ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コーストてつどう、、略称：LB&SCR）は1846年から1922年まで存在したイギリスの鉄道事業者。ロンドンを頂点にサセックス海岸地域を底辺とし、サリーの大部分を含んだ三角形状の地域をカバーしていた。またその西側にはポーツマスへの代替ルートを提供していた（L&SWR）、東側にはベクスヒル、、ヘイスティングスへの代替ルートを提供する（後の（SE&CR））が走っていた。LB&SCRは主にロンドンから南海岸のマリンリゾートであるブライトン、イーストボーン、ワージング、リトルハンプトン、ボグナー・リージスや、港町であるニューヘイブン、ショアハム＝バイ＝シーへの直通ルートを提供していた。また、内陸にあるチチェスター、ホーシャム、イースト・グリンステッド、ルイスに加え、クロイドン、、、ギルフォードなどへも路線を展開した。ロンドン側では、ロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅を起点とする複雑な郊外・外周部の路線網と、ロンドンを横断する2つの路線が共有されていた。
会社が設立されたのは1846年で、1923年には両隣にあったL&SWR、SE&CRと合併してサザン鉄道が設立された。
会社の起源 1846年7月に出された法律によって設立された同社は以下5つの鉄道会社の合併によって設立された。
ロンドン・アンド・クロイドン鉄道（以下、クロイドン鉄道）：1836年設立、1839年開業 ロンドン・アンド・ブライトン鉄道（以下、ブライトン鉄道）：1837年設立、1841年開業 ：1844年設立、1845年から46年にかけて順次開業 ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道：1844年設立、1846年6月開業 ：1844年設立、開業前に合併
なお実際にはブライトン・アンド・チチェスター、ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングスの2社は1845年時点でブライトン鉄道に買収されておりWhite (1961), pp. 84, 99.、クロイドン・アンド・エプソムの株式の大部分はクロイドン鉄道が保有していたため、合併時点で独立した鉄道会社だったのはクロイドン鉄道、ブライトン鉄道の2社のみだった。
両者の取締役会はこの合併に反対していたが、投資の早期回収に不満を持った株主らによって合併が決められたTurner (1977), pp. 253–71.。
その後合併したLB&SCRは1922年末まで76年存続し、1921年鉄道法によって定められた、との合併によりサザン鉄道が設立された。
会社設立時の路線網 会社が設立された1846年当時、同社は建設中のものを含めて約の路線網を有しており、現在の、、とその支線によって構成されていた。
は1841年に開業した路線で、ロンドン・ブリッジ駅を起点としていた。また、ロンドン・ブリッジ - コーベッツ・レーン（）間とクロイドン - レッドヒル間はと路線を共有していた。さらに合併当時はクロイドンからを結ぶ、 - 間を結ぶの建設工事が行われていた。
は1840年に開業したブライトン - ショアハム間の支線を起源とする路線であり、合併時にはチチェスターまで延伸がなされていた。またポーツマスへの延伸を目標としてハヴァントまでの延伸工事が行われていた。
はブライトンからルイス、へ至る路線で、その先のヘイスティングスまでに乗り入れていた。また路線全体が開通したのは合併の1ヶ月前で、その時点で既にニューヘイブン、イーストボーン、への支線を有していた。また合併当時はブライトン本線からヘイワーズ・ヒース付近のキーマー信号場を通じてルイス駅へ至る短絡線の建設工事を行なっていた。
その他、合併直前に路線建設の許可が降りたからへの路線は1849年7月に開業した。しかしこの路線で旅客運行をすると「ブライトン本線より東側で旅客運行をしない」というSERとの協定に反することになるため、貨物運行のみが行われたTurner (1978), p. 34.。また、からへの短い支線も1855年7月に開業したTurner (1978), p. 65.。
