Helsingin raitioliikenne alkoi vuonna 1888, ja säännöllinen liikenne käynnistyi vuonna 1891.
1800-luvun hevosvetoinen liikenne pienoiskuva|vasen|Linja 5 Töölössä 1890-luvulla. pienoiskuva|Hevosvetoisella Lauttasaaren raitiotiellä liikennöitiin vuosina 1913–1917. 1800-luvulla Helsinki kasvoi ja teollistui, ja se alkoi muistuttaa pientä eurooppalaista pääkaupunkia. Raitiotien rakentamisella noudatettiin eurooppalaisia virtauksia ja vastattiin alati kasvavan väestön liikkumisen tarpeisiin. Raitioliikennettä oli jo esimerkiksi Ruotsissa ja Tanskassa. Polttomoottoriajoneuvoja ei vielä ollut. Turun raitioliikenne käynnistettiin lopulta vain muutamaa kuukautta Helsinkiä aiemmin. Kolmanneksi raitiotiekaupungiksi Suomessa tuli Viipuri vuonna 1912.
Hevosten vetämä omnibusliikenne 10–12 matkustajan vaunuilla alkoi Helsingissä 14. helmikuuta – 14. maaliskuuta 1888 välisenä aikana aluksi yhdellä reitillä Töölöstä Kauppatorin kautta Kaivopuistoon. Maaliskuun 14. päivää 1888 pidetään Helsingin joukkoliikenteen alkamispäivänä. Kun yksityisen Omnibus-yhtiön toiminta osoittautui kannattavaksi, se jätti toimilupahakemuksen raitioteiden rakentamisesta. Kaupunginvaltuusto hyväksyi hakemuksen joulukuussa 1889 ja antoi yhtiölle, jonka koko nimi oli Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), luvan rakentaa radat ja liikennöidä viidellä raitiolinjalla. Raideleveydeksi määrättiin 1 000 millimetriä.Pertilä 2023, s. 14–21 pienoiskuva|Katkelma Juhani Ahon Päivälehteen anonyymisti kirjoittamasta kuvauksesta 5. syyskuuta 1900. Yhtiö ei investoinut 60 % kalliimmaksi arvioituun sähkörataan ja tyytyi hevosvoimaan, mutta rakentamisessa huomioitiin se, että raitioteillä voisi liikennöidä sähköllä myöhemmin. Kiskot tilattiin Saksasta ja A/S Scandian valmistamat hevosvetoiset vaunut Tanskasta. Rakennustyöt alkoivat syyskuussa 1890.Pertilä 2023, s. 21–23 Raitiovaunuja vetäneille hevosille rakennettiin talli Kinaporin korttelin kohdalle nykyiseen Sörnäisten kurviin.Pertilä 2023, s. 29
Väliaikainen liikenne alkoi 10. joulukuuta 1890, mutta radat olivat vielä keskeneräisiä. Ne valmistuivat seuraavan vuoden touko–kesäkuussa, ja säännöllinen liikenne alkoi 21. kesäkuuta 1891 linjoilla Sörnäinen–Kauppatori–Lapinlahdenkatu ja Töölö–Kauppatori–Kaivopuisto. Pohjoinen päätepiste sijaitsi lähellä nykyistä Sörnäisten kurvia ja eteläinen päätepiste Venäjän suurlähetystön kohdalla Tehtaankadulla.Pertilä 2023, s. 32–34 Vaunuihin mahtui vain 12 matkustajaa, eikä liikenne ollut kovin nopeaa: matka Töölöstä Kaivopuistoon kesti 60 minuuttia ja matka Sörnäisistä Lapinlahdenkadulle 70 minuuttia. Yhdestä matkasta veloitettiin 15 penniä. Raitioverkon kokonaispituus oli 8 456 metriä ja halli- ja kohtaushalliraiteet mukaan lukien 9,5 kilometriä.Pertilä 2023, s. 31 Pääpiirteiltään raitiotieverkko pysyi muuttumattomana koko hevosvetoisen liikenteen ajan.Pertilä 2023, s. 33
Osakeyhtiön saama toimilupa oikeutti myös tavaraliikenteeseen, mutta sitä ei koskaan järjestetty.Pertilä 2023, s. 20 Postia raitiovaunuilla kuitenkin kuljetettiin vuoteen 1917 asti.Pertilä 2023, s. 44
1900-luvun alkupuoli pienoiskuva|vasen|Kummer-raitiovaunuja Läntisellä viertotiellä 1900-luvun alussa. Kummer-vaunuista tuli Helsingin ensimmäiset sähköraitiovaunut. pienoiskuva|Kulosaaren raitiotiellä käytettiin vuoteen 1919 asti lauttaa, jolla raitiovaunut kuljetettiin Kuorekarinsalmen yli. Se jäi Suomen ainoaksi raitiovaunulautaksi.
