スーパー耐久（スーパーたいきゅう）は、日本国内で行われる自動車レースの1カテゴリ。市販の四輪車両に改造を施したマシンで勝敗が争われる。
概要
市販車を改造した車両によって行われるツーリングカーレースである。
類似のレースにSUPER GTがある。SUPER GTではレース専用に製造されたマシンや市販車から大幅な改造を施したマシンが主流であるのに対し、スーパー耐久のクラスの多くは市販車に小規模の改造を施したマシンが主流である。ただし、近年はスーパー耐久でもグループGT3やTCRでは、市販車が大規模に改造した車両が参加できるようになっている。
SUPER GTに比べると、個人規模のプライベーターチームが数多く参戦していることが特徴である。自動車メーカー系（ワークス・チーム）も参加するが、勝敗より人材育成や車両開発が目的として参加することが多い。
車両クラスが多く車種のバラエティに富む事から「偉大なる草レース」の別名がある。「S耐」（えすたい）の略称で知られている。
車両規定は日本自動車連盟（JAF）の定めるJAF-N1を基本とし、ベースとなる車両はFIA/JAFグループNまたはAとして公認されているか、JAF登録車両またはSTOが認めた車両として登録されていなければならない。市販エアロパーツやレース用ブレーキの装着を認めているスーパー耐久シリーズ ・技術規則2010 年版ことなどから、現状ではJAF-N1には合致せず、JAF-NE（定義されない車両）として独自の車両規定で開催されているJAF国内モータースポーツカレンダー2010の競技車両欄に、NE(スーパー耐久)の記載がある。
ST2～ST5クラスで許される改造範囲は狭く、市販車に近い状態で参加することになる。例えば以下のようなルールがある。 エンジンは基本的に純正品のまま使用しなければならない。 エアクリーナーボックスからエンジンまでの吸気パーツ、およびエンジン直後のエキゾーストマニホールドは、純正品に最低限の加工を行ったものしか使用できず、スロットル径の変更などは認められない。 サスペンションは、ダンパー、スプリング、スタビライザー及びブッシュ類の変更のみ。市販車両に対し異なるサスペンション形式への改造や、純正品以外のアーム類への変更は禁止される。 車体の加工は、安全装置やレースに不可欠な装置（無線機器など）を取り付けるための加工を除いて禁止される。 ロールケージの装着や、車体に溶接によるスポット増しなどの車体補強は一定範囲で認められている。 外装への空力パーツの装着が認められているが市販品に限られ、特注品や著しく高価なものは使用できない。
レース形式は500kmまたは規定時間（通常3-5時間だが、2018年には10年ぶりに24時間レースも開催富士スピードウェイで24時間耐久レース 50年ぶりに開催へ - 富士山経済新聞 2018年1月4日）内の周回数による耐久レースである。2-4名（24時間レースのみ最大6名まで）のドライバーによる走行と、最低2回のピットストップを行わなければならない。500kmレースの場合、レース時間は3-4時間にも及び、F1やフォーミュラ・ニッポンが通常2時間以下、SUPER GTが2-3時間程度であることと比べ、長時間のレースである。
スーパー耐久の特徴的なルールとして、そのためF1などの他のモータースポーツで行われるような人海戦術によるピット作業を禁止する規定がある。ピットストップではタイヤ交換は2名、給油担当1名、その他の作業は3名までしか携われない。このルールは、資金や人員が豊富なワークスチームとそうでないプライベーターチームの格差を減らし、互角の条件で戦うために設けられている。また火災予防のため給油中はドライバー交代補助以外の一切の作業は禁止され、車両に指が触れた時点でピット作業違反となる。またフルコースイエロー（FCY）発令中は理由の如何を問わずピットレーンへの進入は禁止される（セーフティカー導入時はピットイン可能）。
沿革
1985年にスタートした筑波サーキットの「ナイター耐久レース」がルーツとされており50周年を迎えた「筑波サーキット」。その歩みを振り返る - GAZOO 2020年11月10日、1990年に発足した「N1耐久シリーズ」が直接の前身となる。N1耐久シリーズ当時は、FIAの定めるグループN規定に準拠したJAF制定「N1」規定に属する車で争うシリーズとして開催されており、参加するドライバーもアマチュアとプロの中間レベルのドライバーがメインだった。 しかし、1994年に全日本ツーリングカー選手権がグループA車両による耐久レース（JTC）からTouring car ClassII（2,000cc 自然吸気エンジンの4ドア車両、後にグループSTに改名）車両によるスプリントレース（JTCC）に移行した以降、JTCに参戦していたトップドライバーやチームがN1耐久に参戦するようになり、レースのレベルが大きく上昇し始めた。