ロンドン市内の駅 ロンドンにおける主要ターミナルはクロイドン鉄道が使用していたロンドン・ブリッジ駅である。この駅は1836年にロンドン・アンド・グリニッジ鉄道（以下、グリニッジ鉄道）が建設し、1842年にクロイドン鉄道の駅舎と交換された。合併から数年間はグリニッジ鉄道の線路を借りていたが、1849年に自社独自の高架橋を建設し独自のアクセス路線を確保したTurner (1978), p. 23.。
またクロイドン鉄道時代の経緯からのも一部使用していた。しかしアクセスの悪さから1852年に旅客運航は中止され、貨物駅としてのみ存続した。
またクロイドンではブライトン鉄道が保有していた、クロイドン鉄道が保有していた、の合計3駅を引き継いだ。
大気圧鉄道 クロイドン鉄道は、ロンドンとエプソムの間で行う計画の第一段階として、クロイドンからまでの区間で大気圧鉄道の試験運行を行なっていた。しかし数々の技術的問題が発生した結果1847年5月に運行を中止した。しかしこの試験によって1849年にはロンドン・ブリッジまでの独自の路線を建設することができた。
L&CRは、クロイドンとフォレスト・ヒルの間で大気圏内運転を部分的に行っていた。しかし、数々の技術的問題が発生したため、LB&SCRは1847年5月に大気圏内運転を中止した。これにより、1849年にはロンドン・ブリッジに独自の路線を建設し、独自の駅を持つことができた。
歴史
サウス・イースタン鉄道との路線交渉 会社は鉄道狂時代のバブル崩壊と同時に設立されたため、開業後数年間は既存の延伸工事をするのに精一杯でその他の路線拡張のための資金調達に非常に苦労した。また、レッドヒル駅やヘイスティングス駅、そしてロンドン・ブリッジ駅周辺での路線に乗り入れていたため、同社との関係性にも苦労した。1849年10月、SERはを建設したレディング・ギルフォード・アンド・リーゲート鉄道（RG&RR）を買収し、LB&SCRはこれを自社領域への侵入と捉えた。一方でLB&SCRもブライトン鉄道時代にはなかったニュー・クロスからクロイドンまでの自社路線という武器を有していた。同年にLB&SCRは新しいチェアマンとしてを招き入れ、SERとの間で両者の領域を明確に定めるための交渉を行なった。これにより同社はロンドン・ブリッジ駅やブリックレイヤーズ・アーム駅とその貨物駅、それにヘイスティングス駅へ無料で乗り入れる権利を手にした。一方でSERもニュー・クロスからクロイドンまでの区間を無料で通行する権利とその中間駅からの運賃収入を手にし、それと引き換えにブライトン、ホーシャム、チチェスター、ポーツマスへの路線建設を諦めたSekon (1895) pp. 12–14.。
開業直後の延伸 1847年当時、ポーツマスの海軍造船所にはロンドンから経由の（L&SWR）ルートと、経由の旧ルートという建設中の2路線が近くまで延伸してきていた。そのため両者はこの年、本土のからへ乗り入れ、ポーツマス・アンド・サウスシー駅まで至る路線を共有する契約を結んだ。しかし、この計画に海軍本部が反対したために造船所へ向けた延伸は中止されTurner, (1976), p. 29.、LB&SCRは同年6月にチチェスター - ポーツマス間、L&SWRは翌年10月にフェアハム - ポーツマス間を開業させた。
1853年、は後にL&SWRとLB&SCRに売却するため、からハヴァントまでの路線建設許可を獲得した。この計画ではポーツマスへのより直接的なアクセスが期待されたが、ハヴァントからポーツシーまでの5マイル（8km）にわたりLB&SCRと相互乗り入れを行うことになっていたTurner, (1976), pp. 79–82.。LB&SCRはこの計画に反対したが、L&SWRは新会社と交渉し1858年12月に新ルートでの列車運行を開始した。これに対してLB&SCRは自社路線部分の使用を阻止しようとし、「ハヴァント紛争」と呼ばれる法廷闘争となった。その後1859年に判決が下され、1860年と62年の協定により両社の関係性が正式に定められたTurner, (1976), 82–84.。
またチェアマンのレイングは、1855年7月にブライトン本線のスリー・ブリッジズからイースト・グリンステッドへの支線（）建設を承認した。
クリスタル・パレス支線 役員の中には、1851年10月のロンドン万国博覧会 終了後の水晶宮移転を実現した企業と深い関わりを持つ者もいた。移転後に観光名所となった水晶宮へのアクセスを確保するためにLB&SCRはから新線を建設し、1854年6月に開通させた。またこの際には増加する乗客に対応するためロンドン・ブリッジ駅の拡張も行われた。この支線は大成功を収め、のべ1万人以上の乗客が毎日利用したTurner, (1978) p. 51.。例えば1859年のある日には、11万2千人が水晶宮を鉄道で訪れ、そのうち7万人がロンドン・ブリッジから乗車したJackson, (1978) p. 101.。
