八高線

八高線（はちこうせん）は、東京都八王子市の八王子駅から群馬県高崎市の倉賀野駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。なお、運転系統上は倉賀野駅から高崎線に乗り入れ、高崎駅を実質的な起終点としている。八高線の名前の由来は八王子の八と高崎の高である。

旅客案内で使用されるラインカラーは八王子駅 - 高麗川駅間ではグレー（）、高麗川駅 - 高崎駅間ではメタリックブラウン（）であるが、高麗川以南の電化区間の電車には橙色とウグイス色（）の帯が巻かれている。

全線が旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。なお、東京都と埼玉県のJR線では唯一の地方交通線となっている。

概要東京都多摩地域南西部の八王子市から北上し、埼玉県の西部および北西部を経由して群馬県南部の高崎市を結ぶ路線である。関東山地東麓を経由して全長92.0kmを結ぶ。全線単線であり、沿線には昭島市や福生市、飯能市、大里郡寄居町、藤岡市といった都市が存在する。開業時は1か所だけトンネルがあったが、2024年現在は全線に渡ってトンネルは一切なく、これは地下トンネルや海底トンネルを含むトンネルが1つもないJRの在来線では路線単位で最長である区間単位では東北本線の東京駅 - 矢板駅間や、常磐線の上野駅 - 日立駅間、宗谷本線の旭川駅 - 糠南駅間など、100km以上に渡りトンネルがない例はいくつか存在する。また、開業時に1か所だけトンネルがあり、後に撤去された路線は他にJR西日本の和歌山線がある。。

東京都内のJR線では最後まで非電化のまま残されていたが、1996年（平成8年）3月16日に埼玉県日高市の高麗川駅より南側が電化された。その際に運転系統は高麗川駅を境にして南北で完全に分断され、高麗川駅以南の列車は川越線との直通運転を行うようになった。そのため便宜的に、高麗川駅以南の電化区間については八高南線、高麗川駅以北の非電化区間については八高北線といった表現を用いることがあるが、ともに実際の旅客案内では使用されない。なお、1934年（昭和9年）の全線開通前は区間こそ異なるものの八高南線・八高北線ともに正式な路線名として用いられていた（歴史節を参照）。高麗川駅以北の区間は埼玉県内では唯一、かつ群馬県内ではわたらせ渓谷鉄道線とともに数少ない非電化区間となっている。

また、沿線17市町で構成し、JR東日本などへの要望活動や八高線の利用促進を行う団体名は一部区間の電化後の2019年現在も「八高線電車化促進期成同盟会」（事務局は埼玉県比企郡ときがわ町）であり「八高線沿線スタンプラリー」『日本経済新聞』朝刊2019年1月9日（東京・首都圏経済面）2019年4月15日閲覧。、全線電化を働き掛けている八高線について（平成28年8月23日回答）本庄市ホームページ／市長への手紙（2019年4月15日閲覧）。。

路線データ路線距離（営業キロ）：92.0 km 管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）軌間：1,067 mm 駅数：23（起終点駅含む）八高線所属駅に限定する場合、中央本線所属の八王子駅、青梅線所属の拝島駅、高崎線所属の倉賀野駅『停車場変遷大事典国鉄・JR編』JTB 1998年の3駅が除外され、20駅となる。交換可能駅：北八王子駅・小宮駅・拝島駅・東福生駅・箱根ケ崎駅・金子駅・東飯能駅・高麗川駅・毛呂駅・明覚駅・小川町駅・寄居駅・児玉駅・群馬藤岡駅複線区間：北藤岡駅 - 倉賀野駅間（高崎線との共用区間）電化区間：八王子駅 - 高麗川駅間、北藤岡駅 - 倉賀野駅間（直流1,500 V）北藤岡駅 - 倉賀野駅間は高崎線との共用区間だが、当線の列車は気動車で運転（北藤岡駅のホーム部分は非電化）。最大勾配：20 ‰ 閉塞方式特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）：八王子駅 - 群馬藤岡駅間自動閉塞式（特殊）：群馬藤岡駅 - 北藤岡駅間自動閉塞式：北藤岡駅 - 倉賀野駅間保安装置：ATS-P 最高速度：85 km/h（高崎線共用区間を除く）運転指令所八王子指令室：八王子駅 - 高麗川駅間高崎総合指令室：高麗川駅 - 北藤岡駅間運転取扱駅（駅が信号を制御）：八王子駅・拝島駅準運転取扱駅（入換時は駅が信号を制御）：毛呂駅・寄居駅・群馬藤岡駅大都市近郊区間：全線（東京近郊区間） IC乗車カード対応区間：全線（Suica首都圏エリア）

