thumb|乗用車用タイヤ タイヤは、車輪（ホイール）のリムを丸く囲む帯状の構造で、路面・地面あるいは軌道の上を転がる踏面（トレッド）を形成するものの総称。ここでは最も一般的なゴムタイヤについて述べる。
口語や略称として本稿のタイヤが組み込まれた車輪（ロードホイールASSY）やその周辺部品や応用部品を「タイヤ」と表現する場合もある小説空飛ぶタイヤでは外れた車輪全体が問題を引き起こす。モータースポーツのピット作業での「タイヤの交換」は車輪全体を交換している。また航空機では降着装置の全体を指してタイヤと呼ぶことがある。。
概要 thumb|ゴムタイヤを使用している札幌市営地下鉄 車輪の外周にはめ込むゴム製の部品で、路面から受ける衝撃の緩和や車両の操縦安定性向上などを目的としている。自動車、自転車、オートバイ、モノレールや新交通システム、地下鉄などの一部の鉄道車両、航空機（飛行機）、建設機械など、地上を移動する多方面の輸送機器に使用される。
サスペンションには含まれないが、その機能の一端を担う。近年は自転車などの軽車両でもサスペンションの導入が見られるが、過去には重量のあるオートバイでもタイヤの弾力性のみで衝撃を吸収していた例も少なくない。
通常、自動車や自転車などの輸送機器用では、空気や窒素ガスなどの気体を充てんするために、中空構造となっている（中空タイヤ。英語でホロータイヤ-"hollow tire"-とも呼ばれる）。中空タイヤは登場以来、気密が破れ荷重を支える弾力を失い走行不能に陥ってしまうパンクが最大の弱点である。これを克服するパンクレスタイヤ、ノーパンクタイヤの研究は長らく続けられている。フォークリフトなど一部の用途では、一輪あたりの負担力を上げるため、中実構造のソリッドタイヤも使われ、自転車用や車椅子用では、パンクの心配が無いメンテナンスフリーを謳った中空部分にゲルなどを充填したものもある。しかしいずれも重量やコストが嵩み、乗り心地でも及ばないものが多く、2021年（令和3年）現在もなお、主流の中空タイヤに取って代わるには到っていない。そのほか、気体が抜けてもしばらくは走れるランフラットタイヤも存在する。
2010年代後半においては、気体を充填密封した構造に依存しない自動車用タイヤの開発が、GM、TOYO TIRE、ミシュランなどで進められ、技術的な発表が行われている。ブリヂストンも空気無しタイヤを開発しているブリヂストンの"パンクしない"タイヤ「エアフリー」を試乗した(Impress Watch, 2024年10月25日)。
歴史 1867年に車輪の外周にゴムを取り付けるようになり、それまでの金属、木の車輪から脱皮する。ゴムとはなったがまだ空気入りはなく、ソリッド（総ゴム）タイプであった。
空気入りタイヤ（pneumatic tire／ニューマチックタイヤ）は1845年にイギリス・スコットランドの発明家ロバート・ウィリアム・トムソンが発明し特許を取得したが、実用化には至らず、1888年にスコットランドの獣医師ジョン・ボイド・ダンロップが自転車用を実用化するまで待たなければならなかった。
自動車用の空気入りタイヤは、フランス人のアンドレ・ミシュラン、エドゥアール・ミシュランのミシュラン兄弟が、1895年に開催されたパリからボルドーまでを往復する、全行程1,200kmのレースに使用したのが最初である。このレースでミシュラン兄弟は100回近いパンクにもめげず、規定時間を超過しながらも完走した。
耐久性に問題があったとは言え、乗り心地、グリップ力、走行安定性に格段に優れていることを証明したため、これ以降空気入りが急速に普及する。
1912年にBFグッドリッチが初めて補強材としてカーボンブラックを使用し、その高い補強性から広く使用されることとなった。これ以降タイヤの色は黒色が一般的となった。それ以前にはタイヤの色は白色や飴色が多く、これは生ゴムの色や補強剤や増量剤として使用されていた塩基性炭酸マグネシウムや炭酸カルシウムの色によるものである。現代、白色や染色したカラータイヤではカーボンの代わりに湿式シリカを用いる。このことからシリカ（二酸化ケイ素）は炭素を含まないにもかかわらずホワイトカーボンの別名がついている。