路線急拡大期（1856 - 1866） チェアマンのサミュエル・レイングは政界入りのため1855年に辞任し、後任には銀行家のが就任した。彼は以前シデナム・ヒルに保有していた300エーカー（120ha）の土地を水晶宮の管理会社に売却しているTurner, (1978) p. 37.。シュスターは路線の急拡大路線をとり、ロンドン南部、サセックス、サリー東部に新線を建設した。これらの路線には、LB&SCRが自社資金で建設したものもあれば、町に鉄道網を誘致する目的で設立された地元企業の資金提供によって建設されたものもある。1860年に主任技師としてを招き入れると彼の路線拡大路線はさらに加速し、最終的には1857年から1865年までの8年間で全長の路線が新設されたTurner (1978), pp. 253–71.。
ロンドン、ウェスト・エンド サムネイル|250x250ピクセル|サウス・クロイドンからセルハーストまでの路線図 シュスターは（WEL&CPR）という独立企業を支援し、1856年に自社のクリスタル・パレス支線からワンズワースまで、1858年にはバタシーまで南ロンドンを大きく弧を描くように結ぶ路線を建設させた。路線が開通するとすぐにWEL&CPRから路線を借り受け、自社路線網に組み込んだ。
1858年から1860年にかけて、LB&SCRは（後の（LC&DR））、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）、（LNWR）らとともに、（VS&PR）の大株主となった。この企業はバタシーでテムズ川に架かるグロヴナー橋とヴィクトリア駅への線路を建設した。この路線はクロイドン付近で本線から分岐し、ウェスト・エンドにある終着駅までの（回り道ではあるが）直接ルートとなった。WEL&CPR買収後、1861年から62年にかけてとを結ぶ短絡線が新設され、イースト・クロイドンからヴィクトリア駅までの距離が短縮された。
サウス・ロンドン （VS&PR）は、LB&SCR、L&SWR、GWR、L&NWRが共同で出資した別の合弁会社、ウェスト・ロンドン・エクステンション・ジョイント鉄道とも接続しており、両鉄道間の貨物輸送とロンドンを横断する旅客列車の運行を可能にしていた。この路線は1863年に開業し、同じ年にはLB&SCRとL&SWRが合同でクラパム・ジャンクション駅を開業させた。またLB&SCRはクラパム・ジャンクションからアディソン・ロード駅までの旅客列車も運行していた。 は、LB&SCRとL&SWRの本線間を繋ぐ独立した鉄道として1855年10月に開業した。開業後数ヶ月間は技師のが路線を運行していたが、1856年にはLB&SCRにリースされ、その後1858年に同社が買い取ったTurner (1978), pp. 61–65.。
LB&SCRはこれらの路線工事と同時にLC&DRと協力し、ロンドン・ヴィクトリア駅、ロンドン・ブリッジ駅の二大ターミナルを結ぶの建設を行なった。LC&DRはこの路線をヴィクトリアからブリクストンまで利用し、LB&SCRは、を通過してでロンドン・ブリッジ駅へと向かう本線に接続する路線を新設したTurner (1978), p. 126.。
サセックス イースト・サセックスでは1858年にルイスからへの新線（が建設され、10年後の1868年にはや方面へ延伸された。また1864年にはニューヘイブン支線がシーフォードまで延伸された。またイースト・グリンステッド線もグルームブリッジ、タンブリッジ・ウェルズへ延伸した。しかし依然としてイースト・サセックスのタンブリッジ・ウェルズ - イーストボーン間には路線がなかったため、LB&SCRはSERの新線計画を警戒していた。その結果、1864年にはこの2つの町を結ぶ線路を建設する権限を要求した。また、ブライトン本線のからアックフィールド、までを結ぶの建設権も獲得し、1865年5月にはまでの延伸も承認された。しかし、1866年末まで工事は始まらなかった。
