本線（ほんせん）は、東京都港区の泉岳寺駅から神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。行政文書では京浜急行本線や都市計画上の都市高速鉄道としては京浜急行電鉄湘南線（及び第一号線分岐線）と称している。京急線とも呼ばれるが、京急線と呼ぶ際は京浜急行電鉄全線を指すことが多い。
正式な起点は品川駅で、キロポストは品川駅からの距離に基づいて設置されており、後年延伸された泉岳寺方向へはマイナス値のキロポストを設置している。このため運転上の扱いは泉岳寺から浦賀方向が下りである。『鉄道要覧』では品川駅 - 浦賀駅間と泉岳寺駅 - 品川駅間を分けて記載している。東京都市計画都市高速鉄道としては泉岳寺駅 - 品川駅間を「第一号線分岐線」としている。
概要 東京都区部南部の品川から東京湾沿いに南下し、神奈川県横浜市南東部・横須賀市東部を経て三浦半島南部へと延びる都市間鉄道（インターアーバン）である。泉岳寺駅からは都営浅草線および同線を介して京成電鉄・北総鉄道と相互直通運転を行っており、芝山鉄道とも都営浅草線・京成線を介して直通運転を行っている。
快特などほとんどの優等列車は堀ノ内駅以南は久里浜線に直通して三崎口駅に至るため久里浜線が実質的な本線として機能しており、堀ノ内駅 - 浦賀駅間は本線の一部でありながら支線のような扱いになっている。急行を中心に逗子線の列車も乗り入れている。
空港線とともに羽田空港への空港連絡鉄道としても機能しており、直通先の京成電鉄が成田空港に乗り入れているため、羽田・成田の2空港を連絡している。羽田空港へのアクセス路線としては東京モノレールと競合関係にあるがそれぞれ都心側のターミナルが異なることと、京急は横浜方面からのアクセスも有することに違いがある。
品川駅 - 横浜駅間は東日本旅客鉄道（JR東日本）の東海道線・京浜東北線と線路が並行しており、競合関係にある。この区間は京急の中でも線形がよく、JRの路線との距離も近いことから首都圏の鉄道路線の中では競争が激しいため、120km/hの高速運転でJRに対抗している。他にも、品川駅・横浜駅 - 横須賀駅（横須賀中央駅）・逗子駅（逗子・葉山駅）・ 久里浜駅（京急久里浜駅）間では途中経路は少し異なるもののJRの横須賀線と競合している。品川・横浜 - 横須賀間の移動においては、京急の横須賀中央駅の方が中心市街地に近く、より直線的に結んでいることから京急の方が優位に立っている。
歴史
この路線は、川崎大師への参詣鉄道を運行していた大師電気鉄道が、京浜間の連絡鉄道の開業を目的に、京浜電気鉄道と社名を変更した上で、東京都南部から神奈川県川崎市付近に軌道線を開業させたのが始まりである。
その後、軌道線を順次延伸し、明治時代末には東京と横浜を結ぶ都市間連絡鉄道が形成された。東京方への乗り入れに際しては、東京市電への乗り入れを見込んで、標準軌 (1435mm) で敷設されていた当線を、東京市電の馬車軌間 (1372mm) に改軌し、大正末期には北品川駅（乗り入れ開始時は品川駅〈初代〉）を介して市電品川線への乗り入れを行い、さらに高輪駅まで延伸した。
一方、市電への乗り入れと同じ頃、京浜電気鉄道は、横浜と横須賀を結ぶ郊外路線の開業を企図しながら関東大震災の影響により打撃を受けていた湘南電気鉄道に対し、資本参加を行った。京浜電気鉄道の出資により経営危機を乗り越えた湘南電気鉄道は、昭和時代に入り、黄金町駅 - 浦賀駅間および金沢八景駅 - 湘南逗子駅（現在の逗子・葉山駅北口）間といった、現在の京急本線と京急逗子線の一部に相当する路線を開業させた磯子区歴史年表 昭和2年～20年 磯子区総務部。