構造と材料 構造
大きく分けて2種類の構造がある。内部のカーカス（後述）が回転方向に対して垂直になっているものが「ラジアルタイヤ（以下ラジアル）」で、斜め方向になっているものを「バイアスタイヤ（以下バイアス）」と呼ばれる。
一般的に、バイアスは居住性（俗にいう乗り心地）に優れるといわれ、ラジアルは操縦性・走行安定性・トレッド変形が少なめで耐摩耗性に優れ、発熱も少ないなどの利点がある一方、バイアスに比べ強度（特にサイドウォールの強度）が劣りがちであり、それを強化するためにカーカスの外周にベルト（ブレーカーコードとも呼ばれ、カーカスに対する箍の役割を果たす）を巻き付ける工程を追加しなければならず、その分割高となりやすい。
かつてはバイアスが主流であったが、1947年にミシュランがラジアルを最初に実用化し、1978年にはF1でも使われJAMAGAZINE 2007年2月号-日本自動車工業会ることで、耐久性と操作性に優れることが浸透し、量産効果で価格も下がり乗り物用の主流となり、自動車やオートバイでは2008年現在ほとんどがラジアルであり、バイアスはスペアタイヤや小型バイク、農業機械、建設機械などの一部に使われる程度である。なお、バイアスの性質をよりラジアル側に近づけるために、カーカス配置で外周にブレーカーコードを配してトレッドの強化を行ったバイアスベルテッドタイヤ（ベルテッドバイアス）も存在する。
スチールラジアルに入れられている鋼線（鋼）とゴムは接着性が良くないため、銅メッキが施される。この技術的課題の克服が、ラジアルの実用化に時間を要した一因である。加硫によってゴムに数 %含まれる硫黄と銅が強力なイオン結合を形成する。1970年代以降のスチールコードは銅メッキで、現在はより強度に優れるブラス（真鍮）メッキになった。近年は鋼線とゴムとの接着をナフテン酸コバルトを介在させる界面活性剤で解決する方法が見つかったが、環境に悪影響を与える可能性があり、普及には時間がかかる見込みである。 また、ばね下質量が減るため路面追従性が向上するとして、スチールコードの代替にアラミド繊維を使用する例もある。
航空機用は、ナイロン6（PA6、英語版）・ポリエステル・ガラス・鋼のどれかを補強繊維とした繊維強化ゴム (FRR) で母材のゴムは合成ゴムのスチレン・ブタジエンゴム (SBR) を使用している。また構造についてはバイアスによる生産技術がある程度確立されていたことや、離着陸とタキシングを繰り返す過酷な状況での安全性が求められたこともあり、自動車やオートバイでラジアルが広まった後もバイアスが使われ続けていたが、2000年以降は航空機用途でも十分な耐久性と安全性を持ったラジアルが生産・採用されるようになっている、。航空機で初めてラジアルを採用したのは、軍用機はF-15E戦闘爆撃機で、民間機ではエアバスA320（ブリヂストン製）である。
かつては内部に空気を閉じ込めるチューブを入れるチューブタイヤが主流であったが、現在の自動車ではタイヤ本体のみで構成され、タイヤ内周のホイールに密着するビードで気密を保持する構造のチューブレスタイヤが主流となっている。チューブレスタイヤの着想は1920年代以降出現したが量産には至らず、実用水準の製品はフランク・ヘルツェグの開発により1947年にBFグッドリッチが発売したものが最初の成功例で、以後急速に普及した。
ただし現代でもチューブタイヤは、自転車、オフロード・トラッカー系、旧車風のバイク、トラクターなどの一部の農業機械や建設機械で使われ続けている。これらはホイールリムをスポークが貫通していることや、空気圧を低くセッティングするなどの理由により、ホイールとタイヤのみでは気密を保てないためである（ただしスポークのニップル等を密閉する等によりチューブレス化するキットも販売されているOUTEX オリジナル クリアーチューブレスキットが、チューブレス用ホイールとビードに接する部分の形状が異なる等でビードが上がらない場合はビードシーラーを要する場合がある。）。
