成田国際空港（なりたこくさいくうこう、）は、千葉県成田市にある日本最大の国際空港。略称は成田空港（なりたくうこう、）。空港コードはNRT。
東京都区部から東へ約60キロメートルに位置している。東京国際空港（羽田空港）と共に首都圏並びに日本の空の玄関口であり、航空便の行き先や時刻表において『東京（成田）』と表記されることもある。敷地面積は東京国際空港に次いで日本第2位である。
概要 乗り入れ航空会社数99社、乗り入れ就航都市数137都市141路線（海外115都市118路線「40か国3地域」、国内22都市23路線）、開港から2018年12月31日までの航空機発着回数は通算約580万回、航空旅客数は通算約10億人 と名実ともに日本を代表する空の玄関口であり、日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、ジェットスター・ジャパン、ZIPAIR Tokyo、スプリング・ジャパン、Peach Aviation、日本貨物航空のハブ空港である。関西国際空港とともに国際線の旅客数・発着回数が国内線のそれらを大幅に上回っていることから大都市圏の国際線主体の空港という傾向が強い。2012年以降は格安航空会社（LCC）の就航により国内線も大幅に拡大しており、関西国際空港と並ぶLCCの拠点空港となっている。成田空港の貿易額は日本全体の貿易額の14パーセントを占め（2015年）、1994年以降、常に港湾および空港を含めた国内最大の貿易港となっている。2024年度国内外の旅客数4,077万人（国際線外国人旅客数2,273万人）、一日の離着陸数700回以上となっている2025-9-24NHK Eテレ放送 『ザ・バックヤード 知の迷宮の裏側探訪 成田国際空港』。2025年現在、世界39か国、105都市に就航している。
1978年5月20日に、成田国際空港の前身である新東京国際空港（しんとうきょうこくさいくうこう、New Tokyo International Airport）として開港した。2004年4月1日、成田国際空港株式会社法が施行され、空港を管理する新東京国際空港公団（）が、日本国政府による100パーセントの出資で設立された成田国際空港株式会社（）に改組し民営化（特殊会社化）。「」の略称は、旧公団時代から引き継がれたものである。民営化にともない正式名称を「成田国際空港」とした。
上記の改称以前から「成田空港（なりたくうこう、Narita Airport）」や「成田」という呼び方が定着していた。行先表でも「成田（NARITA）」を使用している。
空港法第4条に定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」のひとつであり、航空法上の混雑空港（IATAのWSGでもっとも混雑レベルが激しい「レベル3」）でもある。国際線旅客数・発着便数・就航都市数、総就航都市数、乗り入れ航空会社数、拠点空港としている航空会社数、貿易額において国内最大である。スカイトラックスの実施する旅客サービスに関する空港評価「World Airport Awards 2018」において「World’s Best Airport Security Processing」でBest Airportに選ばれている。
2015年4月8日に格安航空会社（LCC）専用空港ターミナルビルとして第3ターミナルが供用開始された。同ターミナルは既存の第2ターミナルから徒歩15分ほどと距離があり、他のLCC専用ターミナル同様簡素な作りになっている。同ターミナルは同年度のグッドデザイン賞で高い評価を受け、国内空港初の金賞を受賞しているローコストで効率性と機能性追求 - 日刊建設工業新聞オンライン（2015年11月20日16面）2018年3月29日閲覧。また一部を除き23時で閉館する第1・第2ターミナルと異なり、第3ターミナルは24時間開館している。
空港内にはファッションブランドから化粧品、雑貨、家電、土産物、飲食まで300店舗以上が営業しており、第3ターミナルには国内空港で最大のフードコートを整備、ラグジュアリーブランドの免税店を拡充するなどの積極策を打っており、2018年3月期の売上高は前期比14.8パーセント増の1,246億円と売上高日本一のショッピングセンター（SC）となっている。
「重要施設の周辺地域の上空における小型無人機等の飛行の禁止に関する法律（ドローン規制法）」による対象空港に指定されている。