駅業務については、八王子駅 - 高麗川駅間は八王子事業本部、毛呂駅 - 丹荘駅間は熊谷事業本部、群馬藤岡駅 - 倉賀野駅間は群馬事業本部の管轄である。

線路設備管理については、八王子駅 - 高麗川駅間（旧・八王子支社管内）は八王子事業本部、毛呂駅 - 倉賀野駅間（旧・高崎支社管内）が群馬事業本部の管轄であり、高麗川駅 - 毛呂駅間（八王子駅から約33.5 km中央線まめちしき支社概要プロフィール - 東日本旅客鉄道八王子支社）に管轄境界がある。

八高北線と八高南線として両端から着工し、1934年の全線開通と共に両線を合わせて八高線となった。

八高南線

1931年（昭和6年）12月10日：八高南線八王子駅 - 東飯能駅間 (25.6km) が開業[ 「鉄道省告示第374号・第375号」『官報』1931年12月4日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。小宮駅・拝島駅・東福生駅・箱根ケ崎駅・金子駅・東飯能駅が開業。 1933年（昭和8年）4月15日：東飯能駅 - 越生駅間 (14.0km) が延伸開業[ 「鉄道省告示第132号」『官報』1933年4月8日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。高麗川駅・毛呂駅・越生駅が開業。 1934年（昭和9年）3月24日：越生駅 - 小川町駅間 (13.2km) が延伸開業[ 「鉄道省告示第83号」『官報』1934年3月13日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。明覚駅・小川町駅が開業。

八高北線

1931年（昭和6年）7月1日：八高北線倉賀野駅 - 児玉駅間 (16.1km) が開業[ 「鉄道省告示第135号・第136号」『官報』1931年6月24日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。群馬藤岡駅・丹荘駅・児玉駅が開業。倉賀野駅 - 群馬藤岡駅間に小野信号場が新設。小野信号場は高崎線上に八高線との分岐点として新設されたもので、小野信号場 - 倉賀野駅間 (3.5km) は高崎線と重複である。後に分岐点付近の八高線上に北藤岡駅が新設され、小野信号場は同駅構内に統合された。 1933年（昭和8年）1月25日：児玉駅 - 寄居駅間 (12.0km) が延伸開業[ 「鉄道省告示第15号」『官報』1933年1月20日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。松久駅・用土駅・寄居駅が開業。

