」という設計思想をそのまま反映し、MG・CPとも先頭となる制御車のボンネット内に搭載された。容量ならびに搭載位置は製造年次で異なるほか、制御車の形状変更や後の3MG・CP化により付随車にも搭載されたほか、1980年代半ば以降は短編成化によりMG・CP未搭載のクハ480形や、廃車発生品のMG・CPを搭載する改造車番台区分も存在した。 詳細は各系列・改造車の項目を参照のこと。 481系電車・483系電車・485系電車・489系電車主要機器相違系列主制御器主変圧器主整流器主電動機制御車電動発電機食堂車電動発電機空気圧縮機481CS15BTM10RS22MT54BMH93-DM55AMH94B-DM58MH92B-C3000A483TM9485CS15ECS15FTM14TM20RS22ARS40ARS45ARS45BMT54BMT54DMH93-DM55AMH129-DM88SC54MH92B-C3000AMH113-C2000489CS15GRS22AMH129-DM88 備考 CS15F形主制御器：1971年以降の製造車が搭載 TM20形主変圧器・RS40A形主整流器：1974年以降の製造車が搭載 RS45A形主整流器：モハ484-1010・1012・1014・1016・1018・1020・1022・1024が搭載 RS45B形主整流器：モハ484-1081 - 1088が搭載 MT54D形主電動機：1972年以降の製造車が搭載 MH93-DM55A形電動発電機：容量150kVA 1970年製造車まで搭載 MH129-DM88形電動発電機：容量210kVA 1971年以降の製造車が搭載 SC54形SIV：容量210kVA 3000番台改造車が搭載 MH92B-C3000A形空気圧縮機：容量2,950L/min 初期型ボンネット車が搭載 MH113-C2000形空気圧縮機：容量2,100L/min 中期型車以降が搭載
新造車 横川 - 軽井沢間の碓氷峠用の協調運転専用機器を搭載する489系を除き、主変圧器の対応周波数に関係しない制御・付随車は483系・485系においても481形が引続き増備された483系はモハ483・482、485系はモハ485・484の中間電動車のMM'ユニットのみの製造となった。その後、国鉄時代の先頭車化改造においてクハ480形・クロ480形を、分割民営化後にJR東日本がジョイフルトレイン化改造においてクハ485形・クハ484形を制式化した。。
481系電車
1963年4月より471系により運行を開始した北陸本線の電車急行列車は利用が好調であったことから、1964年度には大阪・名古屋と富山を結ぶ電車特急列車の新設が決定。交流60Hz対応の交直流特急電車として、1964年に481系が登場した。1964年8月の北陸本線金沢 - 富山操車場（現在：富山貨物）間交流電化完成により1964年10月1日のダイヤ改正で新設された「雷鳥」「しらさぎ」として製造され、同年12月25日より運用を開始した。
北陸特急用には、1964年にモハ481形・モハ480形電動車ユニットが11組22両と制御・付随車が計19両で11両編成×3本と予備車8両の計41両が新製された。翌1965年には、151系電車で運転されていた九州特急「つばめ」「はと」の置換え用として、11両編成×5本と予備車1両の計56両が増備された。新製時には向日町運転所（→京都総合運転所→現：吹田総合車両所京都支所）へ集中配置され、北陸特急と山陽・九州特急での広域運用が実施された。
151系は系列内に10種類の形式が用意されたが、481系では運用効率などの観点から、制御車のクハ481形、電動車のモハ481形およびモハ480形、1等車（後のグリーン車）のサロ481形、食堂車のサシ481形の5形式に集約された。運用開始時の編成は、1等車を2両、食堂車1両を組み込んだ11両編成とされた。