統計 開港：1978年5月20日 空港運用状況（2024年）662d42d26cc76fcd2c8d9070d671ca327fd6ad3302d51195a87b98544586d08b 航空機発着回数： 242,071回（1日平均661便） 航空旅客数： 39,807,651人（1日平均10万8,764人が利用） 国際線：32,205,839人（日本第1位） 日本人客： 7,949,711人 外国人客： 21,793,034人 通過客：2,463,094人 国内線： 7,601,812人 航空貨物取扱量： 1,445,795トン（日本第3位） 給油量（kl） 3,359,516
空港機能 日本を代表する空の玄関口（ハブ空港）のひとつであるが、歴史的経緯（別項成田空港問題を参照）により当初計画での全面供用は実現せず、現在は2019年に改定された基本計画に基づく拡張の途上にある。また騒音問題から0時 - 6時 (JST) の離着陸は緊急時を除き禁止されており、これらの制約を避けるため羽田空港の拡張、再国際化や24時間運用が進められた。これに対し、成田空港も京成成田空港線の開業によるアクセス向上や、発着枠の拡大などで国際競争力を高めようとしている。
サムネイル|左から、管制塔・旧管制塔（2021年に解体）・ランプセントラルタワー（2020年）高さ約60m 1992年に供用を開始した第2ターミナルによって管制塔からの航空機視認性が悪化するため、1990年2月から新たな管制塔の建設が進められ、1993年2月2日に旧管制塔から航空管制業務を引き継いだ。新管制塔の高さは全高は87.3メートルで、当時としては日本一の高さであり、2020年現在でも羽田空港・那覇空港の管制塔に次ぐ第3位の高さである。新管制塔は高層化にともなう風圧を軽減するために塔の中央部分を中抜けにしたほか、制振装置室を設けて揺れを軽減するなどの対策が施されている原口和久『成田空港365日』崙書房、2000年、28-29頁。。
新管制塔の供用開始後、旧管制塔は「ランプタワー」として新東京国際空港公団に引き継がれ、最上階の旧航空管制室は地上管制業務の一部（ランプコントロール）を行う施設として使用されていたが、2020年9月10日に新たに設けられた「ランプセントラルタワー」の供用開始により役目を終え、老朽化した旧管制塔は撤去された。利用機が多く、スポットと呼ばれる駐機場だけでも201あるため駐機場専用のランプタワーを設け、管制塔が滑走路の離着陸と誘導路の走行を指示するのに対し、ランプタワーは、駐機場から誘導路までの飛行機に、その運用室からコントローラーが航空機パイロットや機体を尾翼方向に押して移動させるトーイング車両の運転手に指示をする。
2013年3月7日にB滑走路用西側誘導路（後述）の供用開始により、2本の滑走路の最大発着数（時間値）が1時間あたり58回から64回に増え、年間発着枠も25万回から27万回に拡大された。また、広域マルチラテレーション（WAM）の導入によって、最大時間値は2015年の夏ダイヤの運航からさらに68回に拡大されている。
2015年3月の第3旅客ターミナル完成をもって、年間発着枠30万回化のための施設整備が完了した。また地元と空港側が、2019年10月末から、A滑走路について24時までの発着を行うことに合意した「成田発着時間10月末から延長へ 開港後初、地元が合意方針」共同通信（2019年1月28日）。2019年2月4日、空港周辺9市町と成田国際空港会社、国、千葉県が「四者協議会」を開催し、同年10月27日から先行するA滑走路で発着を23時から1時間延長することで正式決定した。また、国は地元事業への補助率をかさ上げする「成田財特法」を4月から10年間延長する方針を示した。従来の5年ごとの延長から、長期事業にも適用しやすくなる。3本目の滑走路建設後・B滑走路延伸後の発着延長も予定されており、10年延長はそれを踏まえた対応である。
現在、年間発着枠数50万回を目指し、空港面積を現状の約2倍とする大規模な拡張工事を2029年3月の完成を目指し行なっており、B滑走路の延伸や新たに拡張された部分にC滑走路が整備される予定である。