八高線 1934年（昭和9年）10月6日：小川町駅 - 寄居駅間 (11.1km)が延伸開業[ 「鉄道省告示第473号」『官報』1934年10月2日]（国立国会図書館デジタルコレクション）して全通増田勝彦(2014年8月26日). “JR東日本:八高線で80周年記念号上越線、信越線はSL−−秋臨時列車”. 毎日新聞 (毎日新聞社)。八高南線を改称して八高北線を編入し八王子駅 - 倉賀野駅間を八高線とする[ 「鉄道省告示第472号」『官報』1934年10月2日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。竹沢駅・折原駅が開業。 1945年（昭和20年）8月24日：小宮駅 - 拝島駅間の多摩川橋梁上で上下の列車が正面衝突する事故が発生（八高線列車正面衝突事故）、少なくとも105名が死亡。 1947年（昭和22年） 2月25日：東飯能駅 - 高麗川駅間で下り列車が過速度により脱線・転覆（八高線列車脱線転覆事故）、184名が死亡。 7月14日：米軍横田基地所属のA-26攻撃機が八高線多摩川鉄橋を通過中の列車の上に墜落し、1両が鉄橋から河原に落下、4名が死亡した（詳細は、「日本におけるアメリカ軍機事故の一覧」を参照）。 9月15日：カスリーン台風による豪雨で各地に被害。群馬藤岡駅 - 丹荘駅間、児玉駅 - 用土で道床流失、高麗川駅 - 毛呂駅間で土砂崩壊など被害多数鉄道各線に大被害『朝日新聞』昭和22年（1947年）9月17日、4版、1面。 1952年（昭和27年）7月：東飯能駅 - 茅ケ崎駅間（相模線直通）で特別列車「うしお号」運行開始。夏季休業期間中の日曜日のみ1往復運行。東飯能発7時2分、茅ヶ崎発19時28分。運賃は中学生団体140円、小学生団体90円、30人以上の団体は大人252円・小人126円。 1954年（昭和29年）7月11日：この日より「うしお号」増発。 1957年（昭和32年）4月10日：旅客列車の一部を気動車化。 1958年（昭和33年）11月20日：全旅客列車が気動車化。 1959年（昭和34年）6月10日：北八王子駅が開業。 1961年（昭和36年）2月21日：北藤岡駅が開業し、小野信号場は同駅に統合されて廃止。 1976年（昭和51年）11月18日：八王子駅 - 北八王子駅間で高校生94人を補導。高校の通学生が一般乗客を排除して車両を貸切状態にし、喫煙を繰り返していたことによる対応列車内で喫煙パーティー高校生が専用車一般乗客締め出し女子含む94人補導『朝日新聞』1976年（昭和51年）11月19日朝刊、13版、23面。 1985年（昭和60年）2月27日：八王子駅 - 高麗川駅間がCTC化池田光雅『鉄道総合年表1972-93』中央書院、1993年、p.106。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道（JR貨物）が全線の第二種鉄道事業者となる。 1993年（平成5年）3月18日：寄居駅 - 高崎駅間でキハ110系の営業運転開始。 1994年（平成6年）4月21日：八王子駅 - 高麗川駅間の電化工事の起工式。 1996年（平成8年） 3月15日：キハ30形・キハ35形・キハ38形の運転終了。 3月16日：八王子駅 - 高麗川駅間が電化。毛呂駅 - 北藤岡駅間がCTC化。 103系、201系および209系3000番台営業運転開始。高麗川駅 - 高崎駅間の全列車がキハ110系化。同区間でワンマン運転を開始。高麗川駅を境に南北運転系統分離、川越線川越駅まで（一部が南古谷駅始発）直通運転開始、一部列車が青梅線・中央線へ直通運転を開始。この電化開業により、東京都内の鉄道路線から気動車による定期旅客列車が消滅した。これは、当時は鉄道路線がなかった沖縄県を除くと、神奈川県（相模線が最後）に続いて2番目である。 2003年（平成15年）11月10日：205系3000番台営業運転開始。 2005年（平成17年） 3月31日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（全線）が廃止。 4月17日：209系3100番台が営業運転開始。 9月5日：平日の東京行き2本に女性専用車両が導入。 10月2日：103系3000番台で川越線電化20周年号が運転。 10月12日：103系3000番台の営業運転終了。 2007年（平成19年） 3月16日：この日の運行を最後に東京行の女性専用車両が廃止。 3月18日：中央線からの直通列車よりE233系運転開始。 2011年（平成23年）3月：東京電力の計画停電の期間中、非電化区間を含む全線で運休。 2014年（平成26年）10月18日：全線開通80周年を記念して、「八高線全通80周年記念号」が八王子駅 - 高崎駅間で運転される。 2015年（平成27年）3月28日：拝島駅（八王子行き）ホームにて、昇降式ホーム柵使用開始 - 東日本旅客鉄道八王子支社、2015年2月27日。 2016年（平成28年）12月4日：青梅・五日市線東京圏輸送管理システム (ATOS)の導入に伴い、拝島駅にてATOS放送・電光掲示板を稼働。ただし、導入路線ではないため、運行管理機能はなし。 2019年（令和元年） 10月18日：令和元年東日本台風（台風19号）などの影響で神流川橋梁で河川増水による橋脚変位が発見されたため寄居駅 - 北藤岡駅間は運休しバスによる代替輸送、高麗川駅 - 寄居駅間および北藤岡駅 - 高崎駅間は列車を減便して運転 - 東日本旅客鉄道高崎支社、2019年10月30日。 11月27日：令和元年東日本台風の影響で運休していた寄居駅 - 北藤岡駅間で運転を再開し、全線で運転再開JR八高線、27日から全線で運転再開。 2020年（令和2年）4月9日：新型コロナウイルス緊急事態宣言発令を受け、車内換気向上のため、八王子駅 - 川越駅間でドアの半自動扱いを中止 - 東日本旅客鉄道八王子支社、2020年4月8日。 2022年（令和4年）3月12日：ダイヤ改正により運行形態を変更。八王子駅 - 高麗川駅 - 川越駅間（一部南古谷始発）でワンマン運転を開始し、それに伴い中央線との直通運転を終了。半自動ドア扱いを再開。高麗川駅 - 高崎駅間のワンマン列車における後乗り前降りを廃止。 2025年（令和7年） 3月15日：高麗川駅 - 高崎駅間の全ての列車が2両編成のワンマン運転となる。 12月1日：高麗川駅 - 高崎駅間でHB-E220系運転開始。 2026年（令和8年） 3月13日：キハ110系の定期運用終了。 7月1日：支社制から事業本部制への再編に伴い、八王子支社管内の八王子駅 - 高麗川駅間を八王子事業本部、高崎支社管内の駅業務のうち毛呂駅 - 丹荘駅間を熊谷事業本部、群馬藤岡駅 - 倉賀野駅間を群馬事業本部の管轄とする。高崎支社管内の線路設備管理は群馬事業本部に承継。

