Mercedes-Benz W114 ja W115 on Daimler-Benzin vuosina 1968–1976 valmistama keskisarjan Mercedes-Benz-henkilöauto. Sarjan edeltäjä oli pieni siipimalli W110 ja vuonna 1976 sen korvasi W123. Kuusisylinterisiä bensamoottorisia W114 ja 4-sylinterisiä bensa/diesel sekä 5-sylinteristä diesel W115 malleja valmistettiin 1 919 056 kappaletta joista 1 852 008 oli 4-ovisia sedaneita (sisältäen 9 895 kpl pitkän akselivälin limusiinimallia) ja loput 67 048 kappaletta 2-ovisia coupé-malleja (vain W114). Sarjan tuotantomäärä ylitti Mercedes-Benzin vuosien 1945–1968 yhteenlasketun tuotantomäärän.
Mercedes-Benz markkinoi malleja Uuden sukupolven malleina niiden merkittävästi uudemman teknisen suunnittelun johdosta, mutta ostajakunta oppi tuntemaan ne nimellä /8 () viittauksena julkaisuvuoteen 1968 ja erotuksena edeltävän sarjan (W110) moottorimalleihin, joiden tuotanto loppui helmikuussa 1968. Suomessa autot tunnetaan "pystylyhtyinä".
W114- ja W115-sarjat katsotaan nykyisen E-sarjan edeltäjiksi.
Historiaa Daimler-Benz oli 50-luvulla alkanut yhtenäistää monenkirjavaa mallistoaan yhtenäisemmän alustan varaan. Mallistot olivat kattaneet ponttooni-malliston useine muunnoksineen kuten W120/W121 ja 190 SL, putkirunkoiset 300 SL-urheilumallit ja tilaustyönä valmistetut 300 'Adenauer'-luksusmallit.
Vuonna 1959 julkaistu siipimalli W111 merkitsi muutosta tehokkaampaan kykyyn vastata kysynnän ja tarjonnan muutoksiin, sillä Mercedes-Benzin mallistot tultaisiin jatkossa perustamaan samalle pohjalevylle. Käytännössä tämä tarkoitti saman akselivälin ylellisempää mallia Mercedes-Benz W112 (2750 mm) sekä lyhytkeulaisen W110 (2700 mm) malleja. Tällaisen standardisoinnin ansiosta sekä sunnittelu, tuotanto että varaosavarastoinnin kustannukset tippuivat huomattavasti. Tällä standardisoinnilla oli kuitenkin kääntöpuolensa: 4-sylinteristen mallien pituus oli kasvanut 230 mm edeltäneisiin ponttoonimalleihin verrattuna, tuottaen ongelmia pysäköinnin kanssa. Lisäksi asiakaskunta toivoi selkeämpää eroa ylellisempien ja keskisarjan mallien välille.
Siipien suosio autoissa kuitenkin hiipui heti 60-luvun alussa mikä johti Daimler-Benzin aloittamaan mallistojen visuaalisen uudistamisen siipien poistamisella tulevista malleista, kuten siipimalliston coupé ja cabriolet-malleista (W111 v. 1961 ja W112 v. 1962), W113 Pagoda (1963), 600 Großer Mercedes (1963) ja Mercedes-Benz W108/W109 (1965).
W114 ja W115 merkitsivät myös vuonna 1957 esitellyn 300 SL Roadsterin myötä alkaneen pystysuuntaisten ajovalojen kauden loppua Mercedes-Benz-autoissa, ollen viimeinen pystyvaloja käyttänyt malli ennen vuonna 1971 esiteltyä uutta muotoilufilosofiaa edustanutta, vaakasuuntaisia ajovaloja käyttänyttä R107-sarjaa.
Uuden yhtiöstrategian määrittäminen vasen|pienoiskuva|Vuonna 1965 julkaistu W108/W109 toimi esikuvana W114/W115-sarjojen muotoilulle Daimler-Benzin tekninen johtaja, professori Fritz Nallinger laati 60-luvun alussa kokemustensa pohjalta uuden yhtiöstrategian joka tulisi jatkossa edelleen selkiyttämään yhtiön valmistusmallia. W112 ja sitä seurannut edeltäjänsä tavoin ilmajousitettu, pidemmän akselivälin malli W109:n kysyntä osoittivat selkeästi tarpeen ylemmän luksustason luokalle joka tultaisiin vuonna 1972 tuntemaan W116-sarjan myötä virallisesti S-sarjana.
Lukuun ottamatta eri akseliväliä, varustelutasoa ja keulan suunnittelua, W111 ja W110 olivat sisätiloiltaan ja tavaratilan vetoisuudeltaan identtiset sarjojen käyttäessä samaa korirakennetta A-pilarista taaksepäin. Nallinger näki tämän resurssien ja ajan haaskauksena, mikä johti uudistettuun strategiaan jonka mukaan tulevan keskisarjan 4- ja 6-sylinteriset mallit tulisivat käyttämään samaa korisuunnittelua, eroavaisuuksien pysyessä lisävarusteluissa ja yksityiskohdissa. Moottorityyppien erottelu eri korinumeroiden alle tuli kuitenkin kummittelemaan W123-sarjan esittelyyn saakka.