空港レイアウト 空港敷地面積（2025年現在）：1,137ヘクタール（日本第2位日本第1位は東京国際空港（羽田空港）となっている。) 2029年（令和11年）3月までに、さらに1,099ヘクタール拡張して2,297ヘクタールとなる予定である。これにより、現状日本最大の東京国際空港（羽田空港）の面積1,516ヘクタールを超えて日本最大の空港となる。 第1ターミナル（46.3万m2） 第2ターミナル（39.1万m2） 第3ターミナル（6.7万m2） スポット：137スポット（工事により一部閉鎖中のものを含む）（計画は143スポット） 滑走路 A滑走路：4,000×60メートル、16R/34L（16R・34LともILSを装備、16RはCat III b） 着陸帯 ‐ 4,120×300メートル B滑走路：暫定2,500×60メートル、16L/34R（16L・34RともILSを装備） 着陸帯 ‐ 2,620×150メートル（暫定。当初計画は2,620×300メートル） エプロン：面積 約218ヘクタール（計画面積は約260ヘクタール） 誘導路：延長 約25.5キロメートル 幅30メートル（一部23メートル、暫定計画を含む。計画延長は約34.2キロメートル、計画幅は30メートル） 航空保安無線施設：ILS 4式（計画 ILS 6式）、VOR/DME 2式（A滑走路：成田VOR/DME、B滑走路：北総VOR/DME） 運用時間：24時間(ATISは5:00-24:00) 利用時間：6:00 - 24:00（開港から2019年10月26日までは6:00 - 23:00） 誘導路の延長・エプロンの面積の推移は、「着陸帯、滑走路、誘導路およびエプロンの数値の推移」を参照。
滑走路 A滑走路 A滑走路（第1滑走路）は、関西国際空港の第2滑走路（06L/24R）と並び、日本国内では最長の4,000メートルである。しかし、新東京国際空港公団による1978年（昭和53年）5月20日の開港以降も、A滑走路34L南端から約800メートルの位置に、反対派の「岩山鉄塔」が建つ未買収地が234平方メートル残っており、アプローチ帯を建設できなかった。このため、本来そこにあるべき900メートルの進入灯を、A滑走路南端から内側へ750メートルにわたって設置せざるを得ず、34Lへ着陸する場合は、3,250メートルの滑走路としてしか利用できなかった。
その後、当該範囲の土地取得と航空法規則改正により2009年度（平成21年度）から、本来の滑走路内にある進入灯を岩山鉄塔の建物を避ける形でアプローチ帯造成とともに750メートル移設する工事を行い、開港から34年後の2012年（平成24年）12月13日に、4,000メートルの滑走路として本来の運用をようやく開始した。
B滑走路 B滑走路（第2滑走路）は、2002年5月に開かれた日韓ワールドカップに間に合うよう、同年4月18日に、当初計画の長さより短い2,180メートルの暫定平行滑走路として供用開始された。これは滑走路の用地買収が進まず、34R付近にある反対派住民の住居と農地を避けるため、B滑走路の一部を計画時より北16L側に延伸させたためである。延長が短いためB滑走路の離着陸には制約が設けられ、重量の大きなボーイング747以上の大型機と貨物を含む長距離国際線には使用できず、中小型機と国内線・近距離国際線のみに使用された。
本来の長さである2,500メートルへの延伸は、東峰地区にある反対派の敷地を避けるため、条件賛成派の土地を買収して空地となった16Lを北西方向へ320メートル延長する案が提示された。2006年8月開催の100回に及ぶ公聴会意見を踏まえて、同年9月11日に国土交通大臣・北側一雄がこの案を認可し、2009年10月22日から2,500メートルでの供用が開始された（方角と大臣姓双方の語句から北側延長と言われている）。そのため、進入灯は東関東自動車道の上を通っている。
供用開始時期は当初2010年3月としていたが、2009年3月23日に発生したフェデックス・エクスプレス80便着陸失敗事故の影響を受け、NAAと国土交通省が協議をした結果、前倒しでの実施となった（詳細は歴史の節を参照）。B滑走路では2,500メートル化にともない、重量が大きく長い離着陸滑走距離が必要になる貨物機や大型機（ボーイング747-8、エアバスA380、An-225は除く）の着陸が可能となった。また、燃料を満載する長距離国際線ではアメリカ合衆国西海岸地域やヨーロッパロシアに位置するモスクワへ向かう直行便が離陸できるようになった。
しかし、B滑走路に並行する西側誘導路の一部が空港反対派民家とその所有地を避けるため、滑走路側に向かって「への字」に湾曲していた。このため、この部分を走行する航空機は、離着陸機の滑走に合わせて一時待機を余儀なくされていた。これを解消するため、NAAは既に用地収得済みの「への字」部分について、カーブを緩やかにする改修工事を2010年11月末までに完成させ、2011年3月10日より一時待機は廃止された。これにより滑走路との安全距離が確保され、誘導路上での一時待機がなくなり発着効率が大きく向上した。