将来の計画箱根ケ崎駅 - 金子駅間に、主に中央本線用の車両基地を設置する計画があり、用地買収が進められている。この車両入出庫のため、拝島駅 - 箱根ケ崎駅間で複線化の計画もあり、買収された用地がフェンスで覆われている。しかし車両基地が必要になる根拠となった中央線の三鷹駅 - 立川駅間の複々線化が進行していない。そしてJR東日本八王子支社は2010年に拝島駅 - 箱根ケ崎駅間の複線化を当面の間着手しないことを発表するが、沿線自治体の西多摩郡瑞穂町は沿線開発を進めることを理由に計画凍結解除および事業着手を求めている。

また瑞穂町栗原土地区画整理組合設立準備会では前述の車両基地に隣接した箱根ケ崎駅 - 金子駅間に新駅を設置するよう働きかけた。それにより2008年3月の瑞穂町定例議会において、新駅設置に向けた調査予算が可決、6月27日に瑞穂町は、同区間の新駅基本計画策定業務をジェイアール東日本コンサルタンツ（渋谷区）に委託し、同年度内にまとめたい方針としていた『建通新聞』東京版 2008年6月27日。しかし新駅設置の見通しは立たず、また瑞穂町の人口動態が2018年時点で既に減少局面に入っていること、および瑞穂町栗原地区の近隣で、圏央道青梅インターチェンジのある青梅市今井地区において物流系の土地区画整理事業の具体化が発表されたことから、瑞穂町栗原土地区画整理組合設立準備会は2018年11月27日による委員会にて、新駅を前提とした住宅主体の街づくりから、住宅を含む産業を主体とした街づくりに方向転換する決議を行った。