ウェスト・サセックスでは、1859年にがを経由してまで延伸された。その後1861年にはショアハムまで延伸され、ブライトンまで乗り換えなしで行くことができるようになった。そのほか、リトルハンプトンへの支線が1863年、ボグナー・リージスへの支線が1864年、への支線が1867年に開通したTurner, (1978) 85–8.。
1862年の合意に基づき、（L&SWR）はプルバラから付近のとの分岐点まで路線を敷いた。これにより、L&SWRはロンドン - ポーツマス間でLB&SCRよりも短いルートを手に入れたTurner, (1978) pp. 98–100.。
サリー サリーにおいてはと協力して路線を拡大した。同鉄道はの本線からウィンブルドンで分岐し、エプソムとを経由してギルフォードへ向かう独立した路線で、LB&SCRは同社と契約を結んでエプソムからレザーヘッドまで列車を乗り入れされることに成功した。この路線は1859年8月に開通し、翌年からはLB&SCRとL&SWRの共同所有となった。その後LB&SCRはサットンからエプソム・ダウンズ競馬場のあるまでを結ぶ路線を建設していたバンステッド・アンド・エプソム・ダウンズ鉄道を買収し、1865年5月に開通させた。
その後はウェスト・サセックスにあるホーシャムからサリーの主要都市を結ぶ計画を立て、1865年にはからL&SWRが通るギルフォードまでの路線を開通させた。またレザーヘッドからまでの路線も1867年3月に開通させ、その2ヶ月後にはホーシャムまで延伸された。これにより、LB&SCRはロンドンからブライトン及びとウェスト・サセックス沿岸部への代替ルートを獲得し、さらにポーツマスへの路線距離も短縮することができた。
また、1865年7月にクロイドンからを経由してタンブリッジへ至る路線の建設許可を取得していたを支援した。しかし競合するはLB&SCRがこの計画に関わることが1849年に交わした合意に反すると判断し、報復措置として（LC&DR）と共同で「ロンドン・ルイス・アンド・ブライトン鉄道」の建設許可を取得したTurner (1978), pp. 170–71.。結局、最終的にはいずれの計画も実現することはなかった。
ニューヘイブン・ハーバー サムネイル|250x250ピクセル|サットン・アンド・モル・ヴァレー線と南ロンドンの路線図（1908年） ルイスからニューヘイブンまでの支線開業後、LB&SCRはドーバーとカレーを経由するに対抗するパリ - ロンドン間のルートを考案した。そしてその候補に上がったのがフランス側のディエップとイギリス側のニューヘイブンを船で結ぶルートだった。これを実現するため、LB&SCRはニューヘイブン側で大規模な設備投資を行なった。まず港の入口に新駅としてを開業させ、川の東岸に複数の埠頭と倉庫群を建設した。これらの設備投資は1850年から1878年にかけて行われ、同時に水路の浚渫やその他の改良工事も行われたPratt (1921)pp. 1032–33.。1863年からは実際にフランスの西部鉄道と共同で旅客フェリーの運行が始まりJordan (1998).、1878年には2社で設立したニューヘイブン・ハーバー・カンパニーが業務を引き継いだMarx (2007)p. 49.。
SERとの関係悪化 （SER）とは1848年に覚書を交わしたが、その解釈を巡る争いによって関係が悪化した。1863年には関係悪化が頂点に達し、SERは同年に株主向けに発行した資料において2社間の困難な関係性とLB&SCRが覚書の内容を破ったとする根拠を延々と書き連ねたEborall and Smiles (1867).。
主な意見の相違点としては、ヘイスティングス駅周辺、ヴィクトリア駅へ向かう線路の（LC&DR）への使用許可、LB&SCRのブロムリーへの支線計画、LB&SCRのへの新線計画、SER西端への新線建設計画に対するLB&SCRの反対運動、の貨物エリアをLC&DRに使用させる許可に対するLB&SCRの合意、 - クロイドン間で共有している本線についてなどである。
特にを巡っては、両者の対立が顕著に現れた。同鉄道はSERの管轄地域を走っていたが、LB&SCRのでブライトン本線に接続していた。両者は互いに相手の会社が支線を運営することに反対したため、工事完了から1856年の開通まで1年の遅れが生じた。また乗り継ぎチケットなどについても合意しなかったため、ケイターハム鉄道はすぐに倒産してしまった。その後1859年にSERが運営を引き継いだが、それ以降も両者の抗争が続き乗客に多大な不利益をもたらした。最終的にこの対立は1862年にタイムズ紙に取り上げられるほどになったが、それでも話し合いは行われなかった(Spence, (1952), 27–59).。