その後、横浜で京浜電気鉄道線と湘南電気鉄道線を接続させ、直通運転を行うことが計画された。しかし、京浜電気鉄道線が馬車軌間に改軌していた一方、湘南電気鉄道線は地方鉄道法によって免許を受けて標準軌で開業しており、直通させるためには、どちらかの路線を改軌する必要があった。地方鉄道法では馬車軌間による敷設が認められていなかったため、湘南電気鉄道線を馬車軌間に改軌することはできず、結論として京浜電気鉄道線を標準軌に改軌させた。1931年（昭和6年）12月に両鉄道会社は日ノ出町駅で結ばれ、念願の直通運転が開始された（両社の会社分界点は日ノ出町駅より黄金町駅方0.2 km地点[ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1932年1月12日]（国立国会図書館デジタルコレクション））。それにより東京市電への乗り入れは中止された。高輪駅も廃止され、代わる東京都心側のターミナルとして、国鉄品川駅前への延伸を果たした。こうして、昭和初期に現在に至る路線の概形が完成した。
なお、東京市電乗り入れ中止に代わる都心乗り入れ案として、京浜電気鉄道は、日本初の地下鉄を開業していた東京地下鉄道、湘南電気鉄道と合弁して、京浜地下鉄道を設立。既に浅草駅 - 新橋駅間を開業していた東京地下鉄道線の延伸線を、新橋から品川まで建設することで、浅草 - 浦賀間の直通運転を計画した。ところが、新橋駅を介し、東京地下鉄道線への直通をもくろんでいた東京高速鉄道は、この京浜地下鉄道設立の動きを問題視し、東京地下鉄道と京浜電気鉄道の株を買い集め、京浜電気鉄道は東京高速鉄道の傘下に入ることとなった。東京の鉄道網を揺るがす事態に政府が仲裁に入り、地下鉄網の延伸は棚上げとなったが、京浜電気鉄道は依然、東京高速鉄道傘下のままに収まった。これが前史となって、東京高速鉄道社長である五島慶太が京浜電気鉄道社長に就任。第二次世界大戦中の1942年（昭和17年）には、五島が他に経営していた東京横浜電鉄、小田急電鉄と合併することとなり、当路線も大東急の一角をなすこととなった。
大東急時代の1943年（昭和18年）に旧京浜電気鉄道の品川線と旧湘南電気鉄道の湘南線が統合されて東急湘南線となり、京浜急行電鉄発足後に本線と改称されたが、東京都と川崎市、横浜市の都市計画の上では湘南線の呼称が残っている。
戦後は設備の改良によって輸送力増強や所要時間短縮を図り、直通先の多様化などを経て現在に至っている。
年表 1901年（明治34年）2月1日 - 京浜電気鉄道により、大森停車場前駅（後の大森駅）- 川崎駅（後の六郷橋駅）間が開業。大森停車場前駅、八幡駅（現在の大森海岸駅）、海岸駅、沢田駅（現在の平和島駅）、山谷駅（現在の大森町駅）、梅屋敷駅、蒲田駅（現在の京急蒲田駅）、下町駅、出村駅、雑色駅 、（駅名不詳）駅、六郷駅、中町駅（、川崎駅）が開業。1435mm軌間を使用し、直流600Vで運行開始。 1902年（明治35年） 9月1日 - 川崎駅が六郷橋駅に改称。六郷橋駅 - 川崎駅（現在の京急川崎駅）間が開業。下新宿駅（後の新宿駅）、川崎駅が開業。 (月日不詳) - 六郷駅が八幡塚駅に改称佐藤 (2006)、p.65。。 1904年（明治37年） 3月1日 - 軌道を1372mmに改軌。 5月8日 - 品川駅（現在の北品川駅 ）- 八幡駅間が開業。品川駅、大横町駅、黒門駅、北馬場駅（現在の新馬場駅北口）、南馬場駅（現在の新馬場駅南口）、青物横町駅（現在の青物横丁駅）、海晏寺駅、鮫洲駅、浜川駅、土佐山駅、立会川駅 、鈴ヶ森駅が開業。八幡駅 - 大森停車場前駅間が大森支線となり、品川方からの分岐となる。海岸駅が廃止され、停車場道駅（後の大森八幡駅）が開業佐藤 (2006)、p.55。。八幡駅 - 沢田駅間の併用軌道が専用軌道に付け替えられる。 12月 - 黒門駅佐藤 (2006)、p.45。、海晏寺駅佐藤 (2006)、p.47。が廃止。 1905年（明治38年） (月日不詳) - 八幡駅が海岸駅、停車場道駅が八幡駅に改称。 12月24日 - 川崎駅 - 神奈川停車場前駅（後の京浜神奈川駅）間が開業。市場駅（現在の鶴見市場駅）、鶴見駅（現在の京急鶴見駅）、生麦駅、子安駅、中木戸駅（現在の京急東神奈川駅）、反町駅、神奈川停車場前駅が開業。 