制御車の前面形状は、151系「こだま形」に準じたボンネットスタイルとなった。ボンネットの内部は151系同様に機器室とされ、三相交流440V・60Hz、定格容量150kVAを出力するMH93-DM55A型電動発電機（MG）と容量2950L/minのMH92B-C3000A型空気圧縮機（CP）を搭載した。ボンネットの側面下部には通風グリルが設けられ、クハ151形の2箇所から3箇所に増設された。後の483系・485系・489系を含めたボンネット先頭車は、製造時期およびメーカーにより、先頭車部・乗務員室側窓窓枠の形状、乗務員室側窓後部に見られる水切り落とし込み部の角度・寸法に若干の差異が存在する。
運転台は後方に監視窓を設置するものの、屋根への造形が若干異なる。車体高さが高くなった分を尾灯下の裾部寸法を切り詰めることで調整し、運転室上部高さは151系と同じ3,880mmとされたほか、前灯横左右のマーカーライト交互点滅灯もしくはウインカーランプとも呼称が省略された。また、新造時にはバックミラーが取付けられていたが、破損が多く保守が困難なため、後述の増備車も含めて大半が1970年代前半に撤去された。また、当初は後方防護用として編成最後部となる場合には下部前照灯に赤色フィルターを取付たほか、不時停車時用に交互点滅回路が搭載されたが、ATSの完備等により1966年10月に廃止された。
車体塗装は赤2号とクリーム4号のいわゆる「国鉄特急色」である。クハ481形のうち1964年新製車のクハ481-1 - 8は直流形の151系との区別のため運転台下部のスカートが赤に塗られたが、1965年増備車のクハ481-9 - 18はボンネットに「ひげ」が入れられ、東北特急用483系の登場により50Hz・60Hzを識別するためスカートが赤とクリーム帯の塗り分けとなった。後に1 - 8も同様の塗色に変更された。
座席は161系と同じで、1等車（後のグリーン車）がリクライニングシートのR24形、2等車（後の普通車）が回転クロスシートのT17系とされた。
サロ481形 (1 - 18) は1等車で、客室定員は48名。レイアウトは151系電車と異なり、前位側から和式トイレ+洗面所・客室・出入台・専務車掌室・洋式トイレ+洗面所とされた。
サシ481形 (1 - 9) は食堂車。調理に使用する電熱機器類ならびに冷房装置対応用として、定格容量70kVAの自車給電用MGを床下に搭載する。基本構造はサシ151形に準ずるが、回送運転台を調理室側妻面にも設置したほか、当初からFRP製椅子を採用するなどの相違点がある。旅客用の乗降扉はないが、物資積み込み用に外吊り式の引戸が設けられた。また、それまでの電車・気動車の食堂車に設置されていた列車位置表示器は本形式より廃止された。
本グループ97両は、山陽新幹線博多開業の1975年3月10日ダイヤ改正で全車九州の鹿児島運転所（現在：鹿児島車両センター）へ転出。クハ481形 (1 - 18) は九州地区へ転出した後に赤アクセントが省略されたが、1985年の常磐線特急「ひたち」増発に伴う転用前後にスカート部がクリーム色へ変更され、「ひげ」も復元された。
電動車のモハ481形・モハ480形ユニット (1 - 26) は、国鉄末期の1985年12月までに全車廃車となった。サシ481形・サロ481形も国鉄時代の1981年、1985年にそれぞれ全車廃車となったが、クハ481形は全車がJR東日本へ継承された。クハ481形は訓練車編成に組成された車両を除き1997年までに廃車、最後まで残存した17も2007年に廃車となった。
+クハ481-1 - 18製造メーカー別分類新製配置予算製造年次川崎車輌日立製作所向日町39年第1次民有車両19641 - 45 - 839年第4次債務19659 - 1415 - 18 +モハ481+480形製造メーカー別分類新製配置予算製造年次川崎車輌日立製作所向日町39年第1次民有車両19641 - 56 - 1139年第4次債務196512 - 2021 - 26 +サロ481-1 - 18製造メーカー別分類新製配置予算製造年次川崎車輌日立製作所汽車会社向日町39年第1次民有車両1964 1 - 739年第4次債務19658 - 1314 - 18 +サシ481-1 - 9製造メーカー別分類新製配置予算製造年次近畿車輛向日町39年第1次民有車両19641 - 539年第4次債務19656 - 9
