右|サムネイル|顔成坤ののロゴ。独占営業権を喪失する直前の1998年に撮影 顔 成坤 CBE，JP（がん せいこん、、、1900年12月18日 – 2001年4月14日）は、香港の実業家、政治家。（略称: 中巴）の創業者であり、同社は1933年6月から1998年8月の長期に亘って香港島におけるバス事業の独占営業特許（）を有していた。また、1951年には香港政庁より非官守議員に任命されると、1959年から1961年にかけて同局の首席非官守議員を務め、1959年から1961年にかけては行政局非官守議員も兼任した。
顔は、青年期には皇仁書院および上海の聖ヨハネ大学で教育を受けた。1920年、家業である人力車事業を継承したのち、バス事業の将来性を見込んで商人の黄耀南とともに1923年に中巴を設立、これは九龍で三番目のバス会社となった。1933年に専営権を獲得した後、中巴は九龍から香港島に移転した。同社は戦後、顔の主導下で業務を急速に拡大させ、1980年代の最盛期にはバス路線は100本を超え、車両数は1000台以上、年間乗客数は数億人に達し、「中巴王国」と称された。1981年にはグループが中巴の株式取得を狙ったが、最終的に顔によって撃退された。
中巴の事業以外に、顔成坤は社会活動に熱心であった。1931年から1932年にかけては、合併後の初代主席に選出され、さらに1939年から1940年には主席を務めた。戦後の1946年には市政局非官守議員に任命され、1951年には同局の首席非官守議員に昇格したが、1953年には公務多忙を理由に辞任した。香港の潮州系華僑の領袖として、行政局・立法局での職務の傍ら、1960年代以降に政界を退くまで多くの公職を兼任したが。一方、スポーツ事業にも情熱を注ぎ、戦前から戦後にかけての主席および会長を通算8期務めた。1935年には中華民国第6回の香港区代表総団長を務め、1936年にはサッカー中華民国代表の監督として、第11回ベルリン・オリンピックに参加した。
しかし、1980年代に入ると、顔による中巴の家族経営は保守的で時代遅れだと批判されるようになり、サービスの質の低下や労使紛争などの問題が世論の非難を招いた。これを受けて香港政庁は1993年と1995年に、それぞれ26路線と14路線を城巴有限公司（城巴）に移管し、さらに1998年2月には中巴の特許を打ち切ることを発表した。これにより中巴の特許バス事業は同年8月末をもって終了し、新たな専営権は新世界第一巴士服務有限公司（新巴）が獲得した。顔は1933年以来、中巴の主席および監理を務めてきたが、高齢と健康状態の悪化により1990年代中頃には経営を子女に委ねていた。顔家は多くの車庫や従業員宿舎の土地を所有しており、この時期すでにバス事業から不動産開発へと照準を合わせていた。そのため専営権喪失後、中巴は実質的にバス会社から不動産を主軸とする企業へと転換した。
生涯
幼少期 顔成坤の祖籍は広東省潮陽であり〈行政局立法局議員簡介：顏成坤〉（1959年9月21日）、1900年12月18日にイギリス領香港で生まれた。父・顔永祠とその妻顔詹氏との間の唯一の男子であった"Local Wedding: Interesting Ceremony at Union Church" (27 June 1927)。永祠は元は九龍倉公司で咕喱頭（苦力の頭目）をやっていたが、その後渣甸糖廠と尖沙咀貨倉の咕喱頭も兼任し、九龍におけるライセンス済み人力車車夫の工頭にもなったReport of the Commission Appointed by His Excellency the Governor to Enquire into and Report on the Question of the Existing Difficulty of Procuring and Retaining Reliable Chair and Jinricksha Coolies for Private Chairs and Jinrickshas (1901), p.80.。永祠は潮州や汕頭などから香港への労働者の斡旋のほか、彼ら苦力の香港での生活を監督し、その過程で費用を徴収していたReport of the Commission Appointed by His Excellency the Governor to Enquire into and Report on the Question of the Existing Difficulty of Procuring and Retaining Reliable Chair and Jinricksha Coolies for Private Chairs and Jinrickshas (1901), pp.80-83.。1901年、香港政庁は、轎および人力車苦力の深刻な人手不足問題を調査するための委員会を設置し、永祠はその委員会に証人として招かれた。後に永祠は独立して事業を立ち上げ、九龍で人力車業を展開、畸里3号と広東道112号にそれぞれ「永興号」と「永隆号」という人力車店を開設したほか、広東道110号には「新徳隆人力車咕喱舖」を構えた"Notice: To All To Whom It May Concern" (1 February 1918)。
