pienoiskuva|Alaska Airlinesin 737-900ER. Boeing 737:n tekniikka perustuu kahteen siipien alle sijoitettuun suihkumoottoriin, hydraulisesti liikutettaviin ohjainpintoihin ja useaan toisiaan täydentävään sähkö-, hydrauliikka- ja paineilmajärjestelmään. Boeing 737 -perheen neljä sukupolvea ovat alkuperäiset 737-100 ja -200, Classic eli 737-300, -400 ja -500, Next Generation eli NG sekä MAX. Sukupolvien välillä on muutettu erityisesti moottoreita, siipeä, ohjaamon näyttöjä ja järjestelmien sähköistä ohjausta. Ohjaajien käyttämät ohjauspyörät ja polkimet sekä suuri osa järjestelmien perusrakenteesta ovat kuitenkin säilyneet.
737:n järjestelmät muodostavat kokonaisuuden: moottori tuottaa työntövoiman lisäksi käyttövoimaa generaattorille ja hydrauliikkapumpulle sekä paineilmaa muun muassa ilmastointiin. Sähkö puolestaan käyttää pumppuja, venttiilejä ja tietokoneita. Järjestelmien kahdennus ei tarkoita, että kaikki laitteet toimisivat jokaisesta varavoiman lähteestä. Varajärjestelmät turvaavat rajattuja toimintoja, ja niiden kapasiteetti voi olla normaalijärjestelmää pienempi.
Sukupolvet ja tekninen kehitys +737-sukupolvien keskeisiä teknisiä erojaOminaisuusOriginalClassicNext GenerationMAXPerusmallit737-100 ja -200737-300, -400 ja -500737-600, -700, -800 ja -900, mukaan lukien ER-muunnokset737 MAX -perheMoottoriperhePratt & Whitney JT8DCFM56-3CFM56-7BLEAP-1BOhjaamon perusratkaisuErilliset sähkömekaaniset mittaritSähkömekaanisten mittarien ja elektronisten lentonäyttöjen yhdistelmiäKuuden näyttöyksikön näyttöjärjestelmä (Common Sisplay System, CDS)Neljä suurta näyttöä (MAX Display System, MDS)Päähydrauliikan pumput737-200:ssa A: kaksi moottoripumppua; B: kaksi sähköpumppuaSekä A:ssa että B:ssä moottoripumppu ja sähköpumppuSekä A:ssa että B:ssä moottoripumppu ja sähköpumppuA- ja B-järjestelmät sekä erillinen varahydrauliikkaLennonaikaiset spoileritHydrauliset, mekaaninen ohjausHydrauliset, mekaaninen ohjausHydrauliset, mekaaninen ohjaus; enemmän pintoja kuin ClassicissaHydrauliset toimilaitteet, elektroninen ohjaus Taulukko kuvaa perusrakenteita. Yksittäisen koneen varustus riippuu myös valmistusajankohdasta, lentoyhtiön valinnoista ja myöhemmistä muutostöistä.Boeing: 737 MAX: By design. Viitattu 8.9.2026.
Original ja Classic Alkuperäisen 737:n JT8D on pienen ohivirtaussuhteen suihkumoottori. Sen pitkä ja kapea moottorikotelo eroaa selvästi myöhempien sukupolvien leveämmistä koteloista. JT8D:n ja myöhempien CFM56-moottorien erot näkyvät myös moottorin säätö- ja suihkujarruratkaisuissa.
Classic-sukupolvessa siirryttiin CFM56-3-moottoreihin. Moottoriperhe otettiin käyttöön 737-300-, -400- ja -500-malleissa, ja sen suurempi ohivirtaus muutti olennaisesti 737:n voimalaiteratkaisua.CFM International: Last CFM56-3 rolls off production line. Viitattu 8.9.2026. Classicissa uudistettiin myös hydrauliikan pumppujakoa ja yhdistettiin lennonhallintatietokone, automaattiohjaus ja elektroniset lentonäytöt aiempaa tiiviimmin. Lentokoneessa säilyi silti huomattava määrä erillisiä mittareita ja järjestelmäkohtaisia kytkinpaneeleita.
