Il de Havilland DH.106 Comet era un quadrimotore di linea a getto ad ala bassa prodotto dall'azienda britannica de Havilland Aircraft Company nei primi anni cinquanta.
Fortemente voluto dal presidente della ditta Geoffrey de Havilland, il Comet detiene il primato di essere stato il primo aereo di linea a getto della storia ad entrare in servizio operativoGli Avro Ashton e Vickers Nene Viking, motorizzati con il Rolls-Royce Nene, vennero portati in volo precedentemente ma erano modelli sperimentali..
Storia Sviluppo Il Comet nasce dalla lungimirante idea delle autorità inglesi di affidare (nel 1941) ad un gruppo di tecnici (noto come Brabazon Committee) lo studio di velivoli da trasporto, da utilizzare al termine del conflitto.
Tra le varie proposte avanzate da questo comitato, quella identificata come Type IV venne affidata (sul finire del 1943) alla de Havilland e riguardava la realizzazione di un velivolo da trasporto commerciale dotato di motori a getto.
La de Havilland era in grado di affrontare autonomamente tale compito, in quanto dotata sia di una divisione aeronautica sia di una motoristica. Nei primi mesi del 1945 la ditta venne autorizzata a proseguire lo sviluppo del progetto DH 106, anche se le direttive variavano ancora tra la possibilità di realizzare un trasporto passeggeri a breve raggio e un velivolo con autonomia per voli transatlantici da adibire a trasporto postale.
L'insistenza dell'ufficio tecnico della de Havilland contribuì a convincere le autorità inglesi e la British Overseas Airways Corporation (BOAC) ad optare per la soluzione passeggeri, anche a causa dell'impossibilità di ottenere (all'epoca) la sufficiente autonomia per i voli transatlantici.
Il progetto ottenne l'approvazione definitiva nell'autunno del 1946 e la BOAC emise un ordine per otto esemplari (malgrado dichiarazioni iniziali ben più sostanziose).
La modernità del progetto richiese la sperimentazione di diverse tecnologie all'epoca poco note o, per certi versi, sconosciute. La sintesi di tutte le soluzioni studiate furono i due prototipi che videro la luce nell'estate del 1948.
Il primo volo di un DH 106 (immatricolato G-ALVG)Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo., avvenuto il 27 luglio 1949 ai comandi del capo collaudatore della de Havilland John Cunningham, fu anche il primo volo in assoluto di un velivolo commerciale a reazione.
Già dai primi voli di collaudo e dai primi viaggi di collegamento con le principali capitali europee fu chiara la rivoluzione che la propulsione a getto avrebbe portato nel mondo dell'aviazione commerciale: i tempi di collegamento si riducevano sensibilmente e aumentavano le destinazioni raggiungibili senza scalo.
La produzione procedette a pieno ritmo e l'ordine della BOAC, nel frattempo cresciuto a 10 velivoli, venne evaso tra il gennaio del 1951 e il settembre del 1952.
L'eco dei primi successi calamitò l'attenzione di diverse compagnie aeree verso il Comet e gli ordini, che cominciavano a pervenire, richiedevano aerei con caratteristiche modificate (prevalentemente nell'autonomia e nella capacità di passeggeri): nacquero così le versioni 1A e 2; altri ordini arrivarono alla conferma dello sviluppo della nuova versione 3, annunciata al salone aeronautico di Farnborough del 1952, che avrebbe dovuto avere la fusoliera ulteriormente allungata ed era studiata prevalentemente per l'impiego nei collegamenti transatlantici.
Gli incidenti che ebbero il Comet come protagonista portarono alla revisione completa del progetto, ma anche la cancellazione di tutti gli ordini fino ad allora pervenuti. L'unico esemplare della serie 3 venne quindi impiegato esclusivamente come prototipo per la realizzazione del Comet 4 che, ancora una volta, veniva concepito per godere di maggiore autonomia (grazie a serbatoi più capienti).