1906年（明治39年）10月1日 - 雑色駅 - 六郷橋駅間の旧線廃止。雑色駅 - 川崎駅間の新線開業。旧線上の（駅名不詳）駅、八幡塚駅、中町駅が廃止。新線上に六郷堤駅（現在の六郷土手駅）が開業。川崎駅 - 六郷橋駅間が大師線 に移管され、大師線分岐駅が川崎駅に変更。沢田駅 - 梅屋敷駅間を併用軌道から専用軌道に切り替え。 1908年（明治41年）- 大横町駅が廃止。 1909年（明治42年）- 市場駅 - 鶴見駅間に（駅名不詳）駅が臨時駅として開業（廃止時期不明）。 1910年（明治43年）3月27日 - 新子安駅（現在の京急新子安駅）が開業。 1911年（明治44年）11月1日 - 総持寺駅が開業佐藤 (2006)、p.78。。 1912年（明治45年）5月9日 - 土佐山駅が廃止佐藤 (2006)、p.49。。 1914年（大正3年）4月12日 - 花月園前駅（現在の花月総持寺駅）が開業。 1915年（大正4年） 8月21日 - 新町駅（現在の神奈川新町駅）が開業。 (月日不詳) - 市場駅が廃止。八丁畷駅 が開業（開業年月日を1916年（大正5年）12月25日や1917年（大正6年）1月14日 とする場合もある）。 1916年（大正5年）- 市場駅が再開業。 1923年（大正12年）4月1日 - 下町駅が廃止佐藤 (2006)、p.62。。梅屋敷駅 - 雑色駅間の併用軌道を専用軌道に付け替え。 1925年（大正14年） 1月 - 川崎駅から国鉄川崎駅まで貨物専用側線敷設佐藤 (2006)、p.71。。 3月11日 - 高輪駅 - 品川駅間が開業。高輪駅が開業。品川駅が200m神奈川駅寄りに移設。 7月17日 - 川崎駅の貨物専用側線が貨物営業線に変更され、川崎貨物駅が開業。 11月1日 - 品川駅が北品川駅、蒲田駅が京浜蒲田駅、川崎駅が京浜川崎駅、鶴見駅が京浜鶴見駅、神奈川駅が京浜神奈川駅に改称。 1926年（大正15年） (月日不詳) - 大森海水浴場前駅が夏季営業のみの臨時駅として開業。 12月24日 - 新宿駅が廃止。 1927年（昭和2年）4月 - 市場駅が鶴見市場駅、新町駅が神奈川新町駅に改称。 1929年（昭和4年） 6月22日 - 京浜神奈川駅 - 横浜駅間が開業。横浜駅は仮駅で、月見橋付近に設けられる。 (月日不明) - 大森海水浴場前駅が廃止。 1930年（昭和5年） 2月5日 - 横浜駅が移転し国鉄横浜駅に乗り入れ。 3月29日 - 反町駅が廃止佐藤 (2006)、p.87。。青木橋駅（現在の神奈川駅）が開業。 4月1日 - 湘南電気鉄道により、黄金町駅 - 浦賀駅が開業。黄金町駅、南太田駅、井土ヶ谷駅、弘明寺駅、上大岡駅、屏風ヶ浦駅（現在の屏風浦駅）、金沢文庫駅、金沢八景駅、追浜駅、湘南田浦駅（現在の京急田浦駅）、逸見駅、横須賀軍港駅（現在の汐入駅）、横須賀中央駅、横須賀公郷駅（現在の県立大学駅）、横須賀堀内駅（現在の堀ノ内駅）、湘南大津駅（現在の京急大津駅）、馬堀海岸駅 、浦賀駅が開業。軌間1435mm、直流1500Vで運行開始。 4月6日 - 青木橋駅と京浜神奈川駅が統合。旧青木橋駅の位置で京浜神奈川駅として営業開始佐藤 (2006)、p.89。 。 7月10日 - 杉田駅、湘南富岡駅（現在の京急富岡駅）が仮駅として開業。 1931年（昭和6年） 1月1日 - 高輪駅 - 京浜蒲田駅間で急行が運転開始。 5月1日 - 杉田駅、湘南富岡駅が駅に昇格。 12月26日 - 京浜電気鉄道横浜駅 - 湘南電鉄分界点2.8 km、湘南電気鉄道京浜電気分界点 - 黄金町駅間0.6 kmが開業。平沼駅、戸部駅、日ノ出町駅 開業。京浜電気鉄道と湘南電気鉄道との間で軌間が異なるため、湘南電気鉄道の軌間である1435mmで敷設。 1932年（昭和7年）7月25日 - キリンビール前駅（後のキリン駅）が開業。 1933年（昭和8年） 4月1日 - 国鉄品川駅に乗り入れ。