Next Generation ja MAX NG-sukupolvessa siipi uudistettiin: sen pinta-alaa ja polttoainetilavuutta kasvatettiin, ja siiven aerodynamiikkaa muutettiin. Uusi CFM56-7B-moottori ja siipi muodostivat yhdessä keskeisen eron Classiciin. NG:n myöhempiä kehityskohteita olivat myös moottorin ja lentokoneen aerodynaamiset parannukset sekä matkustamon uudistus.Boeing: Next-Generation 737: Design highlights. Viitattu 8.9.2026.
MAXissa otettiin käyttöön LEAP-1B-moottorit, uudet siivenkärkiratkaisut ja neljä suurta ohjaamonäyttöä. Boeingin mukaan näyttöjen lävistäjä on 15,1 tuumaa. Myös perärungon aerodynamiikkaa muutettiin. Järjestelmätasolla MAXin eroja ovat esimerkiksi spoilerien elektroninen ohjaus ja paineilmajärjestelmän integroidut ohjausyksiköt. MAXin sähköistyminen koskee näin tiettyjä osajärjestelmiä; siivekkeiden, korkeusperäsimien ja sivuperäsimen ohjausketjussa on edelleen mekaanisia ja hydraulisia osia.
Rakenne, siipi ja nostovoimalaitteet 737 on alatasoinen lentokone: siipi liittyy rungon alaosaan, ja päämoottorit sijaitsevat sen alapuolella. Siiven takareunassa ovat siivekkeet ja laskusiivekkeet. Etureunassa on avautuvia etureunalaippoja ja solakoita. Niiden tarkoitus on kasvattaa siiven nostovoimakykyä pienillä nopeuksilla, jotta lentoonlähtö ja laskeutuminen ovat mahdollisia matkalentoa huomattavasti hitaammin.
Takareunan laskusiivekkeet muuttavat siipiprofiilin kaarevuutta ja ulos liikkuessaan myös tehollista siipipinta-alaa. Solakot liikkuvat etureunan eteen ja muodostavat raon, jonka kautta virtaava ilma auttaa pitämään virtauksen kiinni siiven yläpinnassa suurilla kohtauskulmilla. Etureunan sisemmät laipat ja ulommat solakot ovat eri laitteita, vaikka ohjaamossa niiden toimintaa valvotaan yhteisen etureunajärjestelmän osina.
Laskusiivekkeiden liike välitetään siiven eri osiin yhteisellä voimansiirrolla. Järjestelmään kuuluu asentotietoa ja epäsymmetrian valvontaa: vasemman ja oikean puolen huomattavasti erilainen asento aiheuttaisi kallistavan momentin. NG:n automaattinen solakkotoiminto voi tietyissä pienen nopeuden tilanteissa siirtää solakot pidemmälle ulos sakkauksen lähestyessä. Tämä on erillinen toiminto varsinaisesta sakkauksen varoituksesta.
Alkuperäisissä 737-100- ja -200-malleissa laskusiivekkeiden ja etureunalaitteiden normaali käyttövoima tulee hydrauliikkajärjestelmästä A. Classicissa ja NG:ssä nämä laitteet kuuluvat B-järjestelmään. Takareunan laskusiivekkeille on sähköinen vaihtoehtoinen käyttö ja etureunalaitteille varahydraulinen ulosotto. Vaihtoehtoinen käyttö ei vastaa kaikilta ominaisuuksiltaan normaalikäyttöä: etureunalaitteiden varajärjestelmä mahdollistaa ulosoton, mutta ei niiden normaalia sisäänvetoa.