永祠は1905年3月9日に死去し、遺産の承継者として妻の顔詹氏は同年5月9日付で委任状を作成し、夫が生前に経営していた人力車業を夫の実弟・顔六に託して管理させた"Notice: To All To Whom It May Concern" (1 February 1918)。その後、顔詹氏は1917年12月10日付で当該委任状を正式に撤回し、顔六と「永興号」「永隆号」「新徳隆」との関係を解消したことを宣言した。とはいえ、当初は顔六が委任状撤回後も引き続き業務を継続していたが、顔詹氏側が発出した令状により、最終的に顔六は業務を返還し、双方で財産を分割するに至った"A Power of Attorney: Dispute in a Rickshaw Business" (16 September 1919)。顔詹氏はさらに1918年、訴訟を提起し、顔六側に対して経営帳簿の提出と精査を求めた。これにより1919年に顏詹氏が勝訴した"A Power of Attorney: Account Ordered" (4 October 1919)。なお、顔詹氏一家は元々廣東道116号に居住しており、顔六の家族は隣の114号に住んでいたが、財産分割後に顔六一家は近隣の海防道18号へ転居した。
顔成坤は幼くして父を亡くしたものの、家族の支援を受けて英語教育を受けるため皇仁書院に入学し、その後は上海の聖ヨハネ大学へ進学してさらに学問を深めた"Local Wedding: Interesting Ceremony at Union Church" (27 June 1927)"The secretive world of Mr CMB" (23 February 1992)。学者・呉醒濂が1937年に出版した『香港華人名人史略』によれば、成坤は皇仁書院を離れた後、若年期に孫文に従って救国活動に従事していたとされる吳醒濂（1937年），頁51。。顔成坤は皇仁書院OBとしての縁から、後の1971年4月には皇仁書院旧生会からの招請を受けて旧生会名誉顧問に就任している〈皇仁舊生會改選，張永賢蟬聯會長〉（1971年4月30日）《1990年香港年鑑（第四十三回）》（1990年），第十二篇頁八十九至九十。。
中巴王国
中巴の創業 1920年、当時20歳であった顔は香港に戻り、家業である人力車業を引き継いだ〈立法局非官議員顏成坤獲勳銜，僑領紛函致賀〉（1955年6月10日）吳醒濂（1937年），頁51。。当時、人力車は依然として香港における主要な陸上公共交通手段の一つであり、例えば警察は1921年に九龍および新九龍の5か所の公共人力車乗り場に電話を設置することを決定したが、そのうちの一つは顔が経営する広東道112号の永隆号人力車舗であった"Poilice Notice: Hire of Public Vehicles" (21 June 1921)。また、顔六が経営する広東道142号の人力車舗も電話設置の対象となった公共人力車乗り場の一つであった。しかし、自動車が徐々に普及し、加えて1921年に九龍汽車公司（九龍巴士、略称九巴）、1923年に啓徳客車公司が相次いで設立され、九龍地区における公共バスサービスを提供し始めたことで、人力車業は次第に明確な競争に直面するようになった陳志華、李健信（2011年），頁12。。
このような状況を受け、顔成坤は公共バス市場での一角を占めるべく積極的に計画を進め、1923年9月2日、紅磡において商人の黄耀南とともに中華汽車公司（中華巴士、略称中巴）を共同で創立した。当初は単層バス6台を有し、九巴と啓徳客車公司に続く、九龍における第三のバス会社となった吳醒濂（1937年），頁51。"Local & Genera" (3 September 1923)Hong Kong Daily Press (3 September 1923), p.6.〈中巴三姊弟力守$70億金礦〉（2014年9月25日）。