高輪駅が廃止。品川駅が開業。横浜駅以北が1372mmから1435mmに改軌され、品川駅 - 浦賀駅間の直通運転開始。 7月1日 - 海岸駅が大森海岸駅に改称。 1934年（昭和9年）10月1日 - 軍需部前駅（現在の安針塚駅）が開業。 1935年（昭和10年）7月10日 - 東京湾汽船（現在の東海汽船）との連絡運輸開始。これに伴い、伊豆大島航路連絡列車「大島号」運行開始。 1936年（昭和11年）12月25日 - 黄金町駅 - 上大岡駅間の架線電圧を600Vに降圧し、急行運転区間を品川駅 - 上大岡駅間に延長。 1937年（昭和12年）3月8日 - 大森支線（大森海岸駅 - 大森駅間）が廃止。大森駅が廃止。 この頃、東京地下鉄道線（現在の東京メトロ銀座線新橋駅 以北を建設）との直通運転を計画し、それを考慮した車両を製造する。 1938年（昭和13年）7月15日 - 京浜川崎駅 - 川崎貨物駅間が廃止。川崎貨物駅が廃止。なお、貨物線自体は1932年（昭和7年）頃から使用されなくなっていた。 1940年（昭和15年）10月1日 - 軍需部前駅が安針塚駅、横須賀軍港駅が横須賀汐留駅に改称。 1941年（昭和16年）11月1日 - 湘南電気鉄道が京浜電気鉄道に合併。 1942年（昭和17年） 5月1日 - 京浜電気鉄道が小田急電鉄と共に東京横浜電鉄に合併。合併と同時に東京急行電鉄（大東急）に改称したため、東急の路線（東急品川線、東急湘南線）となる。 7月1日 - 浜川駅、鈴ヶ森駅、総持寺駅が営業休止。 1943年（昭和18年） 6月1日 - 品川駅 - 横浜駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更。旧京浜電気鉄道の路線の呼称が湘南線に統一。 7月1日 - 北馬場駅、大森八幡駅、平沼駅佐藤 (2006)、p.97。が営業休止。 11月1日 - 新子安駅が京浜新子安駅に改称。 1944年（昭和19年） 5月1日 - 品川駅 - 黄金町駅間と横浜駅 - 浦賀駅間に運転系統を分離。急行が運転休止。 旧京浜電気鉄道と旧湘南電気鉄道との間で架線電圧が異なるため、電車運用の効率化を行うための措置。 5月10日 - 谷津坂駅（現在の能見台駅）が開業。 10月20日 - キリンビール前駅がキリン駅に改称。 11月10日 - 北馬場駅、浜川駅、大森八幡駅が廃止。 11月20日 - 総持寺駅、平沼駅が廃止。 1945年（昭和20年） 2月24日 - 品川駅 - 北品川駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく地方鉄道に変更認可。 6月10日 - 湘南富岡駅が営業休止。 12月22日 - 横浜駅 - 上大岡駅間の架線電圧を1500Vに昇圧。 1946年（昭和21年）10月 - 北馬場駅が再開業。 1947年（昭和22年） 1月10日 - 湘南富岡駅が廃止。 3月1日 - 湘南富岡駅が移転の上で再開業。 12月25日 - 横浜駅以北の架線電圧を1500Vに昇圧、全線1500Vに統一。 1948年（昭和23年） 6月1日 - 東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離発足。 7月15日 - 品川駅 - 浦賀駅間の直通運転が再開。 1949年（昭和24年） 4月24日 -「ハイキング急行」が運行開始。 7月1日 - 大森山谷駅、出村駅、キリン駅（3駅とも休止済み）が廃止。 1950年（昭和25年）4月1日 - 急行が運行再開。準急と「ハイキング特急」が運行開始。 1952年（昭和27年） 7月6日 - 品川駅 - 逗子線逗子海岸駅（現在の逗子・葉山駅南口）間で「海水浴特急」が運行開始。 12月15日 - 大森町駅（前の大森山谷駅）が再開業。 1954年（昭和29年） 3月22日 - 特急が運行開始。当初は平日ラッシュ時のみ。 