Moottorit ja apuvoimalaite
Työntövoima ja moottorin säätö Kaikkien sukupolvien moottoreissa kompressori puristaa ilmaa, polttokammioon lisätään polttoainetta ja kuuma kaasu käyttää turbiinia. Turbiini pyörittää kompressoria ja puhallinta. Ohivirtausmoottorissa osa puhaltimen ilmavirrasta kulkee moottorin ytimen ohi. Moottorin eri roottorien nopeuksia esitetään N1- ja N2-arvoina: ne kuvaavat eri akseleiden suhteellisia pyörimisnopeuksia, eivät suoraan lentokoneen nopeutta.
Classic-sukupolven CFM56-3:n säätö perustuu hydromekaaniseen MEC-yksikköön ja sitä täydentävään elektroniseen PMC-yksikköön. MEC reagoi tehovivun liikkeeseen, ja PMC hienosäätää polttoainevirtausta elektronisesti ilman tehovivun liikettä.
NG:n CFM56-7B:ssä moottoria ohjaa digitaalinen EEC (Electronic Engine Control), joka kuuluu täysivaltaiseen digitaaliseen moottorinsäätöjärjestelmään eli FADECiin. EEC ohjaa myös esimerkiksi käynnistyksen suojaustoimintoja ja sytytystä. MAXin LEAP-1B käyttää samoin elektronista moottorinohjausta.
Moottorin säätöjärjestelmä ja automaattinen tehonsäätö ovat eri asioita. EEC huolehtii moottorin toiminnasta annetun työntövoimapyynnön mukaisesti. Automaattinen tehonsäätö eli automaattikaasu puolestaan muuttaa tehovipujen asentoa esimerkiksi valitun lentonopeuden tai lennonhallintajärjestelmän tavoitteen perusteella. Lentokoneen nopeuteen vaikuttavat samalla sen asento, ilmanvastus ja lentorata.
Suihkujarrut Suihkujarrut ohjaavat moottorin ilmavirtaa etuviistoon laskukiidon hidastamiseksi. Moottorin pyörimissuunta ei vaihdu. Originalin JT8D-asennuksessa käytetään suihkuvirran taakse kääntyviä ohjauslevyjä. CFM56-asennuksen ratkaisu perustuu puhaltimen ohivirtauskanavan virtauksen uudelleenohjaukseen liikkuvan kotelo-osan ja ohjausrakenteiden avulla.Federal Aviation Administration: Lessons Learned: Boeing 737-7H4, N471WN. Erityisesti spoilerien, jarrujen ja työntövoiman kääntäjien järjestelmäkuvaukset. Viitattu 8.9.2026.
Suihkujarrut täydentävät pyöräjarruja ja spoilereita. Ne ovat myös hydrauliikan käyttäjiä: NG:ssä vasen suihkujarru kuuluu A- ja oikea B-järjestelmään, ja varahydrauliikka voi tukea niiden käyttöä.
Apuvoimalaite Pyrstöön sijoitettu apuvoimalaite eli APU on pieni kaasuturbiini. Se tuottaa sähköä ja paineilmaa, mutta sen tehtävä ei ole lentokoneen eteenpäin kuljettaminen. Maassa APU voi syöttää lentokoneen sähköjärjestelmää ja tuottaa ilmastoinnin sekä päämoottorien käynnistyksen tarvitsemaa paineilmaa. Tämän vuoksi koneen kaikkia toimintoja varten ei tarvitse pitää päämoottoreita käynnissä.
APU:n generaattori voi toimia myös lennonaikaisena sähkönlähteenä. Sähkön ja paineilman saatavuus eivät kuitenkaan ole sama asia: niiden käyttöalueet ja samanaikaisen kuormituksen rajoitukset riippuvat APU-asennuksesta ja lento-olosuhteista. APU:n käynnistymiseen tarvitaan lisäksi omat sähkö- ja polttoainejärjestelynsä.