顔成坤のビジネスパートナーである黄耀南は、港紳であり四邑輪船公司の創業者の一人・黄炳純の息子であったことから、黄家も顔家と同様に公共交通の経営経験を有していた〈殷商黃炳純昨逝世〉（1936年9月24日）。1927年、顔は黄炳純の娘である黄亦梅を娶り、両家は姻戚関係を結び、黄耀南は顔の義兄となったことからも、顔家と黄家の緊密な関係が窺える〈黃耀南熾光昆仲令壽堂昨仙逝〉（1974年2月4日）。中巴創立当初、顔成坤と黄耀南は共同で総司理を務めた〈顏成坤為太平局紳，憲報已正式佈告〉（1932年5月9日）。初期には尖沙咀と九龍塘周辺を結ぶバスサービスを主として提供し、新界の村落間にも路線を展開していた陳志華、李健信（2011年），頁14。。中巴創立当初から、九巴が最大の競合相手であったが、当時の一部新聞や世論では、中巴のサービス品質や管理水準はより理想的で、経営陣も熱心に運営に携わっており、新車の導入にも積極的であったため、同社は徐々に規模を拡大していると評価されていた"Kowloon's Trams: Some Suggestions" (25 January 1924)。 左|サムネイル|320x320ピクセル|中巴が1926年にイギリスから購入したレイランド・モーターズ社の非連節バス 1932年9月、香港政庁は当時の公共バスサービスの質にばらつきがあることを受けて、専営権制度の導入を決定し、バス路線の入札を実施することとしたDavis (1998), p.1.陳志華、李健信（2011年），頁18。。この新制度のもとでは、公共バスサービスは「専利巴士公司（特許バス会社）」によってのみ提供されることとなり、その取締役会の過半数はイギリス国籍を持つ人物で構成される必要があった。また、バス車両はイギリス本国または大英帝国（のちのコモンウェルス）に属する国家で製造されたものでなければならなかった"Omnibus Services: Confirmation of Local Monopolies for Fifteen Years" (16 January 1933)。この車両製造地に関する制限は、1984年10月にようやく撤廃されている。しかしながら、当時の香港政庁による入札プロセスは非常に不透明で、1933年1月に入札結果が発表されるまで、一般には入札が行われていたこと自体が知られていなかった"The Bus Contract" (18 January 1933)。加えて、政庁は入札に関する詳細を一切公開せず、提出された入札書の件数や落札に至らなかった提案の内容も明らかにしなかった。このような不透明な姿勢は、輿論から強い批判を招くこととなった。
この入札の結果、顔成坤が率いる中華汽車公司（中巴）は香港島地域のバス専営権を獲得し、九龍および新界地域の専営権は九龍汽車公司（九巴）が落札した"The Bus Contract" (18 January 1933)。両社に付与された専営権はいずれも1933年6月11日から発効し、契約期間は15年間であった"Omnibus Services: Confirmation of Local Monopolies for Fifteen Years" (16 January 1933)。専営権の交付を受けた後、顔成坤と黄耀南は、実業家の林卓明・馮強、および顔成坤の従兄弟である顔光宗らと出資して中巴を改組し、「中華汽車有限公司」として法人化した。一方、九巴も同様に「九龍汽車（一九三三）有限公司」として改組された〈行政局立法局議員簡介：顏成坤〉（1959年9月21日）"Hongkong's Buses: Competition of Trams Affects Receipts" (3 December 1936)陳志華、李健信（2011年），頁20。。改組後の中巴において、顔は董事局主席兼監理に就任し、黄耀南は副董事長兼経理を務めた。いずれの出資者も新会社の永年董事（終身取締役）として名を連ねた〈巴士突擊怠工後，資方毫無反响〉（1950年5月31日）〈中華汽車公司去年獲利二百餘萬元〉（1956年4月8日）。中巴はそれまで香港島での運行実績がなかったため、初期の運行車両として九龍側から10台のバスを移送したほか、当時香港島で運行していた3社、すなわち香港大酒店巴士公司、香港電車有限公司、香港仔街坊福利会公共汽車公司から、合計44台のバスを買収した陳志華、李健信（2011年），頁18。。