pienoiskuva|Raitioliikenteen rahastajia 1930-luvulla. Hevosvetoinen raitioliikenne kesti vain noin vuosikymmenen, kun raitiotiellä siirryttiin ilmajohdoista otettuun sähkövirtaan. Ensimmäiset sähköraitiovaunut tulivat liikenteeseen 4. syyskuuta 1900, ja kantakaupungin viimeinen hevosvetoinen raitiolinja lopetettiin vuonna 1901. Lauttasaaressa tosin liikennöi kaupungin muusta raitiotieverkosta täysin erillinen hevosraitiolinja vielä vuosina 1913–1917.Pertilä 2023, s. 128 Raitiotiet oli alkujaan rakennettu yksiraiteisiksi niin, että vastakkaisiin suuntiin kulkeneet raitiovaunut kohtasivat erityisillä kaksiraiteisilla kohtauspaikoilla.Pertilä 2023, s. 21 Vuosina 1908–1909 raitiotiet levennettiin kauttaaltaan kaksiraiteisiksi.Pertilä 2023, s. 91–93 Samassa yhteydessä pohdittiin hevosvetoisten raitiovaunujen aikaisen 1 000 millimetrin raideleveyden leventämistä, mutta kustannussyistä kapearaiteisista raitioteistä ei luovuttu. Hevosraitiotien aikaiset urakiskot vaihdettiin sähköistystöiden yhteydessä painavampiin.Pertilä 2023, s. 54 Sähkön tuottamista varten rakennettiin Hakaniemen voimalaitos nykyisen Arenan talon tontille. Se oli käytössä 14 vuotta, kunnes sähköntuotanto keskitettiin Suvilahteen.Pertilä 2023, s. 55, 58–59
1900-luvun alussa valmistui useita niin kutsuttuja esikaupunkiratoja: Kulosaaren raitiotie 1910, Haagan raitiotie 1914Pertilä 2025, s. 41, Munkkiniemen raitiotie 1915 ja Käpylän raitiotie 1925Pertilä 2025, s. 41. Esimerkiksi Kulosaaren raitiotien rahoitti Aktiebolaget Brändö Villastad eli Kulosaari-yhtiö, ja Munkkiniemen radasta vastasi M. G. Stenius Oy.
Sisällissodan alkaessa raitioteiden liikenne väliaikaisesti pysähtyi. Punaisten hallitsemassa Helsingissä raitioteitä ryhdyttiin liikennöimään nimellä Helsingin Kaupungin Raitiotiet (HKR). Sisällissodan päätyttyä raitioteiden liikennöinti palasi jälleen yksityiselle HRO:lle, jonka pääosakas oli tosin jo vuodesta 1913 lähtien ollut Helsingin kaupunki. Kallion ja Töölön välinen poikittaislinja Viipurinkatua ja Nordenskiöldinkatua pitkin avattiin vuonna 1921, ja vuonna 1926 valmistui raitiotie Hämeentietä pitkin Toukolaan. Raitiotie Töölöstä Helsinginkatua ja Sturenkatua pitkin Mäkelänkadulle valmistui vuonna 1930.