東福生駅 - 箱根ケ崎駅間の都営瑞穂アパートで建替えを行った時に、新駅設置のための駅前広場用地の用意がされた - 瑞穂町。

埼玉県では「埼玉県議会八高線・川越沿線活性化議員連盟」が、沿線自治体では「八高線八王子・高麗川間複線化促進協議会」と「八高線電車化促進期成同盟会」が結成され、JR東日本に対して八王子駅 - 高麗川駅間複線化の要望活動を行っている。ただ、東京都が八高線複線化の収支採算性と費用便益比（B/C）の分析を行った結果、「累積資金収支黒字転換年が41年以上又は累積資金収支が黒字に転換しない」かつ「B/Cが1.0未満」になったとしている。

非電化区間沿線では、本数増加と複線電化、八王子までの直通運転復活を望む声がある。また北藤岡駅は高崎線と近接しているにもかかわらず高崎線の方に駅がなく、乗り換えるには倉賀野駅まで行かなければならないため、高崎線側にホームと駅舎を移設し接続駅とする構想がある市長へのメール H16_No.0025 （インターネットアーカイブ）- 藤岡市。

それ以外ではSL列車運転、高麗川における川越線との列車接続時間の短縮、埼玉医科大学国際医療センター（日高市）付近への駅設置、各駅からの「駅からハイキング」充実、「TRAIN SUITE 四季島」などの八高線経由での運行、金子駅西口改札開設などが望まれているＳＬ臨時列車や新駅設置　八高線・川越線の増便・複線化など要望 - 『文化新聞』2017年8月16日。

これら以外にも、小宮駅 - 拝島駅間、拝島駅 - 東福生駅間、金子駅 - 東飯能駅間の新駅設置について地元からの要望がある。

神奈川県からは、リニア中央新幹線が乗り入れる橋本駅を広域交通ネットワークの拠点としたいとの意向から、横浜線との直通運転の要望があるが、JR側は直通することで八高線・横浜線の運行体系を大幅に変更する必要があることを理由に、消極的な姿勢を見せている。

運行形態

前述の通り、電化区間（八王子駅 - 高麗川駅間）と非電化区間（高麗川駅 - 高崎駅間）で運行系統が分離されているが、高麗川駅で接続を行う列車も存在する。全線の全列車が各駅に停車する。

電化区間・非電化区間ともに全ての列車でワンマン運転が行われているが、車内で運賃の収受を行わない「都市型ワンマン」のため、各車両の全ての扉から乗り降りができる。

八王子駅 - 高麗川駅間電化区間であるこの区間は、川越線高麗川駅 - 川越駅間と一体的に運転されており、大半の列車は八王子駅 - 川越駅間で直通運転している毎日早朝の八王子行き2本と平日早朝の拝島行き1本のみ川越線南古谷駅始発。また朝と夕方以降には八王子駅 - 箱根ヶ崎駅・拝島駅間の区間列車や拝島駅 - 高麗川駅・川越駅・南古谷駅間の区間列車もある。昼間の運転間隔はほぼ30分である。八高線や川越線内でダイヤの乱れが生じた場合は直通運転を中止して高麗川駅での折り返し運転が実施される。以前は直通先の川越線が約20分間隔（埼京線に間隔を合わせるため）で運転されていたため運転間隔が合わず、一部の列車は高麗川駅で折り返しや長時間停車を行っていた。2015年3月14日のダイヤ改正で昼間の川越線高麗川駅 - 川越駅間が減便により八高線と同じ30分間隔となったことで高麗川駅における停車時間が短縮され、川越方面と東飯能・拝島方面を移動する場合の所要時間が均一化された。

