エアバスA350 XWB ()は、エアバス社が開発・製造している、長距離向け双発ワイドボディ旅客機である。
2015年1月15日にカタール航空がドーハ - フランクフルト線で世界初の営業運航を開始したカタール航空、A350で営業初飛行 ドーハ/フランクフルト線に投入 - Flyteamニュース（2015年1月16日）。日本では、日本航空がA350-900/-1000ともに導入している。
本項では以下、ボーイング製の旅客機について「ボーイング」の表記を省略して数字のみ、またはボーイングを「B」と、エアバス機はエアバスを取って表記する。例として「ボーイング777」は「777」または「B777」とする。
サムネイル|離陸動画
概要 開発の経緯 2000年代初頭、大型双発機市場においては、777が圧倒的な市場人気を誇っており、さらに、ボーイング社は新型機787を開発していた。そのため、エアバス社は、ライバルであるボーイング社の対抗として、A330やA340の後継にあたるエアバスA350の開発を開始した。開発においては、「787と同等以上の性能の機体を、より安価で容易に開発する」とし、以下のような構想が発表された。 A330をベースに、最新の技術を投入した新世代の機体 787に搭載されるものと同じ新世代エンジンの搭載 A380に使用された新素材を適用した軽量かつ薄い胴体とし客室幅を拡大
この初期のA350構想は、3つの派生形からなるファミリーとなる予定であった。
A350-800: 基本型。航続距離15,900km、3クラスで245座席。 A350-900: A350-800の胴体延長型。航続距離13,900km、3クラスで285席。 A350-1000: A350-900の胴体をさらに延長した型。 当時、エアバス社としてはA380に開発資源を集中させており、A350の開発を新規設計から始めることは困難な状況であった。しかし、この機体に対し発注の意向を示したシンガポール航空やILFCは、より設計の詳細を詰める段階で機体設計のやり直しを要求するなど、航空会社からの人気はいまひとつで、787に対して受注数で大きく後れを取ることとなった。なお、初期構想の段階でも、顧客からの反応を見ながら数回の改訂が加えられている。 第1段階: 胴体の主構造はA330と同等のアルミニウム合金、主翼は複合材主体。エンジンはRRトレント1700あるいはGEnx。 第2段階: 胴体の主構造材をアルミニウム・リチウム合金へ変更。 第3段階: 胴体のフレーム構造を変更し客室内径を7.6cm(3インチ)拡大。これによりA330の胴体組み立て治具の大部分は使用不可能となった。A350-1000がラインナップに加えられたのはこの段階である。これまでのエアバス・ワイドボディ機と異なりキャビン最後尾部分の床面を完全にフラット化し同部床下にキャビン・クルーレストを配置できるようにした。 第4段階: 機首形状をA380の空力実績を元に「頬がこけた」形状に調整しコクピット床下にコクピット・クルーレストを配置した。主翼前縁の曲線を鋭角化すること等を合わせ抵抗を削減、巡航マッハ数を0.82から0.83へ向上させた。 上記のような改訂を加え、性能や経済性の面で、A330に比べて大幅な改善がされたが、受注は伸び悩み、2006年に完全に再設計されることとなった。その際に、初期のA350のコンセプトは、のちに開発が決定したA330neoに引き継がれた。
A350XWBの開発 着々と受注数を伸ばす787に比べ、航空会社から人気が得られずに受注が伸び悩んだことを受け、2006年7月17日開催のファーンボロー航空ショーにて「エアバスA350 XWB(eXtra Wide Body)」として、再設計され完全に新しい計画として発表された。 A300以来使用していた真円の胴体断面を採用せず、新たにより太いダブル・バブル断面を採用する。それにより、キャビン部分の半径はロッキード L-1011 トライスターと同じ2.98mとなり、エコノミークラスは9列配置が可能となった。また、貨物室部分の半径は2.82mで、こちらは従来型エアバスワイドボディ機と統一された。また、ダブル・バブル構造とすることで胴体下半分はLD3コンテナが二列積載できる最小限の断面に絞られており、機体重量の軽減が図られている。 新設計、全複合材製の高効率な主翼。主翼面積は従来A350の361m²からXWBでは443m²に拡張された。この値は777の424m²より大きい。 また、この新たな計画のファミリーとしては次のものが発表された。当初は、最も小型の-800が基本型とされていたが、現在では、開発順序や派生型開発計画などから中間サイズの-900が基本型であるとされている。