香港島で営業を始めた中巴は、当初、銅鑼湾の屈臣道に臨時車庫を設けた"New Bus Services" (8 June 1933), p.11.。運行当初は9つの路線を提供しており、主な路線には上環東街と跑馬地を結ぶ「1」号線、中環皇家碼頭（すなわち）と香港大学をそれぞれ逆方向で循環する「3」号線および「4」号線、中環油麻地碼頭（の前身）と香港仔を往復する「7」号線などがあった〈中華汽車公司拓展路線及減價詳情〉（1935年3月23日）。戦前の中巴は九巴と同様に頭等と二等の運賃制度を採用しており、分区制運賃、月間パス、学生割引乗車券などの制度もすでに存在していた"Notice: China Motor Bus Co." (28 August 1924)。
1941年12月、日本が太平洋戦争勃発とともに香港へ侵攻し、香港保衛戦が勃発した。戦闘の期間中、中巴の運行は停止し、同年12月25日に香港が陥落して日本の占領下に入った後も、中巴の運行停止は続いた陳志華、李健信（2011年），頁22。。1942年1月25日になってようやく、顏成坤の指導のもとで運行が再開されたが、戦時中に多くのバスが破壊されたり、日本軍に徴用されたりしたうえ、燃料も不足していたため、ごく限られた範囲での運行しかできなかった。1942年5月、顔は日本軍占領地総督部より華民各界協議会委員に任命された鄺智文（2015年7月），頁96。。同年10月、総督部は中巴や九巴を含むすべての公共交通企業に対して「香港自動車運送会社」への統合を命じ、日本人顧問を配し、顔は新会社支配人に任命されたHoldsworth and Kwok (2012), pp.339-340.。それでもなお、戦乱のため香港の公共交通サービスは停滞を続けた。1943年末、顔は病気を理由に自動車運送会社の職を辞し、家族とともにマカオへ避難することに成功し、第二次世界大戦が1945年に終結するまで身を寄せていた。
戦後の発展 1945年8月の香港重光後、顔は香港に戻り、中巴の業務再建に尽力した〈行政局立法局議員簡介：顏成坤〉（1959年9月21日）。戦前に108台あった中巴のバス車両は、調査の結果、その75%は失われており、残された車両も戦禍の影響で修理を要するか、あるいは廃車せざるを得ない状態だった陳志華、李健信（2011年），頁24。〈中巴歷史（四十年代）〉（造訪於2016年5月21日）。それでも、イギリスの臨時軍政府の要請により、中巴は1945年9月から段階的に運行を再開したが、初期にはトラックをバスの代用として使用しなければならなかった。それでも顔はイギリスから新たな車両の購入に着手し、バスの保有数は1947年には47台にまで回復し〈港巴溢利三百餘萬，定購新車九十輛〉（1965年12月30日）、1948年の年間乗客数も2,000万人超にまで回復した。 右|サムネイル|320x320ピクセル|1950年代の徳輔道中。路面には中巴の単層バスが見える 香港の人口が急増する中で、戦後の中巴は顔の主導のもと積極的に事業を拡大し、政府が保証した利回りという有利な条件下で多大な収益を上げるようになった"The secretive world of Mr CMB" (23 February 1992)〈中巴主席顏成坤在年報指出，乘客量微增百分一〉（1985年11月20日）〈中巴純利大幅下降，望舊價維持至年中〉（1986年12月31日）〈港府研究中巴續約，一併檢討利潤保障〉（1991年11月15日）。中巴の年間純利益は、1949/50年度の110万香港ドルから〈去年中華汽車公司獲百餘萬元〉（1950年5月28日）、1956/57年度には248万ドル〈中華汽車公司去年獲利二百餘萬元〉（1956年4月8日）、1964/65年度には360万ドル〈港巴溢利三百餘萬，定購新車九十輛〉（1965年12月30日）、1974/75年度には730万ドルに達した〈中巴主席顏成坤強調，公司雖有盈利加價勢在必行〉（1975年12月19日）。その後も純利益は毎年1,000万香港ドルを超え、1980/81年度と1989/90年度にはそれぞれ3,300万ドル超、7,000万ドル超の純利益を記録した〈顏成坤稱本年度獲利比去年度多，中巴明年上半年不加價〉（1981年12月22日）〈中巴上年度盈利大減〉（1990年12月8日）。乗客数の面でも、中巴は1956～1957年度に6,700万人の総乗客数を達成し、1960年代に入ると毎年1億人以上の乗客を維持、1984/85年度には3億6,400万人という最高記録を更新したLee (1966), pp.242-243.China Motor Bus Co. Ltd. Annual Report 1989 (1989), charts.。また、1962年1月には初の株式公開配分を実施し、正式に上場企業となった〈中巴三姊弟力守$70億金礦〉（2014年9月25日）。