列車番号の末尾は全て「E」であるが、川越線内は川越方面行きが「八高線内の番号-1」+H、八王子方面行きが「八高線内の番号+1」+Hとなっている。

全列車4両編成での運転である。

過去の運行形態電化前の乗り入れ列車川越線が電化される前は、川越線から高麗川駅 - 東飯能駅間の一駅区間のみ乗り入れる列車が大宮駅 - 高麗川駅 - 東飯能駅間に複数設定されていた。青梅線・中央線との直通運転 1996年の電化時から、川越線川越駅から当線・青梅線を経由して立川駅までの間に直通列車が運行されていたが、1999年に廃止されている。 2022年3月11日まで、平日朝上り2本と夕方下り2本、土曜・休日朝上り1本と夕方下り1本が、拝島駅から青梅線経由で中央線との直通運転を行い、東京駅まで直通していた。東京駅 - 拝島駅間は10両編成であるが、拝島駅で五日市線武蔵五日市駅発着列車の連結・切り離しを行い、分割対応編成（H編成）の4両側が当線に、6両側が五日市線に直通した。2008年3月15日のダイヤ改正で、平日夕方に直通箱根ケ崎行き1本が増便された。これにより下りの直通列車も上りと同じ2本となった。 2005年9月5日から2007年3月16日まで、朝の上り列車で東京寄りの先頭に女性専用車が連結されていたが、翌18日より、車両編成の変更により、八高線内の女性専用車の運転は終了した。 2022年3月12日のダイヤ改正により八高線がワンマン運転を開始したことに伴い、中央線との直通運転は廃止された。

高麗川駅 - 高崎駅間線路名称上は倉賀野駅が終点となっているが、物理的な線路は北藤岡駅から150メートルほど倉賀野駅寄りのところ（旧小野信号場）で高崎線の線路に合流している。八高線の列車はこの地点から高崎線の線路に乗り入れ、全列車が倉賀野駅を途中駅として高崎駅2・4番線島式ホームの倉賀野方を切り欠いた八高線専用の3番線ホームに発着まで運行する。この区間のダイヤには、平日と土休日の区別はなく、すべての日が同一のダイヤで運行される。車両はロングシートのHB-E220系が使用され、全列車とも2両編成で運転される（車両については「使用車両」節も参照）。

一部の列車は高麗川駅 - 小川町駅間、児玉駅 - 高崎駅間で運行されるほか、朝には群馬藤岡駅 - 高崎駅間、朝と夜には小川町駅 - 高崎駅間の列車も運行されている。おおむね1時間に1 - 2本程度の運行であるが、小川町駅 - 児玉駅間を中心に運転間隔が2時間以上開くこともある。

過去の優等列車当路線は元々、東海道本線方面と上越線方面の軍事輸送を都心から迂回する目的で建設された。また、生糸生産地の群馬県と海外輸出港である横浜港とを結ぶいわゆる「絹の道」の近代化や、既に幹線として輸送量があった高崎線のバイパスとしての役割が期待されるなど、どちらかといえば貨物輸送メインの路線であった。

このことから、東武東上線や越生線、西武池袋線・西武秩父線、秩父鉄道線などの観光客が多い路線との接続があるにもかかわらず、当路線を主な目的地とした優等列車は設定されていない。ただし、例外的に準急行列車が増発された1960年代に上越線水上駅方面へのバイパス列車として新宿駅 - 水上駅間を運行する「奥利根」（後に「みくに」と改称）が運行されたことがある。詳細は、「水上 (列車)」を参照。

1961年10月1日：準急「奥利根」が新宿駅 - 水上駅間（八高線経由）で運転開始。八高線内の停車駅は、八王子駅 - 拝島駅 - 東飯能駅 - 高麗川駅 - 越生駅（新宿行きのみ停車）- 小川町駅 - 寄居駅 - 群馬藤岡駅 - 高崎駅 1964年10月1日：準急「奥利根」が「みくに」に改称。 1965年9月26日：準急「みくに」が廃止。

使用車両現在は高麗川駅を境に、電化区間の八王子側は電車、非電化区間の高崎側は電化されている北藤岡駅 - 高崎駅間の高崎線共用・乗入れ区間を含めて気動車による運転となっているが、八高線電化前は全線で気動車が運用されていた。ここでは電車と気動車に分けて記載する。