3月27日 -「週末特急」が運行開始。 7月7日 - 準急が運行終了。 1956年（昭和31年） 3月27日 -「週末特急」に「ラメール」、「パルラータ」の愛称が与えられる。 4月20日 - 京浜神奈川駅が神奈川駅に改称。 6月27日 - 品川駅 - 北品川駅間が専用軌道化される（併用軌道区間が全て消滅）。 1957年（昭和32年）3月17日 - 特急が終日運行化される。 1961年（昭和36年）9月1日 - 学校裏駅が平和島駅、横須賀汐留駅が汐入駅、横須賀堀内駅が堀ノ内駅に改称。 1963年（昭和38年）11月1日 - 湘南富岡駅が京浜富岡駅、湘南田浦駅が京浜田浦駅、横須賀公郷駅が京浜安浦駅、湘南大津駅が京浜大津駅に改称。 1967年（昭和42年）3月19日 - 特急の最高速度が105km/hに引き上げ。 1968年（昭和43年） 4月1日 品川駅 - 堀ノ内駅間に1号型ATSを設置し、使用開始。 6月15日 - 従前運行されていた「週末特急」、「海水浴特急」を定期化する形で快速特急が運転開始。 6月21日 - 泉岳寺駅 - 品川駅間が開業。泉岳寺駅が開業。現在の本線区間が全線開通。都営地下鉄1号線（現在の都営地下鉄浅草線 ）と相互乗り入れ開始 。主に急行、特急が乗り入れ。 1969年（昭和44年） 12月9日 - 本線全線に1号型ATSが設置完了。 12月31日 - 三浦海岸駅 - 京成成田駅 間で初詣用夜行直通特急「招運号」を2往復運転。以降1978年（昭和53年）頃まで春季や夏季などに京成線との直通特急を散発的に運転。 1970年（昭和45年） 1月20日 - 旧鈴ヶ森駅 - 平和島駅間の上り線が高架化。 3月9日 - 横浜駅 - 金沢文庫駅間で朝ラッシュ時における特急の10両編成運転が開始される京浜急行 八十年史 p681。 12月1日 - 旧鈴ヶ森駅 - 平和島駅間の下り線が高架化。 1971年（昭和46年）7月1日 - の冷房車となる1000形18両（デハ1251 - 1268）とデハ600形8両が運転開始京浜急行電鉄『京浜急行百年史』内「冷房車両運転の開始」pp.291 - 292。。 1974年（昭和49年）12月2日 - 朝ラッシュ時に金沢文庫駅 - 横浜駅間で特急の12両編成運転が開始。 1975年（昭和50年）8月27日 - 北品川駅 - 青物横丁駅間の下り線が高架化。北馬場駅と南馬場駅の下り線を統合し、北馬場・南馬場駅（下り専用、現在の新馬場駅）が開業。 1976年（昭和51年）10月15日 - 北品川駅 - 青物横丁駅間の上り線も高架化。北馬場駅と南馬場駅の上り線も統合され、北馬場・南馬場駅が新馬場駅（上り線も利用可）に改称。 1978年（昭和53年） 3月6日 - 子安駅 - 神奈川新町駅間が三線化。 3月10日 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間が三線化。 12月19日 - 鶴見市場駅 - 花月園前駅間が高架化（上り線は3月1日に先行高架化）。 1981年（昭和56年）6月22日 - 通勤快特が運行開始。 1982年（昭和57年）12月1日 - 谷津坂駅が能見台駅に改称。 1986年（昭和61年）4月1日 - 夕時間帯以降、快速特急の12両運転が開始。 1987年（昭和62年）6月1日 - 京浜蒲田駅が京急蒲田駅、京浜川崎駅が京急川崎駅、京浜鶴見駅が京急鶴見駅、京浜新子安駅が京急新子安駅、京浜富岡駅が京急富岡駅、京浜田浦駅が京急田浦駅、京浜安浦駅が京急安浦駅、京浜大津駅が京急大津駅に改称。 1988年（昭和63年）7月26日 - 京浜急行の自社車両がすべて冷房車となる（乗り入れ車両除く）。 1990年（平成2年）12月2日 - 青物横丁駅 - 大森海岸駅間が高架化。 1992年（平成4年）4月16日 -「京急ウィング号」（現在の「イブニング・ウィング号 」）が運行開始。 