この時期、中巴は顔の下で多くの革新を進めた。その中には、1962年に香港島で初の二階建てバスを導入したことDavis (1998), p.62.、1972年に大型バス「ジャンボバス（珍寶巴士）」の導入を開始したことDavis (1998), p.104.、1976年に車掌を廃止して「ワンマンバス」方式を全面的に実施したことDavis (1998), p.60.、1981年にさらに輸送力の高い三軸二階建てバスを導入したことDavis (1998), p.188.、1990年には冷房付きの二階建てバスを導入したことなどが挙げられる〈中巴首條冷氣巴線，兩巴明投入服務〉（1990年7月15日）。また、1972年に香港島と九龍半島を結ぶ海底隧道が開通すると、中巴はかつての九龍側の競争相手・九巴とともにそれぞれトンネルを跨ぐ（）バス路線を開設し、中巴の路線網は再び九龍をカバーするようになった陳志華、李健信（2011年），頁67。。全盛期には中巴は100以上のバス路線を運営し、車両数は1,000台を超え、車庫は北角、柴湾、黄竹坑などに分布しており〈港巴溢利三百餘萬，定購新車九十輛〉（1965年12月30日）China Motor Bus Co. Ltd. Annual Report 1989 (1989), charts.〈北角二萬尺公地顏成坤投得，擬建修車廠〉（1958年7月15日）〈中巴半年後是否加價，視地鐵支線影響決定〉（1984年11月17日）、「中巴王国」とまで称された〈特稿：身家豐厚，守財奴難捨分毫；顏氏家族僱員眼中怪人〉（1998年2月18日）〈財經人物素描：顏成坤巴士王國一代而亡〉（2002年4月23日）。 左|サムネイル|320x320ピクセル|中巴が1962年から導入したダブルデッカー。写真はそのひとつ、 中巴の事業以外にも、顔は戦前からすでに他の商業分野に進出しており、『大光報』および嘉華人寿保険公司の董事長、新亜酒店の董事などを務めていた。戦後の1955年には、実業家の周錫年（のちにナイト爵受爵）が主導して設立したに参加し、創業時の永久董事に加えて副董事長にも選出された。顔は1980年に香港と東南アジアの合資財団が同銀行を買収するまでこの職にあった〈華人銀行明日開幕〉（1955年8月1日）〈華人銀行獲准經營外匯業務〉（1959年1月17日）〈本港及東南亞財團合資收購華人銀行〉（1980年3月14日）。潮州系華僑の領袖として、顔は1962年には同じ潮州商人である廖宝珊の一族の招きを受け、前年に取り付け騒ぎを起こしていたの董事長に就任〈創興銀行開股東會，顏成坤出任董事長〉（1962年8月16日）、その後、1972年には新設されたにも副董事長として迎えられた〈實力雄厚地產股，廖創興企業上市〉（1972年10月13日）。彼は1984年に退任するまで、廖創興銀行と廖創興企業の両董事局に長年勤務したPragnell and Rogers (1984), p.533.Pragnell and Rogers (1985), p.556.Liu Chong Hing Investment Limited Annual Report 1984 (1985), p.4.。そのほか、顔はの会董および顧問、の名誉会長、浅水湾興業有限公司の董事でもあり、1962年にはメイバンク（馬來亞銀行）の香港地区董事にも招かれている〈馬來亞銀行今日開幕，總行各首腦昨紛抵港〉（1962年2月19日）。また、多くの家族経営企業においても要職に就いており、たとえば港島運通企業有限公司の董事長、坤梅有限公司の董事長、永興隆の総経理などが挙げられるChina Motor Bus Co. Ltd. Annual Report 2001 (2001), p.12.。
しかし、戦後における中巴の歴年の発展も決して常に順風満帆というわけではなかった。例えば、早くも1950年には14名の学生を解雇したことで運転手のサボタージュが発生しており、また退職金と賃金の問題は常に中巴に付き纏った〈中巴近十年大事表〉（1998年2月18日）。1967年に起きた六七暴動では、顔は過剰な長時間労働と低賃金という労働者側の抗議に対応しなければならなかっただけでなく、暴動によるバス運行への影響にも対処しなければならなかった〈顏成坤由英返港，將向工友解釋諒解渡過難關〉（1967年10月5日）〈中巴司機向資方遞交哀的美敦書〉（1967年10月8日）。中でも、左派陣営の計画によって香港島・九龍のバス運転手が1967年6月にストライキに突入した際には、中巴は限られた運行を維持することが精一杯となった〈中巴目前行車狀況達原日百分九十二〉（1967年12月29日）。これを受けて、顔は短期間の内に欠員を補充するために大量の新人運転手の募集を開始し、またストライキに参加しなかった運転手には特別手当を支給し、一時的に警備員を増員してバスに常駐させたため、同年12月にはバスの利用率は暴動前の92％まで回復した。