Vuonna 1944 raitioliikenne otettiin lopullisesti kaupungin haltuun, kun Helsingin kaupunki lunasti HRO:n omaisuuden. Helsingin raitioteitä liikennöi vuodesta 1945 lähtien tarkoitusta varten perustettu Helsingin kaupungin liikennelaitos. Vuonna 1945 Helsingin raitioliikenteessä tehtiin kaikkien aikojen matkustajaennätys 150 miljoonaa matkaa.Pertilä 2025, s. 30
1950-luvulta 2000-luvulle pienoiskuva|Raitiolinjat 1976 sen jälkeen, kun Itä-Pasilaan johtanut linja 2 aloitti liikenteen. pienoiskuva|Ruskeasuon ratsastushallia käytettiin raitiovaunuvarikkona vuosina 1947–1952. Vuoteen 1950 asti raitioliikenteessä käytettiin pysähtymispaikkoina pysäkkien lisäksi asemia. Asema oli pysähtymispaikka, jossa vaunun täytyi pysähtyä matkustajavaihdosta riippumatta. Pysäkin vaunu sen sijaan sai tarvittaessa ohittaa. Aseman tunnisti punaisesta kilvestä ja pysäkin keltaisesta.Pertilä 2025, s. 21
Helsingin raitiotieverkkoa oli ajan kuluessa laajennettu, ja sen pituus saavutti huippunsa 1950-luvun alussa. Vuosina 1951–1953 Haagaan, Kulosaareen ja Pasilaan johtaneet raitiolinjat kuitenkin lakkautettiin, kun taas ennestään vain kantakaupungin alueella liikennöineitä linjoja 1 ja 4 jatkettiin Käpylään ja Munkkiniemeen, jolloin ne korvasivat aikaisemmat K- ja M-linjat. Seuraavina vuosikymmeninä autoistuminen ja metrosuunnitelmat loivat paineita lakkauttaa raitioliikenne ja korvata se linja-autoilla ja maanalaisella metrolla. Muun muassa onnistuneiden kalustohankintojen takia Helsingin raitiotiet kuitenkin selvisivät 1960- ja 1970-lukujen läpi rakennetun verkoston laajuuden tai palvelutason olennaisesti kärsimättä. Raitioliikennettä ei 1960-luvulla kuitenkaan laajennettu uusiin kaupunginosiin. Vuonna 1959 keskustasta Marian sairaalaan johtanut rataosa poistettiin käytöstä ja linjastoa järjesteltiin eräiltä osin uudelleen, mutta tämän jälkeen raitiolinjojen reitit pysyivät lähes muuttumattomina 1970-luvulle saakka.
Lakkautuspaineiden vähentyessä raitiovaunut saivat autoistuneessa kaupungissa omia kaistoja, ja raitioliikenteen taloudellista kannattavuutta kohennettiin siirtymällä erillisistä rahastajista kuljettajarahastukseen. Vuodesta 1976 lähtien raitioliikennettä on jälleen laajennettukin eräillä kantakaupungin reuna-alueilla. Niinpä raitiolinjoja on jatkettu Pasilaan, Katajanokan itäosaan, Pikku Huopalahteen ja Arabianrantaan. Elokuussa 2008 aloitti liikennöinnin kokonaan uusi raitiolinja numero 9 keskustasta Kallion kautta Itä-Pasilaan. Sitä varten rakennettiin noin kaksi kilometriä uutta rataa Kallion ja Pasilan väliselle osuudelle.
Vuonna 1993 Etu-Töölöön Töölön varikon vanhaan vaunuhalliin avattiin Helsingin raitioliikenteen historiasta kertova Ratikkamuseo.
2010-luku Linjaa 8 jatkettiin tammikuussa 2012 Jätkäsaaren Saukonpaateen ja linjaa 9 Länsiterminaali 1:lle 13. elokuuta 2012. Uudelle Länsiterminaali 2:lle alettiin liikennöidä 14. elokuuta 2017 alkaen linjalla 7.
Kulttuuriratikka sai 20. kesäkuuta 2012 oman linjan numero 5,Kulttuuri saa oman ratikkalinjan mutta sen säännöllinen liikenne lakkautettiin jo saman vuoden lopulla, minkä jälkeen sillä suoritettiin enää vain tilausajoja.Kulttuuriratikka poistuu linjaliikenteestä tilausajoon
Jätkäsaaressa Välimerenkatua pitkin kulkeva rataosuus avattiin 14. elokuuta 2017, jolloin linja 9 siirrettiin kulkemaan sinne. Samalla useita muitakin linjoja järjesteltiin uudestaan, ja muun muassa linjojen 2/3 ja 7A/7B rengasreiteistä luovuttiin.