thumb|220 px|タイヤ断面図 リム組みされた一般的なチューブレスラジアルは、以下のような部位と構造を持っている。
1 - ブレーカーコード 接地面の強度を増し、異物の貫通を防止する。スチールワイヤーを編んでベルト状に構成されている。 2 - カーカスコード タイヤ構造を保持し、タイヤの骨格の役割を持つ。 3 - ビード タイヤ内周の4-ホイールリムに接する部分。タイヤをホイールに固定し駆動力を伝えるとともに、空気が漏れないようにシールする。また内部にはビードワイヤーと呼ばれるスチール製のワイヤーを内包している。 4 - ホイールリム タイヤとこのホイールリムとの間に空気を保持する。 5 - トレッド 日本語では踏面（とうめん）と言う。主に路面に接する部分。表面にはグルーブと呼ばれる溝が彫られているのが一般的である。彫られた溝の模様は製品ごとに異なり、トレッドパターンと呼ばれる。グルーブには、トレッドと路面の間に入った水を排出してスリップを防止したり、操舵性や乗り心地を向上させるといった役割がある。 溝の部分をシー、山の部分をランドと呼ぶこともあり、特に柔らかい路面でのトラクション（駆動力）が重要となるマッドテレーンタイヤやスノータイヤでは、シー/ランド比が重視される。 オートバイ用のトレッド面は丸く、車体を傾けると内側と外側で接地面の直径が変わり、車体を傾けた方向へ旋回させようとする力が生じる。逆に車体が傾くと旋回しようとする力の反作用で車体を直立させ直進しようとする力が働く。オートバイはこの力により自立し直進する。 また、トレッドの両端部（タイヤの肩の部分）をショルダーと呼ぶ。大舵角時などタイヤのキャンバー角が大きくなるほど摩耗が進む部分で、。 6 - サイドウォール タイヤの側面。メーカー名やサイズなどが表示されて（刻まれて）いる。 路面には接しないが、走行中は路面の凸凹に対応するために、激しく屈伸している。最も動く場所でもあり、乗り心地にも影響し、クラック（細かい亀裂）も入りやすいデリケートな場所でもある。
材料 ゴム パラゴムノキの樹液からなる天然ゴムと各種の合成ゴムがある。ゴムタイヤの発明時、ゴム素材は天然ゴムしか存在しなかった。当時の天然ゴムは冬には硬くなり、夏には溶けてしまうという性質だった。この天然ゴムの耐久性を高めたのが、アメリカのグッドイヤー（harles Goodyear、1800年～1860年）だった。彼は加硫法を発見し、自動車のなどのタイヤに使われるようになる。その後の自動車産業の発展とともに天然ゴムの供給不足となり、イギリスはゴムの木の原産国だったアマゾン川流域でゴムの木の種子を集め、まずはセイロン島（現在のスリランカ）へ、後にマレー半島に持ち込まれ、天然ゴムのプランテーションを行うようになった。
1930年代に合成ゴムが実用水準で量産されるようになり、第二次世界大戦における天然ゴム供給難を背景に、タイヤ用素材として広く用いられるようになった。 天然ゴム 合成ゴム
配合剤（コンパウンド） カーボンブラック、シリカ、オイル、亜鉛華、硫黄などの配合剤が加えられる。「コンパウンド」は混合物の意でタイヤ関連用語集 コンパウンド（トレッドコンパウンド）とは - ダンロップ、トレッド部に使用される。 カーボンブラック（粉末状の炭素） 湿式シリカ（別名ホワイトカーボン） オイル 亜鉛華 硫黄 など
構造材 構造材としてナイロン、ポリエステル、スチールなどが使用される。 ナイロン スチール : ラジアル構造のカーカスを締め付けるベルト（たが）の部分 など
表示