483系電車
1965年10月ダイヤ改正で東北本線盛岡電化完成に伴い、80系気動車で運転されていた盛岡発着の特急「やまびこ「つばさ」盛岡編成から独立させ、別愛称への変更。」、仙台発着の特急「ひばり」の電車化用として、1965年 - 1966年に仙台運転所（現：仙台車両センター）へ集中配置された、交流50Hzに対応したモハ483形・482形とした、電動車のみ、計52両のグループである。
481系との大きな差異は搭載する主変圧器で、その他の基本構造は共通である。主変圧器は453系で採用されたTM9である。
クハ481形先頭部の塗り分けは481系に準じた「ひげ」が標記されたが、スカートは50Hz対応の識別のため、クリーム色に塗られた。クハ481-26はボンネット下部の通風グリルが3箇所から2箇所に変更されている。クハ481-19・20・22・24は1982年（昭和57年）の東北新幹線開業による九州地区への転用後に赤ひげが消されたが、1985年（昭和60年）以降、常磐線「ひたち」への再転用後に復元された。
分割民営化時にはクハ481形（19 - 28）の全車がJR東日本に承継され、営業用車は1999年（平成11年）までに、訓練車に転用された24・26の2両も2007年（平成19年）までに廃車になった。21・28はジョイフルトレイン「華」の先頭車に改造されて2022年（令和4年）まで運用されていた。
モハ483形・モハ482形（1 - 15）のうち、12 - 15はJR東日本に承継され、1990年（平成2年）に廃車された。サロ481形（19 - 25）は1968年（昭和43年）から投入される奥羽本線板谷峠の急勾配対策としてMT比の変更（T車の減車）により、全車がクロ481形50番台へ改造された。サシ481形（10 - 14）は新製配置された仙台運転所から転属することなく、1981年（昭和56年）から1984年（昭和59年）にかけて廃車となった。
+クハ481-19 - 28製造メーカー別分類新製配置予算製造年次日本車輌近畿車輛仙台39年第4次債務196519・2021 - 2639年第5次債務196727・28 +モハ483+482形製造メーカー別分類新製配置予算製造年次日本車輌汽車会社日立製作所仙台39年第4次債務19651 - 45 - 8 39年第5次債務9・1011 - 1340年第2次民有車両1966 14・15 +サロ481-19 - 25製造メーカー別分類新製配置予算製造年次汽車会社仙台39年第4次債務196519 - 2239年第5次債務23 - 25 +サシ481-10 - 14製造メーカー別分類新製配置予算製造年次近畿車輛仙台39年第1次民有車両196510 - 1339年第4次債務14
485系電車 電動車ユニットを交流50Hz・60Hz共用とし、国鉄在来線すべての電化方式に対応する3電源形のモハ485・モハ484へ変更したグループで、1968年から1979年まで製造された。 3電源区間を直通する定期列車は大阪 - 青森の「白鳥」のみだったが、本来の目的は車両運用と全国的な広域転属の自由度にあった。
製造期間は長期に及んだため、その間に大きな設計変更や派生形式の製造などが行われたほか、TM14形主変圧器は冷却ならびに絶縁用に使用されていたPCB（ポリ塩化ビフェニル）変圧器油の毒性が問題日本では、1968年（昭和43年）の「カネミ油症事件」をきっかけに、1972年（昭和47年）に行政指導という緊急避難的な措置として製造・輸入・使用が原則として中止され、翌1973年（昭和48年）には、化学物質の審査及び製造等の規制に関する法律を制定（発効は1975年〈昭和50年〉）し、法的に禁止された。PCBを含む廃棄物は、国の具体的対策が決定するまで使用者が保管することが義務付けられたが、電気機器等については耐用年数を迎えるまで使用が認められたことから、PCBを含む機器所在や廃棄物絶対量の把握が曖昧なものとなった。となったため、新造車では1974年（昭和49年）製の1500番台から変圧器油にシリコーン油を使用したTM20形に変更。それ以前の車両も順次交換が施工された。