Lipunmyynti raitiovaunuissa päättyi 1. helmikuuta 2018. Vuonna 2019 käytössä olleiden tavallisten HSL-lippujen lisäksi erityinen ja edullisempi raitiovaunulippu, jonka vaihto-oikeus oli rajattu muihin raitiovaunuihin poistui vyöhykeuudistuksen tullessa voimaan.
2020-luku Linjaa 6 jatkettiin Hietalahdesta Eiranrantaan huhtikuussa 2021. Sen yhteydessä Länsiterminaalille liikennöinyt linja 6T lakkautettiin. Seuraavan vuoden lokakuussa linja 9 alkoi liikennöidä uusia kiskoja pitkin Ilmalantorille Länsi-Pasilaan. Lokakuussa 2023 avattiin liikenteelle ensimmäinen Helsingin kantakaupungin ulkopuolinen raitiolinja 15 eli Raide-Jokeri. Elokuussa 2024 avattiin Kalasatama–Pasila-raitiotienä tunnettu linja 13.
Marraskuussa 2026 avataan Kruunusillat-raitiotie, johon kuuluvat linja 11 Kruunuvuorenrannasta Pasilaan sekä linja 12 Yliskylästä Rautatientorille.
Linjastohistoria
Väri- ja kirjaintunnukset pienoiskuva|vasen|Erottajan ja Munkkiniemen välinen linja 4 lisäkirjaimella E vuonna 1952. pienoiskuva|Linjan 3T raitiovaunua esittävä postimerkki vuodelta 1979. Linjojen tunnuksina käytettiin aluksi eri värejä. Tunnusvärit poistettiin käytöstä vuonna 1954. Vuonna 1926 linjat numeroitiin.
Osalla esikaupunkilinjoja tunnuksina käytettiin numerojen sijaan kirjaimia: Käpylään liikennöi linja K, Kulosaareen () B (myöhemmin kaksikielisesti KB), Haagaan H ja Munkkiniemeen M. Koska monet paikannimet alkavat samalla kirjaimella, tunnuksiksi valittiin myös katuja: esimerkiksi Salmisaareen päättyneen linjan L-lisäkirjain johdettiin Lauttasaarenkadusta.Pertilä 2025, s. 27 Vuosina 1951–1953 kirjaimia kuitenkin lakattiin käyttämästä päälinjojen tunnuksina: esimerkiksi Käpylän K-tunnus vaihdettiin linjanumeroksi 1 ja Munkkiniemen M-tunnus vaihdettiin numeroksi 4.Pertilä 2025, s. 38
Lisäkirjaimia on käytetty erottamaan ruuhkavuorot ja yölinjat, joilla oli päälinjasta poikkeava reitti. Ruuhkalinjoilla saatettiin vahvistaa liikennettä tiettyihin työpaikkakeskittymiin niin aamu- kuin iltaruuhkassa. Lisäksi kirjaimilla määritettiin kiertolinjojen suunta sekä varikkojen siirtoajot. Poikkeuslinjoja kertyi huomattavan paljon: kesällä 1950 päälinjoja oli 11 mutta eri linjatunnuksia 33. Moni lisäkirjainlinja jäi kuitenkin lyhytaikaiseksi.Pertilä 2025, s. 22–25
Linjojen T-lisäkirjain viittaa satamaterminaaleihin. Kirjainta käytettiin esimerkiksi vuodesta 2005 Katajanokan terminaalille liikennöineellä linjalla 4T. Yhteys korvattiin linjalla 5 vuonna 2016. Raitioliikenteessä onkin 2010-luvusta alkaen pyritty pääsemään lisäkirjaimista eroon, ja niitä käytetään vain tilapäisesti. Lokakuussa 2023 Länsiterminaalille käynnistettiin viikonloppuisin lisäliikennettä linjoilla 1T ja 8T, mutta tämänkin liikenteen on määrä olla tilapäistä.Pertilä 2025, s. 29–30
Kiertolinjat pienoiskuva|Kiertolinja 3B keskustassa Mannerheimintiellä vuonna 2000. Vaununa NrI. 3B ja 3T