その後 - 間にセヴノークス短絡線が建設され、1868年5月1日のルートから - レッドヒル駅間の共用部分が外れ、同区間の混雑が解消されたWhite (1961), p. 44.。また1869年2月1日には両社の間で、駅とへの路線の使用に関する10年契約が結ばれ、10年後に更新されたTurner, (1977) pp. 112–13.。
1867年の財政危機とその影響 サムネイル|250x250ピクセル|ポーツマス周辺の路線図（1910年） 1866年に発生した銀行の破綻と翌年の金融危機により、LB&SCRは破産寸前まで追い込まれたTurner (1978) p. 262。 臨時株主総会は延期され、また取締役会の権限は会社の財務状況とその見通しに関する報告書を受け取るまで停止されたLondon Brighton & South Coast Railway (1867).。 報告書では、同社が乗客からの利益に支えられて大規模な設備投資を展開しすぎており、金融危機によって乗客が急減少したことが明らかとなった。特にホーシャム - ギルフォード間、イースト・グリンステッド - 間、バンステッド - エプソム間など、いくつかの地方路線が赤字になっており、LB&SCRは同様に見通しの悪い路線の建設や買収に力を注いでいたLondon Brighton & South Coast Railway (1867) Appendix C.。同報告書は計画を推進した社長のシュスター、秘書のフレデリック・スライトを痛烈に批判しており、結果的にこの2人は辞任することになった。ただし、これらの路線は競合する鉄道会社との競争を防ぐための手段として建設・買収されたことも報告書は指摘している。検証委員会はいくつかの計画を放棄し、（SER）と作業協定を結ぶことを推奨した。
またこの委員会によって推薦された人物の多くが取締役となり、元社長のも委員会に説得されて復帰した。会社はその後彼と新任秘書兼ゼネラル・マネージャーのJ.P.ナイトの手腕により、1870年代前半には徐々に財政的な健全性を回復していったHeap and van Riemsdijk, (1980), p. 89.。
財政危機の影響で全ての路線建設が一時中止され、3つの大規模計画が放棄された。の建設、同鉄道の延伸、の建設である。タンブリッジ・ウェルズ - イーストボーン間を結ぶの建設も財政が健全化するまで凍結されたTurner (1979)pp. 3–14.。その後の10年間は、ロンドンやブライトンで路線網の運用を強化するための支線や信号所を追加したり、他の鉄道会社と共同で小規模な事業を行ったりする程度だった。後者の例としては、1868年にロンドンのからを経由してウィンブルドンへ至る短距離路線、1876年にポーツマス・タウン駅からポーツマス・ハーバー駅までの接続線があるが、これらはいずれも（L&SWR）との共同事業である。
SERとの「業務提携」の提案は実現しなかったが、両社は積極的に検討を続け、後に（LC&DR）も参加することになった。しかし1875年には合併案に課した条件に反発したSERが交渉を取りやめ、合併は立ち消えとなった'Railway amalgamation', (1875), pp. 430–31.。その後もLB&SCRは独立した鉄道会社として存続したが、SERとLC&DRは1899年に設立のための作業部会を作った。
当時LB&SCRが力を入れていた路線の1つがイースト・ロンドン鉄道である。この鉄道はLB&SCR以外に（GER）、（LC&DR）、（SER）、メトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道の5社が関わる事業であった。これは マーク・イザムバード・ブルネルとその息子 イザムバード・キングダム・ブルネルによって1825年から1843年にかけて建設されたテムズトンネルの再活用を狙っていた。1869年3月にLB&SCR本線のとワッピングの間に、GER本線との接続線が建設された。この線は主に両鉄道間の貨物輸送を目的としていたが、LB&SCRはリバプール・ストリート駅とクロイドンを結ぶ旅客列車を導入した。