初期型（1968年 - 1972年）
従来は商用周波数の違いにより主変圧器が異なったため、車両形式も50Hz用と60Hz用で別々に起こされていたが、交流電化区間の拡大に伴って、全国規模の広域転属や3電源区間の直通運転が要望されるようになった。1968年に全国で使用可能な50・60Hz両用の主変圧器が開発されると、1968年10月の「ヨンサントオ」改正向けに投入する特急形電車にも搭載されることになり、481系・483系を統合した3電源対応版として1968年7月に登場したのが485系である。
485系の形式となったのは電動車のモハ485・484形のみで、制御車や付随車は引き続き481系と共通とされたが、以後の増備車両は485系と総称されるようになった。電動車以外では、東北特急「やまばと」「あいづ」用にクロ481形が登場している。1970年には東北特急「ひばり」「やまびこ」12両化用として、サハ481形が登場した。
車体は耐候性に優れる高張力鋼が採用され、車内の天井板はメラミン化粧板が使用された。客用側扉はステンレス化され、戸袋部にレールヒーターが設置された。481系・483系で準備工事であった行先表示器は583系とともに本使用が開始されたほか、車側表示灯が食堂車を除いて車体端から車体中央寄りに移動された。サシ481形 (15 - 39) は、客室窓のカーテンがベネシャンブラインド内蔵の二重窓に変更された。クハ・クロ481形のスカートは483系と同じくクリーム色とされた。
主変圧器は、50/60Hz両用のTM14とされた。直流区間を含めて3電源対応となったことから「走る変電所」とも通称された。主電動機はMT54B、主制御器はCS15E、パンタグラフはPS16H形2基となり、いずれも耐寒耐雪性能の向上が図られている。
ヨンサントオ改正では電車特急の120km/h運転が実施されるため、ブレーキ率の向上が図られた。ブレーキ弁は直通ブレーキのシリンダ圧を向上したME38AE2、ブレーキ制御装置は電動車がC1AE、付随車がC2AEとなった。また、東北特急は所要時間短縮のために交直地上切換方式の駅である黒磯駅を通過するため、制御車（クハ・クロ）に交直車上切換用選別子が設置された。
ヨンサントオ改正での奥羽本線特急「やまばと」・磐越西線特急「あいづ」電車化にあたり、板谷峠急勾配区間でのMT比2:1の確保と、磐越西線でのホーム有効長の問題から、食堂車と1等車を同時連結した6M3Tの9両編成とすることになり、クロ481形 (1 - 5) が日本車輌製造で製造された。定員は36名で、車掌室・トイレ・洗面所・出入口を客室後位側に設置し、冷房装置はAU12形を4基搭載する。また、既配置のサロ481形→クロ481形50番台改造工事も施工されたが、新造車も改造車に合わせた設計となったため、全長はクハ481形0番台よりも短い21,100mmとなった。
クハ・クロ481形のうち1969年（昭和44年）の増備車（クハ481-30 - 40、クロ481-5）からはボンネット下部の通風グリルのスリットが横型から縦型に変更された。また、後方防護用赤色フィルターや不時停車時用交互点滅回路は新造時から未装備である。新幹線博多開業後の1975年以降に九州へ転出した車両は「ひげ」が省略されたが、1985年3月改正で常磐線へ転用された車両（31・32・34・36・38・40）は「ひげ」が復活している。
1971年にはボンネット車のマイナーチェンジ車としてクロ481・クハ481形100番台が登場した。MGを583系で用いた容量210kVAのMH129-DM88形として床下へ移設、先頭車内部の搭載機器はCPのみとした。前照灯を白熱灯からシールドビームに変更、ボンネットの冷却用外気取入口にダクト状のカバーを装着した。クハ481・クロ481とも1972年（昭和47年）増備の102以降はタイフォンの設置位置がスカート部からボンネットに変更された（後に101も移設）。クハ481-109は1972年5月に60Hz用赤スカート塗装で落成し、東北特急で運用後に同年9月に青森から向日町へ転出した。