A350-800：短胴型。3クラスで270座席規模(2016年5月31日に計画中止エアバス、A350短胴型中止へ 777のシェア奪取へ、A330-900neoと機体規模が重複するため)。 A350-900：標準胴体長の形式。3クラスで314席規模。777-200ER・787-10と競合。 A350-1000：A350-900の胴体延長型。350席規模。777-300ER・777-8と競合。最大離陸重量の増大に対応するため、この型は主脚が6輪式となっている。 この基本機種はそれぞれ航続距離8500海里(15,800km)を計画をしていたが、設計が進むにつれ若干の変動を見ている。さらに将来構想としては以下のものも考えられており、のちに貨物型を開発することが決定している(後述)。 A350-900R：A350-900の航続距離延長型。想定航続距離9,500海里(17,600km)。 A350-900F：A350-900の貨物型。貨物搭載量90t。
A350XWBの開発計画では、787より大きな機体サイズとなり、また、新技術を積極採用した。そのため、787だけでなく、777シリーズの市場にも競合する機材となった。事実、日本航空などのように、A350を777の後継機として位置づける航空会社も存在している。
この計画変更により胴体径が広くなるためか、後方の胴体絞り部などは従来のエアバス機のように胴体上部へ絞り上がっていく形でなく、ボーイング機などに見られる胴体中心部へ上部からも絞っていく形に変更されている。その一方で、フラップを内外二分割してドループ・エルロンと共に巡航中に独立して角度制御を行うことで揚力分布を最適化し、巡航時の揚抗比を改善するなど新しい技術も取り入れられている。
787より大きな推力が要求される搭載エンジンとしては、ロールス・ロイスがトレント1700を強化し供給する覚書を締結している。ゼネラル・エレクトリックはGEnxではなく、より大きな推力を見込めるGP7200の派生型を供給する予定であったが、その後GE社とエアバス社の交渉は決裂。GEnx強化型あるいはGP7200派生型をA350 XWBに提供する覚書は2008年10月時点では結ばれなかった。そのため、2022年現在ではA350 XWBのエンジンはロールス・ロイスの独占となっている。この背景には、GEがエンジン供給を独占して大きな利益を上げている777-200LR/300ERおよび将来開発が予定されている777-8XとA350XWB-900R/1000が直接競合するという事情があるためと考えられている。またGEと共にエンジン・アライアンスに出資するプラット・アンド・ホイットニーはXWB向けGP7200派生型の開発に前向きな旨の表明をしているが、優先交渉権はGEnxにあり、GEがXWB型へのエンジン提供を最終的に見送った場合にGP7200のXWB向け提供の交渉を開始できると認めている。2009年5月にGE首脳は「787の飛行試験によってGEnxの燃費を含めた性能が示されれば改めてエアバスとの交渉に臨むだろう」という趣旨の発言を行った。この場合は-800および-900向けに限ってのエンジン開発となるだろうと見られている。
また、エアバスはA350-1000に搭載予定のエンジンであるロールス・ロイス トレント XWBについて、当社と共同でより性能の良いバージョンを開発し、この型に装備することを明らかにしている。
計画発表後の経過 A350 XWBの計画発表を受けて、シンガポール航空が2006年7月21日にA350-900を20機の購入を発表した。2006年12月1日、親会社であるエアバス・グループの役員会は本機の開発を承認。およそ100億ユーロと見積もられる開発費分担の内訳は明らかにされなかった。
2008年8月12日時点で、A350 XWBは世界27社から452機の確定発注を受けライバルである787と同規模の受注を達成した。また、787の開発が主翼の強度不足や試験飛行中の機内火災などで難航、納期が3年以上遅延していたため、就航予定時期等の初期のアドバンテージをほぼ失っていた。正式契約調印には至っていないが発注趣意書を発行されているものが106機ある。一方でGEエンジンの搭載が見送られたためにリース会社GECASのように初期のA350計画からXWBへの契約移行を行なわず、発注を取り消されたケースもある。