Nallinger laati ohjeistuksen muotoilua varten jota Mercedes-Benz edelleen tänäpäivänä noudattaa: ajattomuus ja malliperheet. Ajattomuudella tarkoitetaan pyrkimystä pitää mallit ajattomasti tyylikkäinä, mihinkään ajan muoti-ilmiöön sitoutumattomina. Malliperheillä pyritään pitämään eri sarjojen mallit toisiinsa rinnastettavina. Sarjat voivat lainata yksityiskohtia toisiltaan.
Suunnittelu Sedan oikea|pienoiskuva|Mercedes-Benz W114 230 oikea|pienoiskuva|Mercedes-Benz W115 200 Näitä ohjeita noudattaen Paul Bracq, Daimler-Benzin johtavana muotoilijana vuosina 1957–1967 toiminut ranskalainen suunnittelija, tiimeineen tuotti ensimmäiset luonnokset vuoden 1963 keväällä. Bracqin ohjeistukseen kuului määräys käyttää W111-sarjan 2750 mm akseliväliä W110:n 2700 mm sijaan sekä pyrkiä luomaan uusi korimalli joka pysyisi edellämainittujen mallien mittojen sisällä.
Bracq onnistui tässä, lyhentäen koria 4680 mm pituuteen mikä oli 195 mm vähemmän kuin saman akselivälin W111 ja 50 mm vähemmän kuin W110. Lisäksi auto oli madaltunut 55 mm ja kaventunut 25 mm edeltäjästään. Auton lyhentynyt mitta toi renkaat lähemmäs korin kulmia mikä paransi ajomukavuutta entiseen verrattuna. Uusi malli seurasi pitkälti W108-sarjan muotoilua sekä ulkoisesti että sisältä, modernisoimalla yksityiskohtia mittaristosta aina pelkistetympään korimuotoon asti.
Ohjaamon turvallisuuteen kiinnitettiin edeltäneen siipimalliston tapaan suurta huomiota. Etukonsolin ja sen kytkimistön sekä käynnistysavaimen kahvan materiaalivalinnoissa käytettiin pehmeitä muoveja, jotka antoivat periksi kolaritilanteessa. Samoin taustapeilin jalustan kiinnitys antoi periksi osumasta vaurioiden minimoimiseksi. Ohjauspyörän pehmustettu keskiö painui myös kasaan kolarissa. Pysäköintijarru toimi jalkapedaalilla oikeanpuoleisen liikenteen malleissa, vasemmanpuolen liikenteen malleissa pysäköintijarrua käytettiin jalkatilan puutteen vuoksi käsikäyttöisesti vedettävällä vivulla etukonsolista ohjauspyörän oikealta puolelta. Matkustamon normaalia ilmanvaihtoa paranneltiin kosmeettisesti piilottamalla C-pilarissa W110-sarjassa esillä olleet ilmanpoistoventtiilit takaovien jättöreunaa C-pilarissa kehystäneen kromilistan alle. Aiemmin takarekisterikilven alla ollut polttoainesäiliön täyttökorkin suojaläppä siirrettiin rekisterikilven oikealle puolelle.
Suunnittelun aikana harkittiin Nallingerin uudesta strategiasta huolimatta 4-sylinteristen mallien erottamista visuaalisesti 6-sylinterisistä malleista käyttämällä W114:n pystylyhtyjä vaaka-asentoon asennettuna. Bracq itse olisi käyttänyt kummassakin mallissa vaakasuuntaisia ajovaloja, mutta auton korkean keulan seuratessa vielä siipimalliston jalanjälkiä, testit eivät tukeneet ajatusta esteettisesti ja ideasta luovuttiin. Bracq piti W114:n ja W115:n korimuotoa muutenkin hieman liian kantikkaana, mutta ylempien päättävien tahojen tahto pitää auton muotoilukieli W108/W109:ää lähellä johti lopulliseen tuotantoon päässeeseen versioon.
Kokoonpainuvien törmäysvyöhykkeiden tuoman pitkän tavaratilan johdosta autossa oli sedan- ja limusiini-malleissa runsas 530 litran vetoinen tavaratila ja coupé-mallissa samanmittaisen korin mutta lyhyemmän matkustamon ansiosta peräti 610 litran kokoinen tavaratila.