Lennonohjaus
Mekaaninen ohjaus ja hydraulinen käyttövoima Ohjauspyörän kiertäminen ohjaa kallistusta, ohjaussauvan liike pituuskallistusta ja polkimet suuntaa. Siivekkeet kallistavat konetta, korkeusperäsimet muuttavat nokan asentoa ja sivuperäsin kääntää nokkaa sivusuunnassa. 737:n perinteisessä ohjausketjussa vaijerit ja vivustot välittävät ohjaajan käskyn hydraulisille tehotoimilaitteille. Suurimman työn ohjainpinnan liikuttamisessa tekee paineistettu hydraulineste.
Siivekkeet ja korkeusperäsimet voidaan ohjata mekaanisen varakäytön avulla myös päähydrauliikan menetyksen jälkeen. Tällöin ohjauksen voimat ja vaste eroavat normaalista. Sivuperäsimen varmistus perustuu varahydrauliikkaan, joten sen vararatkaisu on erilainen. Ilmaisu ”mekaaninen ohjaus” ei siten tarkoita, että kaikki ohjainpinnat liikkuisivat tavallisesti pelkällä ohjaajan lihasvoimalla.
Hydraulinen tehostus vähentää ohjainpinnan aerodynaamisten voimien välittymistä ohjaimelle. Ohjaustuntoa tuotetaan siksi erillisillä keskitys- ja tuntolaitteilla. Korkeusohjauksen tuntovoimaa muutetaan lento-olosuhteiden mukaan, jotta ohjaimen vastus vastaisi tarkoituksenmukaisesti koneen nopeutta ja kuormitusta.
Korkeusvakain ja trimmaus 737:n korkeusperäsimet ovat korkeusvakaajan takareunassa, mutta myös koko korkeusvakaajan asetuskulmaa voidaan muuttaa. Peräsimet palvelevat varsinaista pituusohjausta, kun taas vakaajan trimmaus tasapainottaa konetta esimerkiksi nopeuden, massakeskiön tai laskusiivekeasennon muuttuessa. Oikea trimmi vähentää tarvetta pitää jatkuvaa voimaa ohjaimessa.
NG:ssä vakaajaa liikutetaan sähkömoottorilla tai ohjaamon trimmipyörien mekaanisen välityksen kautta. Myös autopilotti käyttää vakaajatrimmiä. Vakaajan asennon muuttaminen ja korkeusperäsimen poikkeuttaminen eivät ole keskenään sama toimenpide: vakaaja muuttaa koko korkeusperäsimen aerodynaamista lähtötilannetta. Trimmipyörän käsikäyttöön tarvittava voima riippuu myös lentotilasta ja vakaajan kuormituksesta.
Nopeustrimmaus eli Speed Trim täydentää koneen pituusvakavuutta tietyissä käsin lennettävissä tilanteissa. Mach-trimmaus puolestaan kompensoi suuren Machin luvun aiheuttamia pituusohjauksen muutoksia; NG:ssä se muuttaa korkeusperäsimen tuntolaitteen ja keskityksen asentoa. Nämä ovat erillisiä toimintoja, vaikka molempien nimessä on sana trimmaus.
Spoilerit ja kallistuksen ohjaus Siiven yläpinnan spoilerit vähentävät nostovoimaa ja kasvattavat vastusta noustessaan ilmavirtaan. Lennon aikana osa niistä avustaa siivekkeitä kallistuksessa. Molempien siipien spoilerien symmetrinen käyttö toimii lentojarruna. Maassa mukaan tulevat maaspoilerit: nostovoiman väheneminen kasvattaa pyörille kohdistuvaa kuormaa ja parantaa pyöräjarrujen vaikutusta.
Classicissa kummallakin siivellä on kaksi lennonaikaista spoileripintaa; NG:ssä niitä on neljä. NG:n siivellä on lisäksi kaksi maaspoileria. Lennonaikaisten pintojen hydraulinen käyttö on jaettu A- ja B-järjestelmän kesken, jotta yhden järjestelmän menetys ei poista kaikkia kyseisiä pintoja käytöstä.