2009年7月30日にはB滑走路東側に新誘導路が供用開始され、東側誘導路は「離陸（出発）機専用」・西側誘導路は「着陸（到着）機専用」となり、誘導路の使い分けにより離陸までの時間短縮が可能になった。これにより、第2旅客ビル北側において着陸機があるときに行っていたB滑走路へ入るホールド（待機）は廃止され、ホールドスポットも廃止された。また2012年度末に新たにB滑走路西側誘導路と第2旅客ビル地区とを結ぶ誘導路増設工事を進めていたが、2013年3月7日より、約720メートル延長された新誘導路と横堀地区エプロンを供用開始した成田国際空港株式会社プレスリリース 成田国際空港､2013年1月4日。西側誘導路の整備により、第2旅客ターミナルビルのサテライトから出発した航空機がB滑走路南端から離陸する場合、従来の東側誘導路を通るよりも走行距離が約1,800メートル短縮され、所要時間も約220秒短縮された。
2016年9月には、2,500メートルのB滑走路16Lを北側（成田市側）にさらに1,000メートル延伸して、3,500メートルにする計画が提示された。2019年（令和元年）11月5日の基本計画改定により、北側への延伸が正式に位置付けられる一方、南側の未供用部分については滑走路予定地から外されることとなった。
2020年4月12日から、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の世界的流行に伴う航空機発着数減少に伴い、一時的に閉鎖されていたが、同年7月22日に運用が再開された。
現在では先述した3,500メートルへの延伸工事を行なっており、延伸にあたり支障となる東関東自動車道は滑走路直下をトンネルで横断するよう地下化される。
横風用滑走路（旧C滑走路計画）
当初の基本計画におけるC滑走路（第3滑走路）は、横風用滑走路として長さ3,200メートル・幅60メートルとして計画されていた。横風用滑走路が整備された場合、強い北風・南風の際の着陸が容易になり、離着陸の遅れの減少、発着の効率性の向上・発着枠の増大が期待されていた。
しかし、C滑走路の用地内に空港反対派の所有地や、空港反対派支援者・協力者の一坪運動共有地が多数存在する状況から計画が停滞し、用地を取得した部分はC誘導路として使用することとなった。またC滑走路予定地南側部分の、航空機整備施設区域に接しているところには、駐機スポットが7スポット（512番、511番、510番、509番、508番、507番、506番）増設されており、誘導路を滑走路として再整備する際は、これらの駐機スポットを移転する必要があった。
またC滑走路南側延長線上の山武市・富里市および北側延長線上の成田市大栄地区（旧大栄町）が飛行コース下になることから、新たな騒音問題が発生する可能性があった「八街市に予想される航空公害」。2009年（平成21年）9月17日、NAAはC滑走路上の6件の一坪共有地について訴訟を起こし、2013年（平成25年）4月25日、2件54人の地主に対して最高裁が持ち分売却を命ずる判決を下し、一連の裁判は4か所でNAAの勝訴、2か所が和解で終結した。
2014年（平成26年）以降、C滑走路の位置や長さを見直す動きが出始め、2015年（平成27年）11月27日に開かれた四者協議会では、新たな第3滑走路についての素案が提示された。その後、後述の新平行滑走路計画に移行することとなり、2019年（令和元年）11月5日の基本計画改定により、本計画は正式に廃止された。
新平行滑走路（C滑走路）
NAAは、新平行滑走路として、前述の横風用滑走路を撤回し、山武郡芝山町（敷地の一部は香取郡多古町にもまたがる）に滑走路から420メートル東に離れた場所に、第3滑走路をB滑走路34Rの先端から南へ平行する形で、滑走路・誘導路を設置する計画変更を発表した。
設置変更の理由として、航空機およびその搭載航法装置、地上支援機器などの発達によって、横風・強風等でのダイバートが大幅に減少したためで、NAAによれば、横風・強風を理由とする成田空港からのダイバートは、2006年（平成18年）から2015年（平成27年）の10年間で0.03パーセントときわめて少なく、横風用滑走路の必要性はきわめて低下していた。そのため平行滑走路を増設、あわせてエプロンおよび諸施設の拡大による、成田国際空港の機能強化へと用途変更することとなった。
新平行滑走路の建築を含めた成田空港の機能強化については、成田空港に関する四者協議会（国土交通省、千葉県、空港周辺9市町、NAAで構成）で話し合いが行われ、成田空港の機能充実と地域の共生を両立させながら計画されている。