2013年10月7日に日本の日本航空(JAL)とエアバスは共同プレスリリースで、A350-900を18機とA350-1000を13機の確定31機、オプション25機の購入契約を締結したと発表した。日本航空が自社からエアバス機を発注するのは初であり、またエアバス機の運航も日本エアシステム(JAS)から移管し2011年5月末に退役したA300-600R以来となる。初期の機体の引渡しから20年を経過し、機材更新の時期を迎える777の後継機として、2019年6月から国内線向けにA350-900の導入を開始、同年9月1日より羽田-福岡線で就航した。なお、同社へ引き渡される機材のうち最初の3機(機体番号：JA01XJ - JA03XJ)はA350の文字を表記した導入記念特別塗装機（文字色はJA01XJが挑戦のレッド、JA02XJが革新のシルバー、JA03XJがエコのグリーン）となっている。国際線向けにはA350-1000を導入し、2023年12月15日に第1号機(機体番号：JA01WJ)が日本に到着。2024年1月24日より羽田～ニューヨーク(ジョン・F・ケネディー)で定期便就航した。2019年4月11日、国土交通省航空局より型式証明を取得エアバス式A350-941及びA350-1041型に対する型式証明 - 国土交通省>報道・広報>報道発表資料（平成31年4月11日）2019年4月12日閲覧 A350 XWB、国土交通省航空局より型式証明を取得 - エアバスジャパン プレスリリース （2019年04月11日）2019年4月12日閲覧。なおこれに先立ち日本では日本航空日航、エアバス「A350」導入検討 4000億円規模 - 日本経済新聞 電子版（2013年3月24日）2013年6月7日閲覧。JAL、A350-1000を検討か - Flyteamニュース と併せ全日本空輸(ANA)ANA chief says A350 'good candidate' to replace Boeing 777s - ロイター通信 2013年6月7日閲覧。も老朽化した777の置き換えとしてA350-1000を有力な候補に挙げているとの報道がなされたが、全日本空輸は2014年3月にライバル機である777-9を発注し、エアバスA350の発注には至らなかった。
エアバス社の同じ大型双発機シリーズA330とは補完関係にあるとされ、A330が中距離路線を主体とするのに対し、A350 XWBは長距離/超長距離路線で真価を発揮するため、航空会社は運航する路線によって両機種を使い分けることになるという月刊エアライン 2014年9月号 P28-29。例えば、デルタ航空の場合はA330neoとA350 XWBの両方を保有している。一方でA350 XWBは短距離路線でも高いポテンシャルを有するという見方もある。しかしながら短距離路線では離着陸の回数が増加するため、機体寿命への影響が問題となる。ボーイング社の場合はこの問題を解決するため、本来は中長距離路線の機材となる747で、短距離路線に特化した仕様の機体(747SR-100・747-400D)を開発していた。またエアバス社では先行するA330に近距離路線に特化した軽量型「A330-300リージョナル」を開発していた。そして今回のエアバスA350 XWBにおいては国内線を多く運航する日本航空の打診を受けてエアバス社が疲労試験を追加で実施し、ランディングギア補強無しで28000回としていた飛行回数が32000回まで増やしても問題がないことを確認している。日本航空の場合はA350 XWBを短距離の国内線と長距離の国際線の両方に導入する方針を示している月刊エアライン 2019年8月号 P21 最新鋭機にも最上級クラス 日航、19年導入の国内線 - 産経新聞社 2016年6月29日閲覧。。
2014年7月にはA330の次世代型であるA330neoの開発が決定。A330を運航しているハワイアン航空はA350 XWBの発注を全てキャンセルしA330neoへ切り替えたが、その後787-9に切り替えた。マレーシアのエアアジア Xは主力機種であったA330-300の更新用としてA350 XWBを発注しているが、A330neoも発注した。2016年1月にはイランのフラッグ・キャリアであるイラン航空がエアバス社に大型発注を行い、A350-1000を16機確定発注したが、その後アメリカのイラン核合意離脱に端を発する経済制裁によりオーダーキャンセルとなった。香港のキャセイパシフィック航空はA350-900を22機、長胴型のA350-1000を26機の2タイプ計48機を発注しているが、受領を開始する2016年内に新造機12機を受領する予定であり、香港からロンドンへの基幹路線や、現在は主にA330-300で運航している香港と日本の三大都市圏を結ぶ路線に投入するとしている。