1995年に、耐久レースという過酷な状況に多くの市販車が対応できるよう、ウィークポイントをカバーする改造（オイルクーラーの追加等）を認めたことから「N1を超えるN1」という意味でシリーズの名称を「スーパーN1耐久」と改称。
1998年に「市場の活力をレースに取り込もう」という発想から、市販エアロパーツの装着を可能にする等、自動車アフターマーケットとの連動を主眼とするレギュレーション改正を行った結果、便宜上「N2」規定へ移行したためシリーズ名称から「N1」の文字を外し、現在の「スーパー耐久」に再度改称した。
2002年には、レースに参加するチーム（エントラント）で構成される「N1リーグ」とレースプロモーター、サーキットで構成される「スーパー耐久協会」との対立が表面化。一部のスポーツ新聞では「内紛」のタイトルで対立の表面化が報じられたが、その後両者の話し合いによって、新たなシリーズ統括組織として「スーパー耐久リーグ（STL）」が発足。それまでは主催者側のみで構成されていた連合組織に、この時からエントラント側（N1リーグ）の代表者が加わることになった。
2005年にはSTLの内部機構改革に伴い、組織名称を「スーパー耐久機構（STO）」と改めた。また同年、チーム（エントラント）団体である「N1リーグ」の代表者選出方法をチームからの推薦に変更、新たな代表者が選出され、新体制となった。その翌年である2006年からは新体制の組織名称をN1リーグから「スーパー耐久エントラントリーグ（STEL）」に改め、アマチュアリズムに徹したエントラント支援組織とした組織骨子の原点回帰を行った。なお、あくまでもSTOはシリーズの統括組織、STELはエントラントの支援組織である。
2000年代後半に入ると海外進出を念頭に置いた動きが目立ちはじめ、2007年9月には韓国の太白レーシングパークからの招待を受ける形で、12チームが同サーキットで行われる韓国チームとの特別戦に参加した。そして2010年にはノンタイトル戦（Special Stage）という形で、初の海外戦をマレーシア・セパンサーキットで行う予定だったが、諸般の事情により中止となったhttp://www.so-net.ne.jp/s-taikyu/official/2010/info-41.pdf スーパー耐久公式HPでの「スペシャルステージ大会（Sepan Malaysia）開催断念のお知らせ」より。。2011年も「Asia Round」として、韓国・中国で3戦を行う予定が組まれていたが、東北地方太平洋沖地震の影響によりレース日程が大幅に変更され、最終的に福島第一原子力発電所事故の影響も受けた結果全戦が中止となっている（詳細は後述）。この年より、ヨコハマタイヤのワンメイクとなった。
2012年は新たな試みとして、ST-GT3クラスについてのみ第4戦を選択制とした。同クラスのエントラントは、岡山国際サーキットでの通常のシリーズ戦以外に、その1週間後にセパンサーキットで行われる12時間耐久レースでもシリーズポイントを獲得できるとされた。2013年はインジェ・スピーディウム（韓国）でシリーズ戦が開催された（大鵬湾国際サーキット（台湾）については、現地オーガナイザーとの交渉が不調に終わり中止）。
2012年第5戦ではスーパー耐久初の死亡事故（OSAMU選手）が発生したため、これを踏まえ、2013年からはHANS （頭部前傾抑制デバイス）を着用するレギュレーションが採用された。
2018年からタイヤ供給元がピレリに変更され、シリーズ名も「ピレリ・スーパー耐久シリーズ」となった2018年、スーパー耐久はピレリのワンメイクに。シリーズ名称は『ピレリ・スーパー耐久シリーズ』へ オートスポーツweb・2018年1月13日・2018年3月11日閲覧。
2019年からは新たにアジア地域をターゲットとした「スーパー耐久アジア」を発足させる。スーパー耐久のアドバイザーでもあるアレックス・ユーン、マーチー・リーの2人が中心となり、香港に事務局を置き、アジアのエントラントに対するレギュレーションや参戦方法などの案内を行うほか、将来的には日本国外でのスーパー耐久のレース開催も予定しているスーパー耐久が新たな一歩へ。2019年からアジアへ向けた展開『スーパー耐久アジア』を開始 - オートスポーツ・2018年11月21日。