1995年（平成7年） 2月21日 - 快速特急の最高速度が品川駅 - 横浜駅間で120km/hに引き上げ。 4月1日 - 快速特急の最高速度が横浜駅以南で110km/hに引き上げ。特急は全線110km/hで運行。 7月24日 - 8月24日 - 最後の夏季ダイヤ実施吉本 (1999) 、pp.229 - 228。。 1996年（平成8年）5月12日 - 上大岡駅 - 屏風浦駅間の上り線が高架化。 1997年（平成9年） 4月7日 - 京急田浦駅 - 安針塚駅間で土砂崩れによる脱線事故。19名重軽傷。詳細は「京浜急行電鉄脱線事故」を参照。 10月4日 - 都営浅草線直通の特急の12両運転区間が品川駅まで延長される。 空港線直通の特急が運行開始。 1998年（平成10年）11月18日 - 空港線の羽田空港駅（現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅）の開業に伴い、エアポート快速特急（現在のエアポート快特）、エアポート特急が運行開始。京急蒲田駅が快特停車駅に追加。 1999年（平成11年） 7月 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅間が複々線化。 7月31日 - 白紙ダイヤ改正実施。快速特急、エアポート快速特急がそれぞれ快特、エアポート快特に改称。 通勤快特、京急蒲田駅以南の急行が廃止。ただし、通勤快特は金沢文庫駅で快特に種別を変更する特急として運行継続。 都営浅草線直通の横浜方面発着の特急のうち、日中の全列車とラッシュ時の一部列車を快特に格上げ。 金沢文庫駅で快特と増解結を行い、品川駅 - 新逗子駅（現在の逗子・葉山駅）間・浦賀駅間を結ぶ列車を設定。当初は休日のみであったが、後に平日にも拡大。 空港線内の区間列車の大半を本線、都営浅草線直通列車に変更。 2002年（平成14年）10月12日 - 京急川崎駅、金沢文庫駅で増解結を行う羽田空港駅 - 新逗子駅間、浦賀駅間の快特も設定される（空港線内は特急として運転）。日中の品川駅発着快特を泉岳寺駅発着に変更。 2004年（平成16年）2月1日 - 京急安浦駅が県立大学駅に改称。 2007年（平成19年） 1月27日 - 品川駅の引上線で回送列車（6両編成）が脱線。一時品川駅 - 京急川崎駅間で不通。 3月18日 - ICカード乗車券PASMO導入。 2009年（平成21年）2月14日 - 保安装置をC-ATSに更新（京浜急行電鉄報道発表・インターネットアーカイブ・2009年時点の版）。 2010年（平成22年） 5月16日 - 平和島駅 - 六郷土手駅間の上り線が高架化。エアポート快特が京急蒲田駅を通過開始。急行が廃止され、エアポート急行が新設。金沢八景駅が快特、「京急ウィング号」の停車駅に追加。 7月17日 - 京成成田空港線（成田スカイアクセス線）の開業に伴い、同線との直通運転が開始。 10月21日 - 空港線の羽田空港国際線ターミナル駅（現在の羽田空港第3ターミナル駅）の開業を機に、全線で駅ナンバリングが導入 。路線記号は「KK」(KeiKyū)。 2012年（平成24年） 9月24日 - 追浜駅 - 京急田浦駅間で土砂崩れによる脱線事故。乗務員を含む32名が重軽傷。この日から27日朝まで金沢八景駅 - 逸見駅間が運休となる。詳細は「京急本線土砂崩れ列車脱線事故」を参照。 10月21日 - 平和島駅 - 六郷土手駅間の下り線が高架化され、同区間の高架化が完成 東京都 Tokyo Metropolitan Government。 2013年（平成25年）10月16日 - 午前8時頃、県立大学駅付近で土砂崩れが発生。午後0時50分までに復旧朝日新聞デジタル：京急の線路上に土砂崩落 一時運転見合わせ 横須賀 - 朝日新聞、2013年10月16日【動画】京急・県立大学駅付近で土砂流入、一時運転見合わせ／横須賀 - 神奈川新聞、2013年10月16日 2015年5月14日閲覧。 