1870年代〜19世紀末 1870年代半ばまでにLB&SCRは路線の集中運用と運営費の削減を中心とした施策によって財政的健全性を取り戻した。1870年から1889年の間に、年間収益は130万ポンドから240万ポンドと100万ポンド以上増加したが、運営費の増加は65万ポンドから100万ポンド強とわずか35万ポンドに抑えたLawson, (1891) p. 91.。これにより、同社は新線建設や施設改善に乗り出すことができた。ただ、建設された新路線のいくつかは人口の少ない地域から既に鉄道網が整備されている町への短距離路線であったため、利益を上げることができなかった。それでもこれらの新線建設を行なったのは鉄道アクセスを望む地元住民からの圧力と、それらの地域に競合他社が路線を敷いてしまうことへの恐怖によるものだった。
一方ロンドン郊外の新規路線開拓は、同鉄道の財政健全化に大きく貢献した。1880年代後半までに同社はロンドン郊外にロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅の間に、アウター・サウス・ロンドン線、の3路線を建設しLawson, (1891) pp. 6, 91.、全長109kmにも及ぶ国内最大の路線網と国内最高の運賃収入を手に入れた。公式報告書では1889年の4月から6月までの間に、10万本以上の旅客列車を運行したとされており、これはイングランド南部のみで運行している他のどの鉄道会社よりも多かった'Return of Running of Passenger Trains on Main and Branch Lines of London, Brighton and S. Coast, London, Chatham and Dover, London and S.W. and S.E. Railways, April–June 1889,' House of Commons Papers, 1889.。
新線建設・施設改修 イースト・サセックスのイーストボーンとからケントのまでを結ぶ計画は、1879年4月にヘイルシャム支線からまでを結ぶ路線が開通して復活し、翌年9月にはヒースフィールドからまでが完成し、後にと呼ばれるようになった。
1877年、シェフィールド伯爵をはじめとする地元有力者によって設立されたルイス・アンド・イースト・グリンステッド鉄道（L&EGR）にも路線建設許可が与えられたが、この鉄道はカックー線とほぼ並行していたAwdry>(1990), pp 189–190.。また同鉄道はからが通るヘイワーズ・ヒースまでを結ぶ支線を含めて許可を取得していた。それから1年後の1878年に新しい法律が制定され、路線の買収と運営が可能となったLB&SCRはこの鉄道を買収し、1882年8月から1883年9月にかけて順次開業させた。イースト・グリンステッド - ルイス間の路線は後に「ブルーベル線」として知られるようになり、1958年に廃線となったのちも - 間は「」として保存されている。
ウェスト・サセックスにおける路線網は、財政危機の影響で遅れていた - チチェスターを除けば1870年までにほぼ完成しており、この区間も1881年に開通した。またリトルハンプトン周辺では小規模な改良が行われた。1887年にはへの支線が別会社によって建設され、LB&SCRが運行を担当した。またハンプシャーでは別会社が開通させたを1874年から借用していたTurner (1978), pp. 137–140, 244–45.Turner (1979), p.66.。また1887年には（L&SWR）と共同でからまでの長さ2kmの路線（）を建設したが、のちに路面電車との競合を余儀なくされ、1914年勃発した第一次世界大戦の影響で廃線となったRobertson, (1985).。
当初計画されていたサリー・アンド・サセックス・ジャンクション鉄道は1867年に破棄されたが、クロイドンからイースト・グリンステッド、、イースト・サセックス沿岸部への鉄道需要は依然として存在した。一方（SER）もやヘイスティングス駅へアクセスする同様の路線建設を考えていた。そのため両社は協力してのからまでの路線（）を建設した。オックステッドから先はLB&SCRがイースト・グリンステッドを経由してブルーベル線へ接続する路線とタンブリッジ・ウェルズまでの路線を建設し、SERはレッドヒル - トンブリッジ間を建設した。これらの路線は1878年に建設許可がおり、1884年に開通した。
その他、1882年から83年にブライトン駅では屋根の架け替えが行われ、乗降客数が増加したイーストボーン駅も1886年に改修が行われた。
カリー線