2021年からはワンメイクタイヤの供給元がハンコックタイヤに、シリーズ名が「スーパー耐久シリーズ Powered by Hankook」に変更されるスーパー耐久：2021年からワンメイクタイヤ供給のハンコック。“経験者”の印象は - オートスポーツ・2020年11月26日。
2022年からはENEOSがシリーズスポンサーとなり「ENEOS スーパー耐久シリーズ Powered by Hankook」となったスーパー耐久シリーズ2022のシリーズ冠スポンサーにＥＮＥＯＳが決定 - スーパー耐久・2022年3月8日。
2024年より、ワンメイクタイヤの供給元がブリヂストンに変更される予定だったが、2023年3月にハンコックタイヤの大田工場で火災が発生し、レースに必要な数のタイヤを供給する目処が立たなくなったため、急遽予定を繰り上げ、2023年の第2戦（富士24時間レース）よりブリヂストンがタイヤ供給を行うことになった。第2戦ではドライタイヤはブリヂストン、ウェットタイヤはハンコックという形となるが、第3戦からは正式にブリヂストンが公式タイヤサプライヤーとなるハンコック、タイヤ工場火災によりスーパー耐久へのタイヤ供給不能に。富士24時間からブリヂストンタイヤ使用……STO「シーズン中止も覚悟する状況にあった」 - motorsport.com 2023年4月24日。シリーズ名称は「ENEOS スーパー耐久シリーズ Supported by BRIDGESTONE」に変更。
2024年、新運営組織・一般社団法人『スーパー耐久未来機構（STMO）』を設立。理事長にトヨタ自動車会長・豊田章男が、レーシングドライバー「モリゾウ」の立場で就任した。ただし当面は、従来のSTO事務局がそのままシリーズ運営を続行し、STO事務局長の桑山晴美も副理事長として残留するスーパー耐久機構が組織変更。新たな一般社団法人『スーパー耐久未来機構（STMO）』が誕生 - auto sports web 2024年4月20日。
クラス分け スーパー耐久は排気量や駆動方式により複数のクラスに分けてシリーズが展開される。なおガソリンエンジン搭載車のターボ装着車については排気量に対しターボ係数として1.7を乗じた値をクラス分けに適用する（例：排気量2,000ccターボのランサーエボリューションは2,000cc（排気量）×1.7（ターボ係数）＝3,400ccをクラス分けの基準とする、この場合はST2クラスとなる。ディーゼルターボの場合は排気量そのまま）。
以前純粋な2座席車両での参戦は不可で、特認を受ければ参戦可能、しかし車両価格が1200万を超える車両には特認が発行されないというルールがあったが、2019年以降このルールは廃され、2座席以上の車と規定され直している。現在特認が必要になっているのは、JAF、SRO、FIA、WSCの公認を受けていない車両（911カップカーやR8カップカー、及びJAF登録前のシビック等）と、大幅に減少している。2021年にST-1でデビューしたKTM・X-BOW GTXは2座席かつ高額車（約3000万）ということで、今までのルールでは参戦出来なかった車両となっている。
2021年より一部クラスでプロトタイプ車両の参戦が認められるなど（後述）、各自動車メーカーのスポーツカー開発陣の有志たちによる、ワークスに近い参戦体制のチームも見られるようになっている。
STOの特認を受けることで、レースバージョンでの参加（例：ポルシェ911 JGN）や、本来の排気量や駆動方式によるクラス分けに該当しないクラスへの参戦（具体例は後述）も認められることがあり、その結果同一の車種が複数のクラスにまたがって参戦する場合もある。
2005年よりクラス名称が改められ、従来「クラス1-4」と呼ばれていたクラスが「ST1-4」、「グループN+」と呼ばれていたクラスが「ST5」にそれぞれ改められた。また2006年にはST5の代わりに2,000cc以下の2座席スポーツカーを対象とした「ST-スポーツクラス（ST-S）」が新設されたが、実質的に同年限りで消滅している。
2010年には「ST5」の名称で、新たに1,500cc以下の車を対象としたクラスが設けられた。また2011年からは、新たに国際自動車連盟（FIA）の「グループGT3規定」に基づいた新クラス「ST-X」（2012年・2013年シーズンの名称はGT3クラス）が設けられるほかGT3日本公式HPでの発表より。、ワンメイクレースの開催支援クラスとなる「ST-A」クラスが新設されたが2011 年シーズンより、「ST-A クラス」を新設致します。 - STO事務局・2010年11月30日、ST-Aは2013年限りで消滅した。2017年には後述する「ST-TCR」及び「ST-Z」クラスが新設されたほか、2021年には「ST-Q」クラスも加わり、2026年時点では「ST1/2/3/4/5F/5R/X/TCR/Z/Q/USA」の全11クラス制となっている。