La scommessa commerciale di riproporre il Comet malgrado le vicissitudini degli anni precedenti, ebbe esito positivo quando la BOAC comunicò un ordine per diciannove esemplari, pur se sul mercato si erano nel frattempo resi disponibili nuovi velivoli di successo: su tutti il Boeing 707 e il Douglas DC-8.
Il raggiungimento dell'affidabilità dimostrata grazie a questi primi esemplari fece nuovamente guadagnare estimatori del Comet alla de Havilland, che realizzò, sulla base delle diverse necessità degli operatori, le nuove versioni 4A, 4B e 4C. Quest'ultima fu la versione di maggior successo, raggiungendo un totale di trenta velivoli prodotti.
Descrizione tecnica Generalità Il Comet era un quadrigetto completamente metallico ad ala bassa a freccia di 20 °, ottenuta prevalentemente dalla rastremazione in pianta; l'ala era costituita da tre longheroni che univano le semiali transitando nella parte inferiore della fusoliera, sotto il piano del pavimento. Le semiali nella parte interna avevano uno spessore maggiore, al fine di alloggiare i quattro motori che prendevano aria da aperture ovali al bordo d'attacco e terminavano in condotti di scarico subito dietro il bordo d'uscita. L'impennaggio orizzontale, contrariamente all'ala, non era a freccia.
La fusoliera aveva una lunghezza comparabile a quella di un moderno Boeing 737, tuttavia approssimativamente a parità di volumi era in grado di trasportare un numero significativamente inferiore di passeggeri. La disposizione dei sedili seguiva nella prima configurazione del Comet 1 una configurazione di undici file da quattro sedili ciascuna. Nelle successive versioni lo spazio disponibile ai passeggeri aumentò se si arrivò con il Comet 4 a trasportare circa centoventi passeggeri nella configurazione più economica. La cabina di pilotaggio aveva quattro posti: due per i piloti, uno per il navigatore e uno per l'ingegnere di volo.
Il carrello di atterraggio era anch'esso « made in de Havilland » e consisteva in una configurazione a triciclo anteriore: i carrelli principali erano a quattro ruote ciascuno, collocati verso l'esterno dei motori periferici e si chiudevano ripiegandosi in direzione delle estremità alari e durante la crociera erano alloggiati in due cassoni sempre all'interno dell'ala. Per i Comet 3 e 4 vennero aggiunti due serbatoi aggiuntivi posti parallelamente alla fusoliera incastonati verso le estremità alari, sporgenti solo dal bordo d'attacco.
Grazie alla natura stessa dei propulsori a getto il velivolo risultava essere più silenzioso sia all'interno sia all'esterno rispetto ai concorrenti propulsi a motoelica. Il Comet vedeva inoltre, per la prima volta nel panorama dell'aviazione di linea, la presenza di una cambusa per la ristorazione a bordo, uno snack bar e toilettes separate per uomini e donne.
Le attrezzature di sicurezza in caso di incidente prevedevano giubbotti salvagente sotto i sedili e scialuppe di salvataggio gonfiabili collocate nel cassone alare fra la fusoliera e i propulsori.