200回を超える住民説明会や地元要望を受けた計画修正を経て、2018年（平成30年）3月13日に四者協議会は機能強化について合意に達した。2019年（令和元年）11月5日の改定により本構想は正式に基本計画に明記された。2029年3月末の完成を目指している。
滑走路の規模は延長3,500メートル、幅員は45メートルであり、滑走路を結ぶ誘導路（幅員23メートル）も合計で約6,500メートル整備される。現状滑走路の整備予定地を通過している国道296号と千葉県道62号成田松尾線は、滑走路直下にトンネルを建設し地下を通過するよう付け替えられる。2025年現在では、工事開始へ向け整備予定地の用地買収や住居の移転が進められている。
灯火 航空灯火は約1万5千あるといわれる。緑色の滑走路の始点を示す滑走路末端灯、赤色の滑走路の終点を示す滑走路末端灯、白色の滑走路の中心線を示す滑走路中心線灯、白色の両端の線を示す滑走路灯があり、毎夜、離着陸のない深夜に目視で確認している。
旅客施設 thumb|ターミナルを結ぶシャトルバス thumb|第1ターミナル（外観） thumb|第1ターミナル南ウイング出発ロビー thumb|第1ターミナル北ウイング出発ロビー thumb|第1ターミナル第5サテライト 現在、成田空港には3棟の旅客ターミナルビルがあり、ターミナル間連絡バスによって相互に移動できる。ターミナル間の移動の所要時間は10 - 15分である。他社とのコードシェア便（共同運航便）では、機材を運航する航空会社が入居するターミナルに向かう必要がある。
開港から14年半あまりが経過した1992年12月に第2ターミナルが開業した。日本航空グループと全日本空輸グループが第2ターミナルへ移転し、第1ターミナルは日本エアシステムと海外航空会社がおもに利用した。しかし、真新しい第2ターミナルへの各種サービスの偏重、混雑時間の集中やコードシェア便の増加によるターミナル間移動などの問題があった。
第2ターミナルの開業で処理能力に余裕が生まれたため、入れ替わりに第1ターミナルの北ウイングが閉鎖され、大規模なリニューアル工事が行われた。サテライトの段階的な改築・増築を経て、1998年末にレストランや飲食店などのテナントが集結する中央ビル新館が竣工し、1999年3月に北ウイングが再開業した。その入れ替わりで南ウイングが閉鎖され、工事が進められた。南ウイングの再開業にあたっては、航空会社を可能な限り航空連合ごとにまとめ、同じターミナルに集約することによって乗り継ぎの利便性を高めた。
現在、主要な航空会社は3つの航空連合にまとまっており、ワンワールド加盟社の多くは第2ターミナル、スターアライアンス加盟社の多くは第1ターミナル南ウイング、スカイチーム加盟社の多くが第1ターミナル北ウイングを使用している成田国際空港株式会社 - 航空会社再配置計画（2008年1月25日時点のアーカイブ）。
第1ターミナル 1978年の開港当時は、北ウィングを日本航空やブリティッシュ・エアウェイズなどが、南ウィングをパンアメリカン航空やキャセイパシフィック航空などが使用していた。その後、1992年の第2ターミナルの完成を受けて日本航空や全日空などが移動するなど使用航空会社が変更されたほか、オープン当初は年間約1000万人の旅客処理数と約166000m2だったターミナルは改築と増床を重ね、延床面積は当初の2倍以上に拡張された第一PTB 南ウイング・第5サテライト エアポートニュース 2020年1月20日閲覧。
中央ビルならびに南北ウイングと第1 - 第5サテライトに分かれている。出発ロビーは4階、到着ロビーは1階である。中央ビルには商業施設や有料空港ラウンジ、展望デッキなどがある。北ウイングには第1、第2サテライトがあり、おもにスカイチーム加盟各社とZIP AIR本社などが入居している。南ウイングには第3、第4、第5 サテライトがあり、おもにスターアライアンス加盟各社と、全日空ハンドリング各社が入居している。 北ウイング 第1サテライト 11 - 18ゲート（11はバスゲート兼用ランプバスって何？ - 東京空港交通、13は欠番、15はエアバスA380対応） 第2サテライト 21 - 29ゲート（26はエアバスA380対応、28A - 28Gは出発バスゲート、29は到着バスゲート） 南ウイング 第3サテライト 31 - 38ゲート（32はバスゲート兼用） 第4サテライト 41 - 47ゲート（45・46はエアバスA380対応） 第5サテライト 51 - 59ゲート（54はエアバスA380対応、59A - Cはバスゲート） A - Hゲート（国内線ゲート、B - Gは出発バスゲート、A・Hはバスゲート兼用） 57Aゲートの搭乗橋は国内線Aゲートに、55ゲートの搭乗橋は国内線Hゲートに、56ゲートの搭乗橋は国内線AゲートとHゲートの両方にそれぞれつながっている。時間帯によって国内線エリアと国際線エリアを切り替えて運用している。