寸法表示 タイヤ記号には、メトリック表示とインチ表示の2種類がある。かつてのアメリカではレター表示と呼ばれるものも存在した。 thumb|220 px|メトリック表示 メトリック表示 今日の自動車用に広く見られる表記である。「205/55 R16 91W」とあった場合、205=幅（mm）、55=偏平率（%）、R=構造（ラジアル）、16=リム径（インチ）、91=支えられる荷重を示した指数（ロードインデックス）、W=保証される最高速度（270 km/h）を表している。数値の単位は、リム径はインチ表示されるが、幅は mm で表示される。偏平率とは、サイドウォールの高さを幅との割合で表したものである。この場合のタイヤにおける漢字表記は偏平率であり、扁平率（楕円のつぶれ具合を表す）とは意味も異なる。なお、偏平率が低い（幅に対して高さが低い）ものほど操縦安定性、ブレーキ性能、ステアリング操作に対する応答性、高速走行時のグリップ性能、コーナリング時などの限界速度がそれぞれ向上し、高速走行でも安全に走行可能になるが、反面、乗り心地が硬くなり、路面の凹凸などを拾いやすく走行音も大きくなる傾向があるので、乗用車用の場合、快適性や経済性重視であれば偏平率の高い (65 - 82 %) ものを、スポーツ走行性能重視であれば偏平率の低い (30 - 60 %) ものを選択する。このメトリック表記基準はバイアスにも準用され、オートバイ用などの場合「180/60-17」といった具合で表される。 インチ表示 バイアスタイヤに多く見られる表記であるが、ラジアルタイヤにも用いられることがある。「3.50 S 18 4PR」とあった場合、3.50=幅（インチ）、S=保証される最高速度、18=リム径で、数字はすべてインチである。4PR=カーカスコード4枚重ね（プライ）相当（レーティング）の意味で、強度を表している。偏平率は、通常は100、3.60や5.10では80になっている。 自動車用には「5.00-10 8PR」などと表され、幅とリム径の間の表記が構造を表すことになる。この場合は、-（ハイフン、またはD）=バイアスを示す。ラジアルの場合にはRとなり「5.00R10 8PR」と表される。バイアスベルテッドの場合にはBが付記され、「5.00B10 8PR」と表される。 レター表示 1960年代から1970年代中期までのアメリカ車に見られた表記法で、外径と偏平率、リム径を順番に記述する形式であるが、外径をアルファベットで分類することが最大の特徴である。 「A78-15」とあった場合、A=外径、78=偏平率（%）、-=構造（バイアス）、15=リム径（インチ）を表し、原則としてアルファベットがAからZへ進むに従って、外径が増加していく。アメリカでもごく一時期しか用いられなかった表記法で、該当する自動車用リム径は14インチと15インチのみ。偏平率も78偏平（レター表示にしか存在しない偏平率でもある）、70偏平、60偏平の3種類しか存在しない。構造もほとんどがバイアスであるが、1970年代中期頃にはレター表示のラジアルも存在した。 現在では完全に廃れた表記法であり、ビンテージのマッスルカーやハーレーダビッドソンの一部オートバイ向けに製造が行われるのみとなっている。アメリカ車の市場が小さい国では純正指定のレター表示のものは極めて入手しづらいため、クロスリファレンスTire Size Helperなどを用いて外径が近いメトリック表示やインチ表示のものへの変更を行う必要がある。 強度の表示 thumb|220 px|英語圏における表記例。日本で販売されるものも概ねこの表記法に準ずる。 寸法表示の次に書かれる数字は、最高負荷を表すロードインデックス（LI）。バイアスタイヤの登場以来、サイドウォールのプライ数（カーカスコードの重ね枚数）を表示することで強度としてきた。