USエアウェイズはアメリカン航空と合併する前にA350 XWBを発注していたが、合併後にアメリカン航空はA350 XWBをすべてキャンセルし、代わりに787で機材を更新することになった。
試作、テスト段階
エアバス社は2007年9月に、構造並びに一部形状の変更を公表した。それによるとこれまでアルミニウム・リチウム合金製とされてきた胴体構造は炭素繊維のフレームリングとアルミニウム・リチウム合金のビームからなる骨組みにカーボンファイバーパネルを張り合わせた構造になり、787とほぼ同等のカーボンファイバー使用率となった。また、機首形状が2006年のXWBの最初のアナウンス時のデザインから変更され、A380の機首先端を切って取りつけたような形状となっている。しかしフライトデッキはA380の液晶画面8面ではなく、より大型の液晶画面を6面用いた想像図が公開されている。
これら設計の変更に伴い胴体内寸が変更され、下記の仕様における胴体内径は現在エアバス社のウェブサイトの仕様表には記載がない。2009年1月14日にエアバス社はA350 XWBの最終組み立て施設の着工記念式典を挙行し、そこで新たな外観が公表された。同社のホームページで参照できる。
近年、A350を含むエアバス機(A320neoシリーズ、A330neo)のコックピット窓周りには、黒い塗装が施されている。これは太陽の日差しが強い上空でも、パイロットが外を見やすいようにするための工夫である。
2008年8月には搭載機器を含めた詳細な重量見積りの結果、-900で運航自重が従来予測より2.2t増大する見込みと公表されている。それと共に、-900の最大離陸重量は268tへと改訂された。
完成
2013年5月14日に飛行テスト用A350 XWB初号機(登録番号:F-WXWB)が組み立てとエアバスのデモ塗装を完了し、同年6月3日には地上でのエンジン始動を確認した。6月14日にはA350 XWBの初号機が工場に隣接するトゥールーズ・ブラニャック空港で初飛行を実施エアバスの次世代旅客機「A350」、初の試験飛行 AFPBBニュース（2013年6月14日）し、その様子はエアバス社によってインターネット中継されたA350 XWB First Flight（生中継サイト） - 現在はアクセスできないが、同社YouTubeチャンネルで当日の録画映像が公開されている。。2014年9月30日にはA350-900が欧州航空安全機関の形式証明を取得。同年10月2日にはローンチカスタマーとなるカタール航空向けの初号機がロールアウト航空ファン 2014年12月号 P127-128。
2016年11月24日にはA350-1000初号機(MSN059)が初飛行したA350-1000初号機、初飛行を実施 エアバスジャパン プレスリリース（2016年11月24日）。
試験飛行 2014年1月9日にボリビアのコチャバンバ、ラパスで高地テストを行うため、ボリビアに到着。コチャバンバは海抜8,300フィート(約2,500メートル)、ラパスは海抜13,000フィート(約4000メートル)であり、3号機を使用して高地でのエンジン、補助動力装置(APU)、各種システムのオペレーションを確認。
2014年1月28日にカナダのイカルイト空港で寒冷地テストのため高地テストを行っていたボリビアのコチャバンバ、ラパスから3号機が到着。イカルイトは氷点下2桁台を記録する極寒の地で、高地テストと同様にエンジン、APU、各種システムのオペレーションを確認。
2014年5月6日にアメリカ、フロリダ州のエグリン空軍基地に併設されているマッキンリー極限気候研究所へ2号機が到着。A350 XWB開発プロジェクトで、型式証明に必要な認定要件を上回る能力を確認するため、研究所で極限状態の気候条件でのテストを実施。試験はプラス45度からマイナス45度の気温状況を作り出し、複数の気候や湿度で機体の状態を確認。
2014年5月9日にフランスのイストル空軍基地で4号機が耐水テストを実施。滑走路上の水が最低22ミリメートルで、60ノットから140ノットまでの速度で滑走しノーズランディングギアの水しぶきがエンジン、APUの動きに影響がないことを確認。
2014年6月2日に初期長距離フライト(ELF)試験を実施。2号機を使用しフランスのトゥールーズ・ブラニャック空港を離陸、パリ、オランダ、デンマーク、ノルウェー、イギリスの上空を飛び、7時間後にトゥールーズに着陸。そして翌3日には、夜間に離陸し、フランス上空やイベリア半島、北ヨーロッパ大陸の上空を12時間に渡って飛び、再びトゥールーズに着陸した。今回の試験では、航空会社のスタッフとしてエールフランス航空とルフトハンザドイツ航空の客室乗務員が乗務し、機内食の提供からギャレーの使い勝手や機内の防音性、空調や照明、トイレの使い心地や機内の娯楽設備などが評価され、さらに人間工学の専門家によって、機内の目印などの見やすさ、分かりやすさを評価確認した。