1981年、顔の中巴支配は更に厳しい挑戦を受けることになる。当時が率いていたパリバーググループ（）は、中巴が所有する多数の倉庫・工場や宿舍の土地に再開発の潜在的価値を認め、中巴の買収を試みた〈中巴聲明展開反收購，指對方建議不合實際〉（1981年7月24日）。パリバーグは元々中巴の株式の11.1%を確保していたが、この年には中巴のもう一人の創業者である黄耀南および、董事の一人である黄仁手から計8.1%となる株式を取得、両名を董事局（取締役会）から退任させたことで、その株式保有比率を20.4%に引き上げて中巴最大の独立株主となった。その後、パリバーグは1株あたり35香港ドルで中巴株式を買収すると発表し、顔を追い詰めた。これに対抗して、顔は同じ潮州系実業家のが率いるの支援を求め、共同で新会社を設立し、1株38.5香港ドルで中巴株式の7%を部分的に買い戻す反敵対的買収措置を仕掛けたうえで、株主に高配当を約束することで支持を得た。最終的にこうした対抗策によって、パリバーグの敵対的買収を退けることに成功した〈顏氏家族與新昌組新公司，中巴出價卅八元半反收購迎擊百利保〉（1981年8月5日）〈一代潮州教父顏成坤住院四年病逝〉（2001年4月19日）〈中巴歷史（八十年代）〉（造訪於2016年5月21日）。
パリバーグによる買収劇を経て、顔は中巴の支配権を守り抜いたものの、その代償として多額の資金を費やすこととなった。これに対してパリバーグは、中巴による反対買収の動きに乗じて保有株式を売却し、3,000万香港ドルの利益を得た。黄耀南が中巴の董事局（取締役会）から退任した後は、顔が唯一の永遠董事（終身取締役）として残り、中巴の経営全般は顔とその子女によって掌握されるようになり、経営姿勢も次第に保守的なものへと変化していった〈中巴滄桑歲月〉（1998年8月31日）。コスト削減を目的に、1984年から1988年にかけて中巴は新型車両の導入を一切行わず、その結果としてサービス水準は著しく低下した。さらに、1985年に香港地鉄港島線が開通したことで、中巴は直接的に競争に晒され、乗客数が大きく減少した〈港島地鐵通車以後，中巴業務將呈不景〉（1980年12月31日）〈中巴本年底檢討票價，東區綫搭客跌成半，非繁忙時間減班次〉（1985年10月15日）。1987年時点で、中巴の擁する約100路線のうち、53路線で赤字が計上されており、中巴の特許バス事業の将来には暗雲が立ち込めていた〈中巴半數路線虧蝕，顏成坤說艱苦經營〉（1987年1月21日）。
特許の喪失 1933年に香港政庁が中巴に対して香港島エリアにおける公共バス事業の専営権を発給した際、当初の有効期間は15年間と定められていたDavis (1998), p.207.。戦後の1947年には、政庁は改めて中巴に対して10年間の専営権を付与し、その後さらに3年間延長された〈中華汽車公司去年獲利二百餘萬元〉（1956年4月8日）。1960年には15年の専営権が与えられ、1975年には再び10年の専営権が発給され、1978年には有効期限を1987年までに前倒しで延長することが承認された。しかし1980年代に入ると、中巴のサービス水準が低下したとの批判が相次ぎ、バスの遅延・運休、老朽化した車両、車内の不衛生などの問題が市民の不満を招くようになった。このことから政庁は中巴のサービスおよび経営体制の見直しに着手し、専営権の延長も2年ごとに更新する方式へと変更された。こうした状況に対し、多くの世論は中巴の家族経営体制に問題の根源があると指摘し、顔成坤とその子女による保守的で変化を拒む経営姿勢が時代の潮流に適応できていないと批判した。ある運輸署の関係者は中巴は古臭い家族商売で、将来が見えないと私的に批判し、立法局民選議員のも、中巴の北角本社が長年修繕されず、まるで1950年代に戻ったかのようだと指摘、顔および経営陣には現代的なバス運営の概念が欠けていると非難した。 左|サムネイル|320x320ピクセル|中巴の車体カラーは、1970年代後期にそれまでの赤色を基調としたデザインから青色を基調とするものへと変更された。写真は、中環埠頭に停車中のダイムラー製ジャンボバス（丹拿珍寶巴士）で、1998年に中巴が専営権を喪失する直前に撮影されたもの 左|サムネイル|320x320ピクセル|城巴は1993年に中巴から26本のバス路線を、さらに2年後の1995年には追加で14本の路線を引き継いだ 左|サムネイル|320x320ピクセル|新巴は1998年に専営権を取得し、これにより中巴の特許バス事業は正式に終了した