なおスポーツランドSUGO、岡山国際サーキット、モビリティリゾートもてぎのラウンドは、全クラスを混走とするとコース上の混雑が激しくなる等の理由で、上位クラスと下位クラスを別グループとし、午前と午後もしくは2日間に分けてグループ毎に決勝レースを行う場合がある。ST-Qに関しては車ごとの速度を考慮して、どちらかのレースに割り振る形となる。
登録ドライバー ドライバーについては2022年度まではSUPER GTやスーパーフォーミュラ参戦者を「プラチナドライバー」として区分、一部クラスでの乗車時間上限規定が設けられていたが、2023年度よりST-Q以外の全クラスにて「Aドライバーを60歳以上、もしくはスーパー耐久が認めた40歳以上のジェントルマンドライバー、または一部の女性ドライバー」を採用、Aドライバーが一定時間以上を走行という形になり、プラチナドライバー区分及び上限乗車時間制限が廃止された。
2026年度からジェントルマン基準が40歳から32歳に引き下げられたが、逆に60歳以上のあらゆるドライバーというルールが消滅し、旧プラチナ基準に達しているドライバーは60歳を超えていたとしてもAドライバーとして登録することができなくなった。
Aドライバーは予選を必ず走る必要がある他A、Bドライバーの合計タイムがグリッド決定に使われる。、5時間or700km以上のレースで全体の25%、24時間レースで全体の15%(3時間36分)、それ以外のレースの場合は60分の運転義務がある。ただしジェントルマンを3人起用した場合は最低乗車時間義務がなくなる他、Aドライバーが65歳以上の場合、他のジェントルマンドライバーがAドライバー義務の20%分前者からそれぞれ5%、3%、12分。代わりに運転する事が可能となる。なお時間制レースで赤旗が出ている時間に関してはレース自体行われないという扱いになり、最低乗車時間は赤旗の時間に応じて減算される。
現在のクラス ST-X 前述の通り、グループGT3規定に準拠したクラス。準拠というのは公認期間中の車だけでなく、公認期間が終了した車両であってもエントリーが可能となっている。2012年及び2013年は「ST-GT3」の名称だったが2014年に再び「ST-X」に名称変更された。総合優勝争うクラスは主にST−Xクラスを指しクラス最上位である。 2011年シーズン（クラス名称は「ST-X」）は賞典の設定がない形で行われたが、一ツ山レーシングのアウディ・R8 LMSが第3戦まで出場したのみで、第4戦以降は参戦車両がゼロになった。2012年（クラス名称は「ST-GT3」）にはKONDO Racingが日産・GT-R NISMO GT3を投入して徐々に活況を呈している。GT3カーはSUPER GTにも出場可能な事から、世界的に成功しているGT3レースと比べると参加台数こそ多くはないが、2025年現在の参加車両はレクサス・RC F GT3やポルシェ911 GT3 R、メルセデスAMG GT3、アウディ・R8 LMS、アストンマーティン・ヴァンテージGT3、日産・GT-R NISMO GT3など、バリエーションも徐々に増えてきている。過去にはフェラーリ・488 GT3やホンダ・NSX GT3、マクラーレン・720S GT3等も参戦していた。
ST-TCR 2017年より新設されたTCR規格車両により争われるクラス。開幕戦のみ「ST-R」という名称だったが、開幕直前にスーパー耐久機構とTCRインターナショナルシリーズのプロモーターとの提携が成立したため、第2戦より現名称に変更されたスーパー耐久シリーズがTCRとパートナーシップを締結 - スーパー耐久機構・2017年3月30日。初年度はアウディ・RS3、ホンダ・シビックタイプR、フォルクスワーゲン・ゴルフが参戦しているが、TCRジャパンとの競合もあってエントリーが減少、2023-4年は全戦エントリーが0台となるほど追い込まれていたが、2024年をもってTCR-Jが終了したため2025年には年間エントリーが復活し、FL5ホンダ・シビックタイプRやアウディ・RS3 LMS、ヒョンデ・エラントラ、セアト・レオン クプラがエントリーしている。