2015年（平成27年） 7月7日 - デジタル空間波列車無線（デジタルSR無線）の使用を開始『鉄道ピクトリアル』2017年8月号 (No.935) p238 - p239、電気車研究会。 。 12月7日 -「モーニング・ウィング号」が運行開始。 2019年（令和元年） 7月1日 - 朝ラッシュ時の平和島駅 - 品川駅間での普通列車利用者に、「KQスタんぽ」を付与して快特からの乗り換えを促すことによる混雑緩和の取り組みを開始特急列車等の混雑を緩和する「KQスタんぽ」アプリを配信京浜急行電鉄ニュースリリース（2019年06月24日）2020年1月29日閲覧。 9月5日 - 神奈川新町第1踏切で青砥駅発三崎口駅行の快特が、立往生した大型トラックと衝突する事故が発生「トラック側を捜査へ 京急踏切で衝突、電車脱線 30人死傷」 - 産経新聞、2019年9月5日。詳細は「京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故」を参照。7日昼まで京急、全線で運転再開＝脱線車両を搬出－事故発生から2日 - 時事通信、2019年9月7日京急川崎駅 - 上大岡駅（6日のみ横浜駅）間の上下線で運転を見合せ。 10月26日 - ダイヤ改正により、土休日の一部の快特にウィング・シート が新設。「京急ウィング号」が「イブニング・ウィング号」に改称。 2020年（令和2年） 3月14日 - 花月園前駅、仲木戸駅をそれぞれ花月総持寺駅、京急東神奈川駅に改称。 4月1日 - 泉岳寺駅 - 新馬場駅間における連続立体交差事業に着手。 2023年（令和5年）11月25日 - エアポート急行を急行に改称。 2024年（令和6年） 11月23日 - ダイヤ改正により、「イブニング・ウィング号」の停車駅に、京急蒲田駅、京急川崎駅、横浜駅を追加（いずれも乗車専用駅）。 12月21日 - 本線泉岳寺駅、品川駅、京急蒲田駅、横浜駅と空港線糀谷駅、穴守稲荷駅、羽田空港第1・第2ターミナル駅、羽田空港第3ターミナル駅の自動改札機（大鳥居駅、天空橋駅は簡易改札端末対応）でクレジットカードなどのタッチ決済を活用した乗車サービスの実証実験を開始。 2025年（令和7年）12月23日 - クレジットカードなどのタッチ決済による乗車サービスを全駅に拡大。
運行形態
原則的に40分サイクルのパターンダイヤが組まれている。
本線からは大師線を除く京急各線へ直通列車が運転され、快特はすべて堀ノ内駅から久里浜線に直通する。ただし、朝ラッシュ時には浦賀発着の特急（一部は金沢文庫駅以北快特）も運転される。空港線へは品川・横浜両方面から直通列車が設定されている。
都営地下鉄浅草線や京成電鉄各線などと相互乗り入れを行っており、以下に挙げる路線の各駅へ直通列車が存在する。空港線へ乗り入れる列車が多く、一部は久里浜線や逗子線と直通する。現在、京急蒲田駅以南への直通はほぼ自社の車両に限られ、東京都交通局の車両が数本乗り入れる程度だが、かつては京成電鉄や北総開発鉄道（現・北総鉄道）・住宅・都市整備公団の車両も乗り入れていた。なお、京成車については、京急蒲田駅以南への直通は3100形に限定され、2024年11月23日以降は平日のみ久里浜線京急久里浜駅までの1往復が設定されているほか、平日・休日ともに神奈川新町駅までの1往復も設定されている。 都営地下鉄浅草線・京成押上線経由 京成本線経由成田空港駅 京成本線・成田スカイアクセス線経由成田空港駅 京成本線・北総鉄道北総線経由印旛日本医大駅 京成本線・京成東成田線・芝山鉄道芝山鉄道線経由芝山千代田駅
運行本数 昼間時40分あたりの運行本数は次のようになっている（2025年12月13日時点）。現行ダイヤにおける拠点駅の1時間あたりの運行本数は、横浜駅では日中15本、平日朝のピーク時で23本である。また品川駅では、京急蒲田方面が日中18本、平日朝21本、泉岳寺方面は朝 - 日中がおおむね12本、夜間9本となっている。