カーカスコードの層数の表記（プライレーティング）は、とくに断り書きがない場合にはほとんどの場合4PR（4プライ、4層）であるが、大型・中型車や小型車でもトラックのような貨物車向けなどカーカスの層数が特別に多いものの場合には6PR、8PR、16PRなどの表記がサイズ表記の周囲になされているものが主流であった。プライレーティング表記を主流としていた用途もロードインデックス表記に移行しつつあるが、そのような用途向けでは「75/73」のようにシングルタイヤ時とダブルタイヤ時のLIを併記しているほか、それまでの◯PRの代わりにLV-◯のような表記もあることもある。 現在はJATMA規格（スタンダード規格）と、ETRTO（エトルト、。）規格のXL（EXTRA LORD、エクストラロード）規格空気圧と負荷能力を通常規格より高く設定した規格で、レインフォースド規格（RF）とも呼ばれる。の2種類の表示のものが増えている。LIから実際の耐荷重を知るには、それぞれの規格に合わせた換算表が必要になる。
最高速度の表示 速度記号（スピードレンジ）と呼ばれ、Lが120 km/h以下。それ以降の表示は、N=140 km・Q=160 km・R=170 km・S=180 km・T=190 km・H=210 km・V=240 km・W=270 km・Y=300 km以下・(Y)「Y」制定後に出来たスピードレンジなので、「新Y」とも呼ばれる。=300 km超となる。この表示はバイアス・ラジアル両者共通であるが、インチ表示ではHが最高となっている。インチ表示における最高速度表示はオートバイ用やスポーツカー向けの偏平バイアスに特によく見られる。 また、速度記号制定前の規格で、速度カテゴリと呼ばれるラジアルタイヤ用の最高速度表示があり、SR=180 km/h以下・HR=210 km/h以下・VR＝240 km/h以下・ZR=240 km/h超となる。 適合車種の表示 欧米ではトラック向けにはLT（ライトトラック）やC（カーゴ）、乗用車向けにはP（パッセンジャー）、オートバイ用にはM/C（モーターサイクル）の表記がされており、誤用が起こらないような配慮がされている。ただし、サイズがメトリック表示の場合はこれらの表記がない場合でも公称幅の部分の下一桁が0であればオートバイ用、5であればそれ以外で区別がつく。
その他の表示 thumb|180 px|ホワイトリボンタイヤ thumb|180 px|UTQG表示上部にスリップサインの位置を示す矢印がある thumb|180 px|タイヤの軽点（黄）とユニフォミティマーク（赤）エアバルブと軽点の位置を合わせて組み付けられている thumb|180 px|タイヤの軽点（黄）しかペイントされていないタイヤの例UTQG表示もない点にも注意
サイドウォールには一般的な寸法表示の他、下記の様々な表示が行われる乗用車用のサイドウォールの一例。 メーカー名及びブランド名 メーカーによってはグレードによりメーカー名表記自体を変更するセカンドブランドを保有している場合がある。また、そのイメージ戦略によりこれらの名称を白く塗ったホワイトレターや、サイドウォールに円周状の白い塗装を施すホワイトリボン（ホワイトウォールタイヤ）などの意匠が施されることもある。 製造国表記 近年は日本・欧米のメーカーが製造コストの低減のためにメーカーの母国以外に、東南アジア地域で製造を行っている事例もまま見られる。こうした地域では日本・欧米メーカーからの技術移転などにより、その国独自のメーカーが新たに勃興する場合も多く、近年では日本や欧米に進出して販売を行っている事例も見受けられる。 製造時期表記 製造年月が数桁の数字により必ず刻印されているこれとは別に製造番号も刻印してあるメーカーや製品もある。製造時期や製造番号は他の表記同様に文字が出っ張っているものや、刻印部を厚くして文字は凹んでいるもの、刻印部を厚くはせずに枠で囲って文字は凹んでいるものなどメーカーや製品によって異なるパターンがある。。2000年以降に製造されたものの場合には「1303」「3409」など、数字4桁の表記が行われている場合が多い。