Fusoliera Come per il resto della struttura vennero impiegate le nuove leghe d'alluminio D.T.D. 546 e 746. Le tecniche di assemblaggio delle varie parti includevano sia la classica rivettatura per gli elementi portanti come ordinate di forza e longheroni e un nuovo metodo chiamato Redux: esso veniva impiegato per l'incollaggio dei pannelli metallici (che nelle strutture a semiguscio sono indispensabili a sopportare gli sforzi di taglio). Tale metodo fu messo a punto e brevettato dalla Aero Research Limited negli anni quaranta e rappresentò il primo esempio di impiego in serie di resine epossidiche per l'incollaggio di metalli in campo aerospaziale; la scelta di tale tecnica permise un forte risparmio in termini di peso a fronte di una migliore affidabilità nel tempo (evitando di bucare le lamiere si alleviava la fatica metallica, rendendo il pezzo più durevole). Il nome del sistema adesivo è a tutt'oggi utilizzato e commercializzato dalla Hexcel. I prototipi così realizzati furono sottoposti a una serie di test estensivi per garantirne la tenuta: furono messi a punto testbeds costituiti da piscine ad acqua anziché camere di compressione e decompressione ad aria: tale test prevedeva la pressurizzazione della fusoliera a 16000 cicli di pressurizzazione/depressurizzazione da 0 a 2,5 psi (17,2 kPa), pari a circa 40000 ore di volo quasi. Le strutture dei finestrini subirono invece cicli da 0 a 12 psi, ovvero 5 in più rispetto alla pressione interna verificabile alla quota massima di servizio stabilita per il comet a 11000 metri circa. Si arrivò a sottoporre una window frame addirittura a una pressione di 100 psi, centinaia di volte superiore a quella ragionevolmente verificabile nella vita operativa del velivolo. Se da un lato tali accorgimenti erano mirati ad alleggerire e allo stesso tempo rendere più resistente la struttura, dall'altro la misteriosa adozione di finestrini rettangolari minò la resistenza alla fatica della lega d'alluminio, provocando i tristemente famosi incidenti dei Comet di prima serie. Nel complesso il design del Comet si presentava allora come qualcosa di unico: l'inclusione dei propulsori nell'ala, l'assenza di eliche, la morbidezza e la plasticità delle forme e il muso affusolato trasmettevano un senso di ordine ed eleganza ineguagliabili. Inutile dire che la pulizia delle forme fu dettata più che dall'estetica dalla necessità di ridurre al minimo gli attriti aumentando l'efficienza, obiettivo pienamente raggiunto visto che il Comet vantava la maggiore velocità di esercizio abbinata alla miglior efficienza nei consumi di combustibile e al minor peso a parità di passeggeri trasportati rispetto ai concorrenti Boeing 707 e Douglas DC-8.
Propulsione Come detto, il Comet prevedeva l'utilizzo di propulsori a getto, mai visti prima di allora su velivoli di linea. L'impianto propulsivo del Comet 1 era quindi costituito da due coppie di turbogetti (a configurazione semplice, cioè senza rapporto di diluizione e a compressore centrifugo anziché assiale) prodotti dalla stessa de Havilland (de Havilland Ghost 50 Mk1 turbojet) la cui spinta sviluppata raggiungeva i 22,2 kN ed erano installati direttamente nell'ala. L'assenza della gondola garantiva un minore coefficiente di attrito e quindi ridotta resistenza parassita e di forma, migliorando notevolmente l'efficienza del velivolo. Per lo stesso motivo in caso di avaria di uno dei propulsori non sarebbe stato necessario effettuare grosse compensazioni aerodinamiche, permettendo comunque una buona manovrabilità e consentendo ai progettisti di adottare un impennaggio orizzontale e un timone dalle dimensioni relativamente contenute.
Infine, trovandosi in posizione pari a quella dell'ala, i propulsori erano meno a rischio ingestione di oggetti estranei, in particolare durante le fasi di manovra a terra (rullaggio, decollo e atterraggio), evento che i propulsori di oggi riescono bene o male a sopportare senza generalmente grossi problemi, ma che per lo stato dell'arte degli anni cinquanta poteva essere la causa di una catastrofe. Questi benefici posero dei problemi relativi alla progettazione dell'ala: i longheroni dovevano infatti "scavalcare" i turbogetti interrompendo di fatto la continuità della struttura alare. Le armature e i rinforzi per permettere di raggiungere tale obiettivo aumentarono non poco la difficoltà del lavoro degli ingegneri, aggiungendo peraltro ulteriore peso non pagante al già pesante velivolo, senza contare che un'eventuale esplosione o guasto grave di un propulsore avrebbe minato l'integrità dell'ala, dividendola probabilmente in più spezzoni. Proprio a causa di questi rischi la Boeing decise di adottare la configurazione a gondola in tutti i suoi velivoli, soluzione per l'appunto meno efficiente da un punto di vista di consumi, ma senz'altro meno onerosa da un punto di vista progettuale ed enormemente più affidabile in caso di avarie.