ST-Z 2017年より新設されたグループGT4公認車両により争われるクラス。 日本でGT4車両が使用できるレースがスーパー耐久のみ、かつ車両価格も安価で車両はパッケージで購入可能。5穴ハブ仕様等、ST1～5クラス同等の設備投資で済むと参戦障壁が非常に低く、ST-5に継ぐ参戦台数となっている。 主にトヨタ・GRスープラやフェアレディZ、メルセデスAMG・GT、アウディ・R8、ポルシェ・718ケイマンが参戦。かつてはジネッタ・G55もテクノファーストから参戦していた。
ST-Q 2021年より新設された『STOが参加を認めたメーカー開発車両、または各クラスに該当しない車両』により争われるクラス。初年度は2020年シーズンにST1クラスで走行していたトヨタ・GRスープラが参戦した。GRスープラ自体は上記のST-Zクラスに参戦するGT4車両とベースは同一だが、ST-Zの場合シーズン中の（ホモロゲーションに縛られない）マシン開発が困難であるため、STOの協力の下先行開発車として参戦を継続するため本クラスが設けられたスーパー耐久に登場する3クラス・3種類のGRスープラ。それぞれに特色と狙いあり - オートスポーツ・2021年3月1日。同年の第3戦（富士24時間）からは、トヨタ・カローラスポーツに世界で初めて水素燃料エンジンを搭載した開発研究車両がレースに参戦したとして、一般人の耳目をも集めたトヨタ、水素エンジン搭載のカローラ・スポーツをORC ROOKIE RacingとともにS耐に投入! - オートスポーツ・2021年4月22日。同年11月には、ユーグレナ製のバイオディーゼル燃料を使用したマツダ・MAZDA2も参戦を開始しており、さらに2022年シーズンはスバルが新型BRZカーボンニュートラル燃料を使用する「BRZ CNFコンセプト」で参戦。同じくトヨタも兄弟車であるGR86のカーボンニュートラル燃料車「GR86 CNFコンセプト」で参戦する。またエンドレスのAMG GT4がST-ZではなくST-Qに入っていた事があるが、これはブレーキや足回りが同メーカーのテスト品が使われていて、純粋なGT4規格を満たさないため、「メーカー開発車両」の扱いで編入された物。当初はST-1という案もあったものの、ST-Zの改造車はST-1の理念とは一致しないという事で、ST-Qへと編入された。 2022年途中からはビッグマイナーチェンジが施されたばかりの日産・フェアレディZもCNF仕様で参戦。更にはホンダ・シビックタイプRもCNF仕様で参戦。これによりトヨタ・日産・スバル・マツダ・ホンダのメーカー系チームが集結するという、国内でも非常に稀なクラスとなっており、スーパー耐久への注目度を一躍向上させている。 実験車両ということもあり、本クラスに関してはAドライバーの乗車義務や年齢制限等が適応されない。
ST-1 ST-2～ST-5の車両に当てはまらない車両のクラス。市販車改造車だけでなく、ST-XおよびST-Zには該当しないが、レーシングマシンとして販売される他カテゴリーの車両も燃料タンク容量や車重設定等の独自ハンデを与えた上でここに編入されている。 当初は日産・スカイラインGT-Rの独擅場だったが、2003年よりポルシェ・996が特認の形で参戦。同年限りでスカイラインGT-Rが撤退したため、2004年は事実上ポルシェのワンメイク状態だった。この車両は、独ポルシェ社がポルシェ911GT3CSを元にし、レギュレーションに合わせて製造販売した「ポルシェ911 GT3 JGN」というレース専用車両である。 これに対し、2005年より特別パーツを装着した日産・フェアレディZ（Z33）が特認の形で参戦を開始し、2007年にはエンジンの排気量を3,800ccに拡大した「フェアレディZ Version NISMO Type 380RS-Competition」というレース専用車両で参戦しシリーズチャンピオンを獲得した。 同じく2007年には、BMW Mがプロダクションカーレース用に製造したレース専用モデルのBMW・Z4 Mレース・キットカーも参戦している。 2008年、2009年シーズンは、上記のBMW・Z4を元にした「PETRONAS SYNTIUM BMW Z4M COUPE」がST-1クラスを席巻、両年ともクラス年間総合優勝を成し遂げ、2010年シーズンも同クラスで圧倒的な強さを見せつけた。 2010年に富士スピードウェイで開催された第4戦では、NISMOによるテスト参戦ながら日産・GT-Rが初参戦を果たし注目を集めた。NISMOによれば「2011年シーズン以降での、プライベーターチームへの供給に向けたテスト参戦」との事である。その後、岡山国際サーキットで開催された第5戦では、早くもダイシンモータースポーツがGT-Rで10年ぶりの復帰を果たした。決勝ではマシントラブルによるタイヤのパンクに見舞われたものの、クラス6位完走を達成した。 2014年からは、ポルシェ・カレラカップのカップカー、並びに前年にシリーズがスタートしたインタープロトシリーズ用の車両（KURUMA）の参戦が認められることになった見どころ - ツインリンクもてぎ。ただ多くのチームがST-XやST-Zクラスに鞍替えしてしまったため、2025年の年間エントリーはDステーションレーシングからポルシェ・911 GT3 カップカーとケーズフロンティアからKTM・クロスボウ GTXの2台にまで減少している。近年はKTMクロスボウのみのエントリーもあった。