製造時期はほとんどの場合、製造年及び1月第1週を起点とした製造週の数字を順に並べて表記（もしくは製造週/製造年の逆転表記）されるため、前述の事例では前者は「2003年の第13週（3月上旬頃）」、後者は「2009年の第34週（6月下旬 - 7月上旬頃）」と読み取ることが出来る。これにより新品及び中古で購入したものが製造から何年経過しているのかを概ね知ることが可能となる。また、1999年までに製造されたものは「249」などの3桁表記であり、上2桁が製造週で、下1桁が製造年であった。 構造表記 カーカスコードの構造と材質、及びチューブの有無を示す表記がされている。例えばラジアルの場合にはRADIAL、バイアスの場合にはBIAS PLY、バイアスベルテッドの場合にはBIAS-BELTED、スタッドレスの場合にはSTUDLESS、カーカスコードがスチールワイヤー稀にナイロン製のものも存在する（表記はNYLON）。の場合にはSTEEL BELTEDといった表記がされている。チューブレスの場合にはTUBELESS、チューブの場合にはTUBE TYPEとされている場合が多い。
が制定した“Uniform Tire Quality Grading Standards”（UTQGS、「統一タイヤ品質等級基準」の意）に基づく表示。乗用車用かつ夏用のタイヤにおいてはアメリカ合衆国内の公道での使用はこの表示をもつタイヤであることが義務付けられている。Treadwear（踏面摩耗、耐摩耗率を指し100を基準に多ければ多いほど摩耗しにくくなる）、Traction（粘着、湿潤路面における粘着力（制動力）を指しC・B・A・AAの順に高くなる）、Temperature（温度、高速走行時の耐熱力を指しC・B・Aの順に高くなる）の三つの要素がある。前述の通りアメリカ合衆国内で義務付けられた表記であるため、日本国内においては国内メーカー製である場合国内専売タイヤには表記がないことが多い。 軽点とユニフォミティマーク サイドウォールの内側（内周側）にある丸い印で、軽点が黄色、ユニフォミティマークが赤色の丸でペイントされている。軽点はタイヤ重量が一番軽くなっている部分を指し、ユニフォミティマークはタイヤ外径が最も大きくなる部分を指すUniformity（ユニフォミティ）｜タイヤ関連用語集｜【DUNLOP】ダンロップタイヤ 公式。軽点にはホイールの最も重いとされるエアバルブの部分を合わせることで重量バランスが均一に、ユニフォミティマークにはホイールの最も凹んだ部分を合わせることで真円に形状をなるべく近づけられるとされるが、タイヤの洗浄等で消えていくほか、メーカーによっては新品の時点でこれらの点をペイントしていないメーカーもある。 ローテーション（回転方向） 回転方向指定タイヤ、ユニディレクションタイヤなどと呼ばれ、運動性能や排水性を高めるためトレッドに方向性パターアクロン（Akron）ンを採用している。車両への装着は必ずこの指示に従わなければならず、逆に組み付けると本来の性能を発揮できない。偏摩耗対策としてのローテーション（位置交換）は同じ側の前後間でしかできない。前後輪でホイールサイズやタイヤサイズが異なる場合、タイヤが左右対称パターンであれば、左右間でホーイルとタイヤの組み合わせを入れ替える「裏組み」で対処できる。 アウトサイド/インサイド トレッドバターンや形状（構造）が左右で非対称なタイヤ。多くの場合ローテーション（位置交換）に制約はないが、回転方向指定タイヤの場合は同じ側の前後輪の間でしかできない。タイヤの内外を入れ替える「裏組み」ができないため、前後異サイズの場合はローテーションができない。
メンテナンス 空気圧調整
thumb|220px|空気圧はこのようなエアゲージで簡単に計ることが出来るエアゲージは安いものは数百円程度からある 初期のタイヤは木材や金属の車輪が主流だったが、1800年代中盤に空気の入っていないゴム製のソリッドタイヤが生まれ、1800年代後半には空気入りタイヤが次第に普及した。空気入りタイヤは適正量の空気が入っていなければ役割を果たさない。空気が入って初めて車重を支えることが可能になる。