電車電化区間である八王子駅 - 高麗川駅間は、全て片側4扉の通勤形電車4両編成での運転である。

八王子駅 - 高麗川駅 - 川越駅間の電車川越車両センター所属で、扉の半自動化などの対策を施された寒冷地仕様の車両が使用されている。現行のステンレス車両は車体に橙色とウグイス色（）の帯を巻いている。八王子駅 - 高麗川駅間では夏と冬の期間限定で主に列車交換時や長時間停車時を中心にドアの開閉を半自動式（ボタン操作で開閉）としていたが、2006年12月1日からは通年で半自動扱いとなった。

現在の使用車両

E231系3000番台 205系と209系3000番台の老朽取替用として2017年から2019年までの間に4両編成×6本が投入され、2018年2月19日に営業運転が開始された八高線用の209系3500番台が試運転『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2018年2月21日E231系3000番台が営業運転を開始『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2018年2月24日。中央・総武緩行線からの転用改造車である。 209系3500番台 205系と209系3000番台の老朽取替用として2018年に4両編成×5本が投入され、同年5月7日に営業運転が開始された209系3500番台が営業運転を開始『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2018年5月12日。同じく中央・総武緩行線からの転用改造車である。

過去の使用車両 103系の塗色はウグイス色一色。ただし、車両不足などにより他区の異なる塗色の103系を借入したこともある。 103系3000番台 1985年の川越線電化の際に投入されたもので、4両編成×5本が在籍していた。仙石線で用いられたモハ72形・クハ79形アコモデーション改良車の下回りを103系のものに更新した車両。ハエ53編成による2005年10月2日の「川越線電化20周年号」と同月12日の車両故障による臨時運用をもって営業運転を終了した。 103系3500番台 209系3000番台と同様、1995年度末の八高線八王子駅 - 高麗川駅間の電化完成にともなう増備車。4両編成×1本が在籍していた。京葉線と京浜東北線で使用されていた車両を改造した車両。2005年3月で運用を終え、翌月付で廃車となった。 205系3000番台 103系の老朽取替え用として2005年に4両編成×5本が投入された。20両全てが山手線からの転用改造車。先頭車は全て中間車サハ205からの改造。2018年7月15日にて運用を終了した【JR東】205系3000番代が定期運用を離脱 - 鉄道ホビダス RMニュース、2018年7月20日。 209系3000番台 1996年の八高線八王子駅 - 高麗川駅間の電化完成に伴う増備車として、4両編成4本が製造された。八高線向けに新造された唯一の電車である。2019年2月27日に運用を終了した【JR東】209系3000番代ハエ64編成桐生へ疎開配給 - 鉄道ホビダス RMニュース、2019年3月13日。 209系3100番台 103系の老朽取り替え用として2005年に4両編成2本が投入された。このうちハエ71編成の中間車2両以外は東京臨海高速鉄道で6両編成の10両化によって余剰となった70-000形を買い取って改造したものである。2019年10月に一度撤退したりんかい線70-000形の顔した209系、川越線・八高線の営業運転から離脱 - 鉄道チャンネル、2019年11月4日が、2019年12月から再び運用されている。2021年12月25日に運用を離脱し、2022年1月9日の特別運行をもって運行を終了した。

青梅線・中央線直通電車 thumb|right|220px|金子駅で交換するE233系0番台（2019年9月）豊田車両センター所属の車両が使用されていた。中央線快速のラインカラーであるオレンジバーミリオン（）が車体に使われていた。 E233系0番台 2007年3月17日夜から運用に入った。青梅線・中央線直通のほか、運用の関係で早朝と深夜のみ拝島駅 - 箱根ケ崎駅・高麗川駅間の列車にも使用された。 2008年3月のダイヤ改正までは201系が乗り入れていた。一時期は川越線乗り入れ運用にも就いていたことがある。

なお、2022年3月12日のダイヤ改正により、八高線の全線ワンマン化に伴い、中央線との直通電車は運行を終了し、E233系0番台は八高線から撤退した。

Źródło i licencja