ST-2 排気量が2,401 - 3,500ccの四輪駆動、及び2018年から認められた前輪駆動車で争われる。このクラスはベース車両の少なさもあり、長年にわたり、三菱・ランサーエボリューションとスバル・インプレッサ及びスバル・WRXの2車種による戦いが続いていた。 2008年以降インプレッサはスポット参戦となり、事実上ランサーエボリューションのワンメイク状態になり2006年から2012年までランサーがチャンピオンを獲得する状況であったが、2011年にスバルからWRX STI（GVB型）が発売されると、唯一スポットながらスバル車で参戦していた東和インテックレーシングが2012年からフル参戦を開始、たった一台のWRXでの参戦ながら翌2013年には2005年以来のクラスチャンピオンに輝き、以降2019年まで連覇した。2015年にはランサーエボリューションの生産終了によりワンメイク化が危惧されたが、2018年から前輪駆動車がST-2クラスに変更されたことからノプロが2017年にST-3クラスで走らせていたディーゼル＋FFグレードのマツダ・アクセラスポーツを投入。2019年からはFK8型ホンダ・シビックタイプRがスポット参戦という形で参戦。2020年にはトヨタ・GRヤリスも登場し、デビュー年に王者を獲得した事で、徐々に勢力図に変化が起き始めている。更にはFL5型ホンダ・シビックタイプRも参戦。ランサーエボリューションも2025年現在はシンリョウレーシングが2台で参戦している。2022年より、GR86／BRZの販売に伴い排気量下限が2,400ccまで変更になった。
ST-3 排気量が2,401 - 3,500ccの後輪駆動車で争われる。2003年以降は登場したフェアレディZが圧倒的な強さを誇っており、ホンダ・NSX、BMW・M3、マツダ・RX-7らが戦いを挑んでいた。2010年からは日産・フェアレディZ（Z34）がウエイトハンデを搭載するなどの条件で特認を受け、本クラスへの参戦を認められた特認事項、変更事項の公表 - STO・2010年5月8日。本来は欧州を含め該当車両は決して少ないわけではなく、国産車でも2011年にはレクサス・IS、2012年にはレクサス・GSが、2015年にはトヨタ・マークXとレクサス・RC、2020年にはトヨタ・クラウンと数年おきに新たなトヨタ／レクサス車が投入されているが、ベース車両自体が貴重になっているという状況もあり、参加台数が慢性的に少ないという根本的な問題は解決していない。2025年現在では岡部自動車からフェアレディZとトレーシースポーツからRC350のみになっておりそれぞれ2台ずつ参戦している。 2022年度よりGR86／BRZの販売に伴い、下限排気量が変更された。
ST-4 排気量が1,501 - 2,400cc（駆動方式は問わない）の車で争われる。2006年までは事実上ホンダ・インテグラタイプRのワンメイク状態となっていたが、2007年には新たにホンダ・シビックタイプR（FD2型4Door）が参戦を始めた。また2009年からホンダ・S2000が特認車両という形で、2010年にはホンダ・シビックタイプRの欧州仕様が参戦した。近年このクラスに該当する車種が年々減少傾向にあったが、2012年より発売されたトヨタ・86とスバル・BRZがそれぞれ2012年（前者）、2014年（後者）に参戦を開始し、さらにフィアット・500をベースにしたアバルト695アセットコルセと同車のチューニングを行うG-Techが、コンプリートカーG-Tech Sportster GT/Rでそれぞれ2013年（前者）と2014年（後者）に、2014年にはヴィッツベースのTOYOTA Vitz GRMN ターボの参戦もあって、2014年のエントリーのうち同クラスの参加台数が19～23台とレースの大半を占めるまで増加した。しかし86が猛威を振るうようになると、徐々にバラエティが少なくなっていき、2023年はGR86とNDロードスターRFのみとなった。2025年には上記の2台に加えてNCECマツダ・ロードスターとスズキ・スイフトスポーツが新たに参戦している。