タイヤおよびその使用車種によって適正な空気圧が指定されており、ドライバー側のドアを開けたときに露出するボディ部分にステッカーなどで表示されていることが多い。適正数値は乗用車の場合200 kPa前後省燃費タイヤでは指定空気圧が240 - 280 kPa程度のものがあり、テンパータイヤでは420 kPaとなっている。、バス・トラックなどの大型車で600 - 900 kPa程度が指定されていることが多い。チューブレスで3か月程度、チューブタイプで1か月程度ごとに適正な空気圧を保つことが重要である。時間の経過とともに空気が漏れ出したり、暑い時に適正な空気圧で空気を入れたとしても空気の密度が低いので気温の低下により体積の減少=圧力低下を招いたり、様々な原因で空気圧は低下する方向に作用するタイヤ空気圧管理 - ブリヂストン（2016年版/2016年12月24日閲覧）。
軍用車両では舗装道路から野戦の不整地まで多様な走行状況に対応するため、車体側からタイヤの空気を加減するタイヤ圧調整装置を備えるものが少なくない陸上自衛隊の高機動車、96式装甲車など。。砂泥や積雪など軟弱地では空気圧を下げ接地面積を増して沈み込みを軽減し、堅い路面では圧を上げて高速走行時のバーストを避ける。軽度のパンクなら空気抜けを補填して戦闘中の性能低下回避も期待できる。
空気圧過少 適正な空気圧の半分程度の圧力になると、潰れが大きくなっていることが目で見て分かるようになる。この状態で運転を続けるとスタンディングウェーブ現象が発生し、破裂（バースト）することがあり、大変危険である。 2000年にはファイアストン製を装着するフォード・エクスプローラーで、乗り心地を重視するあまり、過度に低い空気圧指定をしていたため、高速道路などを走行している際の熱の発生により破裂（バースト）を起こす事件も発生している。これを受けてアメリカでは、空気圧を常に監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS）の装着が義務付けられており、その他の国でもTPMSは一部高級車やスポーツカーで採用されている。 指定の空気圧より低い場合、接地面積が増加する。フローテーション（flotation）の増加砂・泥・雪などでの沈み込みが抑えられる。や低速域でのグリップ向上を見込める場合もあるスタッドレスタイヤ等のスノータイヤではないタイヤで出先で積雪してしまった場合に応急的に空気圧を下げて走行するという手段があるが、低い速度での運転に制限されるうえ、積雪地より脱出あるいは雪解け後には速やかに本来の空気圧に加圧する必要がある。が、撓み易くなるので接地面の変形が大きくなり、速度の上昇と共に駆動力・旋回力・制動力（走る・曲がる・停まるのすべての性能）が低下する。 接地面積が増え、変形も大きくなるため、転がり抵抗の増大を招き、燃費が悪くなる。また、トレッドの両肩部から摩耗していく。 ホイールとは内圧により密着性を増しているため、リムの位置がずれたりホイールバランスが狂い、チューブタイプではチューブがずれてバルブ付近に無理な力が加わる。、場合によってはホイールから外れることがある。 自励振動（シミー現象）の発生を招きやすい。 空気圧過大 設計上、2 - 3倍の空気圧で空気を入れても破裂することはないように作られている。 指定の空気圧より高めの圧力の空気が入っている場合、バウンドし易くなり段差や路面の凸凹のショックを直に受け取り、乗り心地が低下するとともに、接地面積の減少により路面への制動力・駆動力の伝達は低くなる。言い換えればグリップの悪化を招く（※グリップは悪くなるが燃費は抑えられる）。トレッドは中心部から磨耗していく。
窒素ガス (N2) の使用