2014年6月18日に、高温飛行試験を3号機を使用して実施。アラブ首長国連邦のアル・アインを拠点に、40度を超える気温環境のもとで、エンジンや航空機のシステム挙動を確認。
2014年7月19日にフランスのイストル空軍基地で1号機が最大離陸推力時の離陸中断テスト(Maximum Energy Rejected Take-Off：MERTO)を実施。離陸中断テストでは離陸時の最大スピード、最大重量でブレーキが安全に作動し、機体を安全に止めることができるかを確認。
2014年7月24日にA350-900の型式証明取得に向けた最終段階として、5号機を使用した路線認定(Route Proving)試験を開始。約3週間かけて北極を通過したり、各大洋を横断飛行したり、合計で約180時間、およそ151,300キロの距離を飛行した。
2014年10月19日には試作5号機(MSN005、機体記号:F-WWYB)がアジアを巡るデモツアーの一環として東京国際空港に飛来し、日本航空の関係者や記者などを乗せてデモフライトを実施した「静かで快適」は本当? エアバスA350に乗ってみた - Aviation Wire（2014年11月21日）。このデモツアーでは東京以外にもソウル、ハノイ、バンコク、クアラルンプールへ訪れ、A350 XWBの導入を予定している航空会社へのアピールが行われた。
A350 試験飛行機の役割分担 MSN1(F-WXWB)：初期ハンドリング品質、アイシングのテスト、システムや電気系統の試験 MSN2(F-WWCF)：客室内の認証試験、長時間フライト、機内エンターテインメント(IFE)装備テスト、マッキンリー極限気候研究所でのテスト MSN3(F-WZGG)：ボリビアでの高高度、カナダでの寒冷地テスト、パフォーマンス測定、灼熱地と寒冷地での運航、システムや電気系統の試験 MSN4(F-WZNW)：ノイズや雷、耐水のテスト、アビオニクス開発と認証、航空会社のパイロットとメンテナンスチームの訓練 MSN5(F-WWYB)：客室内訓練、路線の運航証明、ETOPS認証の取得
特徴 A350は、特に燃料効率と乗客の快適性に重点を置いて設計されており、燃料効率の良いエンジンを搭載し、CFRPなどの複合材料を多用することで軽量化、燃費改善を実現している。
A350には、A350-900(A359)とA350-1000(A35K)の二つの派生型が展開されている。標準モデルのA350-900は約300～350席を有し、長胴型のA350-1000は、約350～410席を有している。2025年現在、貨物型A350Fの開発も進められているほか、777Xに対抗してA350-1000をさらに延長した派生型の開発も示唆されている。
先進的なアビオニクスと革新的なキャビンデザインも特徴である。機体は静かで、より広い窓や改善された気圧制御により乗客の快適性を高めている。また、燃料効率の良さとCO2排出量の低減により環境に優しい運航も可能となっている。
派生型 A350-800 計画されていた-900の短胴型。需要が少ないため実機の生産はなく、計画中止となった。A330-900がこの計画機と同じマーケットのモデルとされている エアバス、A350短胴型中止へ 777のシェア奪取へ、Aviation Wire、2016年6月1日、2026年6月22日閲覧。 。 サムネイル|A350-900
A350-900(A359) A350 XWBの最初のモデル。
2013年6月14日、ロールス・ロイスのトレント XWBを搭載したA350 XWB初号機が初飛行した。
日本では日本航空が国内線用777-200の置き換えのため、2019年9月から導入されており、羽田-新千歳/福岡などの国内主要幹線に投入されている。
初号機を2014年12月22日、カタール航空に引き渡した 。
A350-900ULR A350-900の長距離型。ULRは「Ultra Long Range」の略で、燃料システムやウイングレットを改良、燃料タンクを追加し、航続距離を伸ばした。初号機を2018年9月22日、シンガポール航空に引き渡した 。
A350-1000(A35K) サムネイル|A350-1000 A350 XWBの長胴モデル。2014年11月24日、初飛行 。