1972年（昭和47年）製造車（MM'ユニット62 - 96・クハ481-105 - 126・サハ481-14・サロ481-36 - 51・サシ481-29 - 39）は台車の枕ばねをベローズ式からダイヤフラム式へ変更したDT32E・TR69E形となった。
クロ481形0番台 (1 - 5) は1・2が1975年に九州へ転出、3 - 5は1983年にクハ481形600番台へ改造されて九州へ転出し、全車とも分割民営化時にはJR九州に承継された。クハ481-602は1988年にクロ481-4に復元されたが、各車とも1995年（平成7年）までに全車廃車となった。クロ481形100番台 (101 - 104) は1982年に全車が九州へ転出、JR九州に承継され1996年までに全廃となった。
クハ481形0番台 (29 - 40）は、分割民営化時にはJR東日本とJR九州に承継されたが、JR九州では1996年（平成8年）までに、JR東日本ではジョイフルトレインの種車となった車両を除き2000年（平成12年）までに廃車された。クハ481形100番台 (101 - 126) は、102がJR東日本に、他はJR西日本に承継されたが、いずれも2004年（平成16年）までに全車廃車となった。
モハ485形・モハ484形 (1 - 96) は、分割民営化時にはJR東日本・JR西日本・JR九州に承継されたが、JR九州では1994年（平成6年）までに、JR東日本では訓練車に改造されたモヤ484-2（旧モハ484-61）が2007年（平成19年）に、JR西日本では2011年（平成23年）にそれぞれ廃車となり区分消滅した。サハ481形 (1 - 14) は、国鉄時代に一部がサハ489形やクハ480形に改造され、未改造車はJR九州に継承されたが、2000年までに全車廃車となった。
サロ481形 (26 - 51) は国鉄時代に3両がサロ181形1050番台へ、4両がクロ480形へ改造された。未改造車は民営化時にJR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州に承継されたが、JR北海道では1990年に、他社はJR西日本を最後に2001年に全廃された。サシ481形 (15 - 39) は全車国鉄時代に廃車された。
JR東日本で訓練車に転用されていた編成のうち、モヤ484-2は営業仕様のモハ484-61に復元され、クハ481-26とともにさいたま市の鉄道博物館で保存されている。JR九州継承車はクロ481-5を格下げ改造したクハ481-603が九州鉄道記念館に保存されている。
+クハ481-29 - 40製造メーカー別分類新製配置予算製造年次日立製作所日本車輌近畿車輛東急車輛仙台42年第2次債務1968 29 43年第4次債務1969 30 向日町 31・3233・3443年第5次債務35・36 44年民有車両1970 37・3845年第1次債務197139・40 +クロ481-1 - 5 履歴車両番号製造会社予算落成日新製配置九州地区転属クハ481改造廃車日備考1日車42年第2次債務1968.6.3仙台1975.5.30南福岡 1993.4.23鹿児島 21968.6.41975.6.6南福岡31968.6.61983.10.5鹿児島6011993.11.7鹿児島41968.6.66021993.3.24鹿児島1988.12.4クロ481-4に復元543年第4次債務1969.6.271983.10.31鹿児島6031995.3.24南福岡九州鉄道記念館静態保存車 +クロ481-101 - 104履歴車両番号製造会社予算落成日新製配置南福岡転属鹿児島転属廃車日101日車45年第2次債務1971.6.30仙台1982.12.21988.3.71995.3.24102東急46年本予算1971.12.231982.10.21988.3.2103日立1971.12.221982.9.251988.3.11995.10.510446年第1次債務1972.2.241982.10.151988.2.271996.3.31