開港当初は第1から第4サテライトまであり当時は出発と到着客が分離されておらず椅子のみがある非常に簡素なもので屋上は空港見学者のために解放されていた。しかし旅客増加に伴う混雑解消のため1985年に屋上に旅客用待合室を増設したため閉鎖された。当時のサテライトはすべて後の改修で建て直されたため現存しない。
施設の老朽化を受けて、中央ビルと北ウィングが最初に大幅な改築を受け、新たなチェックインカウンターの設置や店舗の改装、ラウンジの増設などが施されて1999年3月16日に新装開業した。2006年6月2日に新装開業した南ウイングの改築完成時に、日本初のインライン・スクリーニングやカーブサイド・チェックインなどのサービスが導入された。また、この前後にはエールフランスや全日空の新ラウンジもオープンした。また出国手続き後のエリアに、旅客であれば誰でも利用可能な有料ラウンジが設けられている。
なお、南ウイングから発着する一部を除くスターアライアンス加盟各社は、搭乗手続きのチェックインカウンターを航空会社別に区分せず、マイレージ上級会員や搭乗クラスによって区分した「ゾーン・チェックイン」スタイルで行われていた。しかし搭乗客からの評判が悪く、2016年6月2日からチェックイン・カウンターの配置を見直し、以前のような航空会社別の配置に戻った成田空港のカウンターとサービスがリニューアル - 全日本空輸 2016年5月12日。
第2ターミナル thumb|right|第2ターミナル（外観） thumb|right|第2ターミナル出発ロビー thumb|right|第2ターミナル到着ロビー thumb|レストエリア 1992年12月に供用開始。当時は単一ターミナルビルとしては世界最大級の規模だった。出発ロビーは3階、到着は1階で、本館とサテライトに分かれる。両館の連絡は、動く歩道を併設した連絡通路（中央部は出発、外側は到着の一方通行）を利用するシャトルシステムに代わり、新たな連絡通路を供用開始！ - 成田国際空港（2013年9月13日）現在はワンワールド加盟各社が使用しているほか、日本航空がハンドリングする各航空会社や一部のスカイチームの加盟航空会社も使用している。第3ターミナルに隣接しており格安航空会社の利用もある。成田空港の旅客ターミナルの中では唯一、屋根付き駐車場と直通通路により結ばれており、雨天でも濡れることなく移動できる。 本館 60ゲート （到着バスゲート） 61 - 68ゲート （66 - 68はエアバスA380対応） 71 - 75ゲート （76・77は第3ターミナルに転用された） 70ゲート（ターミナル連絡バスゲート） 70H - 70Mゲート（出発バスゲート、70A - 70Gは使用終了） A - Sゲート（国内線ゲート、A - Dは出発バスゲート、E - Hは改札機の設置なし、J - Mは第3ターミナル開業にともない使用終了、O・Qは欠番） サテライト 80ゲート（ターミナル連絡バスゲート） 81 - 88ゲート 91 - 99ゲート（96はエアバスA380対応） なお、64・65・66・67A・67B・68ゲートは搭乗橋が国内線・国際線で共用されている。国内線で運用した飛行機をその後、国際線で運用する際（国際線のあとに国内線の場合も）にこのゲートを使用する場合が多い。国内線Iゲートは64ゲートの搭乗橋と、Nゲートは66、Pゲートは67A、Rゲートは67B、Sゲートは68のそれぞれのゲートの搭乗橋とつながっており、スイングゲートを使用することで国内線エリアと国際線エリアを切り替えて運用している。また、65ゲートの搭乗橋は、国内線は到着のみで共用できる構造となっている。
2007年に大規模な改装が行われ、チェックインカウンターの増設やカウンター周辺の改装とあわせて、日本初となる自動出入国管理ゲート「J-BIS」やインライン・スクリーニングなどの新サービスが導入されたほか、成田国際空港初のペット用ホテルやキッズルームも設けられた「月刊エアライン」2008年7月号 52頁。同時に各航空会社のラウンジの改装・新設も行われ、日本航空が日本最大の約4,000平方メートルの面積を持つラウンジをオープンさせた。同じワンワールド加盟航空会社のキャセイパシフィック航空やカンタス航空「カンタス航空、成田にビジネスクラス旅客対象のラウンジ開設」 トラベルビジョン、チャイナエアラインも新しいラウンジをオープンさせたダイナスティ・ラウンジ チャイナエアライン。