全長は-900から約7m伸びた。システムは-900と95％共通だが、主翼先端部の改良、重量増加に対応するため主脚を4輪から6輪へ、エンジンをより推力の大きいXWB-97へ換装など様々な改良がされている 。
初号機を2018年2月20日、カタール航空に引き渡した 。
A350-1000ULR -1000の長距離型。2026年6月2日、初飛行 。
後部中央燃料タンクを機体構造に追加し、航続距離を伸ばした 。
納入先はカンタス航空となる予定。
A350F A350-1000の貨物専用モデル。-1041をベースにしているため-1041Fとされている。2026年から2027年にかけて試験飛行予定https://www.aviationwire.jp/archives/349208。
全長は70.8mと-1000より約3m短い。同クラス機体では最大サイズのメインデッキ貨物ドアを備え、広い内部容積を誇るhttps://www.aircraft.airbus.com/en/aircraft/freighters/a350f。
初号機(登録番号F-WXLD)は2026年8月20日にロールアウトした。塗装は約4000件の応募された案から類似した2つのデザイン案を組み合わせたものであるhttps://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2026-09-unpacking-the-a350fs-new-livery。
運用者 +エアバス A350 XWB オペレーター(2024年4月現在)航空会社国または地域A350-900A350-1000A350FA350 合計備考アエロフロート・ロシア航空77エア・カライベス336中国国際航空3030エールフランス2929エア・インディア55モーリシャス航空44アシアナ航空1515大韓航空の経営統合に伴い、現在運航中の機材はCI刷新による大きな文字で「KOREAN」と表記の新デザインへ変更予定アズールブラジル航空22ブリティッシュ・エアウェイズ1818キャセイパシフィック航空301848チャイナエアライン中華民国1515中国東方航空2020中国南方航空2020デルタ航空3030エチオピア航空2020エティハド航空55フィジー・エアウェイズ44フィンエアー1717ロシア領空迂回により事業再編で機材削減検討中フレンチ・ビー426香港航空22イベリア航空222222ITAエアウェイズ66日本航空171128 A350-900のうち1機は事故で全損。補填機材を受領済。ルフトハンザドイツ航空2828マレーシア航空77フィリピン航空22COVID-19流行による破綻リストラ機はリースバック経由でルフトハンザ航空が運航中再建後1000型新規発注カタール航空342458ローンチカスタマー塗装剥離問題で900型22機/1000型7機は運用停止及び発注残は一時取消、2023年2月に訴訟和解により運航再開及び発注残全て復活スカンジナビア航空44米チャプター11申請後、事業再編により数機リースバック計画四川航空66数機リース返却予定シンガポール航空64647機はA350-900ULR (超長距離型)スターラックス航空55タイ国際航空2323数機リース返却予定ターキッシュ エアラインズ1818ベトナム航空1414ヴァージン・アトランティック航空1111ワールド2フライ33ドイツ空軍3要人輸送機として運用。非公開 33政府、行政及びプライベートジェット44
退役済み 就航後コロナやウクライナ侵攻などの外的要因で運用社リストラにより比較的新しい機体が退役することが多く、中古リース需要も旺盛でリースによる運用社間往来の多い機体でもある。 +エアバスA350 XWB 退役機(2024年1月現在)航空会社国A350-900A350-1000A350 合計退役年備考南アフリカ航空2機ずつ計4機20202023モーリシャス航空ヘ2機リースバック後、元海南機2機一時リース運用LATAM ブラジル13132021COVID-19による経営破綻後、経費削減でリースバック経由により出資元デルタ航空へ転籍フィリピン航空442021COVID-19による経営破綻後、リースバック経由でルフトハンザ航空が運航中海南航空772021破綻により複数他社リーススカンジナビア航空222022破綻によりチャイナエアラインとマレーシア航空へリース日本航空112024 事故で全損
運用状況
2014年12月22日、ローンチカスタマーであるカタール航空に初号機が引き渡された。2015年1月15日、カタール航空はドーハ - フランクフルト線でA350の営業運航を世界で初めて開始したカタール航空 A350XWB（カタール航空公式サイト）。