Prototyyppien testaamiseksi aidoissa olosuhteissa autot naamioitiin nykyaikaisesta, auton peittävästä vaikeakuvioisesta teippauksesta poikkeavasti asentamalla keulaan W110-sarjan kaltaiset pyöreät ajovalot, korvaamalla Mersu-maski keulanlevyisellä, huomiota herättämättömällä säleiköllä ja lisäämällä auton takaosaan aikaisempia malleja muistuttavat siivekkeet, mutta hieman pehmeämmällä muotoilulla.
Coupé
Daimler-Benz suunnitteli esittelevänsä keskisarjan coupé-mallin, joka sijoittuisi kokoluokassa ja hinnassa W111-sarjan 2-ovisten mallien alapuolelle. Mutta W111:n mallit käyttivät typistettyjen siipien takia sedanista poikkeavaa korimuotoilua, mikä johti korkeahkoon tuotantokustannukseen. Tämän ongelman ratkaistakseen Daimler-Benz otti mallia Saksan Fordin valmistamasta Ford Taunuksesta, josta oli kehitetty 20M TS-coupé ja Opel Commodoresta, joka oli kehitetty Opel Rekord-sedanista. Sedaniin pohjautuva suunnittelu auttaisi pitämään tuotantokustannukset paremmin hallinnassa ja luomaan visuaalisen yhteyden sedan-malliin. Tämän vuoksi Bracq odotti sedanin muotoilun valmistumista, kunnes todellinen työ coupén parissa alkaisi. Keväälle 1964 päivätyissä luonnoksissa oli nähtävissä jo auton pääpiirteet, mutta vaakasuuntaisilla ajovaloilla varustettuna mikäli muotoiluosasto olisi saanut luvan niiden käyttöön yhtiön johdolta.
Sedanin suunnitelmien valmistuttua vuonna 1966, Bracq tiimeineen keskittyi seuraavaksi coupé- ja limusiini-malleihin. Coupé-mallit käyttivät samaa akseliväliä ja korimuotoilua sedanien kanssa, mutta leveämmillä ovilla, 45 mm matalammalla katolla, viistommilla A-pilareilla ja eteenpäin siirretyillä C-pilareilla B-pilarin puuttuessa kokonaan. Tämä mahdollisti sivuikkunoiden avaamisen kokonaan siten, että autossa oli laaja B-pilariton näkyvyys. C-pilarin muoto kävi suunnittelun aikana läpi useita iteraatioita, yhden version muistuttaessa 230 SL:n alajuurta kohti kapenevaa mallia ja toisen lisätessä C-pilarin etureunan alakulmaan taaksepäin viistetyn reunan. Tuotantoversion C-pilarin inspiraationa toimi mahdollisesti vuoden 1967 Cadillac Eldoradon C-pilari, joka sai auton näyttämään linjakkaammalta ja takaa pidemmältä. Mallissa käytetty pidempi, takapyöräkotelolta toiselle ylettyvä takapuskuri tuli käyttöön myös 1972 esitellyissä 280-mallin sedan- ja coupé-malleissa.
Etuistuimet asennettiin madaltuneen katon takia matalammalle kuin sedan-mallissa. Etuistuinten kippi-lukitus takapenkeille pääsemiseksi oli tyhjiölukituksella toimiva, joka kytkeytyi pois oven avaamisella, moottorin sammuttamisella tai erillisen kytkimen painalluksella. Lisäksi coupé-mallien katolla oli kaksi auton pituus-suuntaisesti asennettua kromikoriste-listaa jotka suojasivat kattotelineen/suksitelineen kiinnityspaikkoja, luoden samalla myös hieman 230 SL Pagodan kaltaisen kattomuodon vaikutelman. Sedanin tapaan coupé-malleissa oli myös takapenkit, tarjoten teoriassa autossa yhteensä 5 paikkaa, mutta lyhentyneen matkustamon rakenteen vuoksi jalkatilan puute teki takamatkustamosta epäkäytännöllisen.
Marraskuussa 1968 Hockenheimissa esitelty 250 C ja sen suoraruiskutuksellinen versio 250 CE oli ensimmäinen keskisarjan, nykyisen Mercedes-Benz E-sarjan coupé-malli.
Limusiini
Limusiinit perustuivat sedaniin käyttäen kuitenkin 650 mm pidempää akseliväliä, kasvattaen akselivälin 3400 mm mittaan. Myös auton korkeus oli kasvanut 35mm sedanista. Rakenteellisen lujuuden säilyttämiseksi ovien määrää ei kasvatettu sedanin neljää suuremmaksi. Limusiinimalli tarjosi yhteensä 8 paikkaa: 2 istuinta edessä, 3 paikkaa auton keskivaiheilla kokoontaittuvilla penkeillä ja 3 paikkaa takana. Takapenkeille pääsi tosin istumaan ja pois vain mikäli keskirivin penkit olivat tyhjät ja taitettu kasaan. Yhdeksäs istumapaikka etupenkkien välissä oli saatavilla lisävarusteena maaliskuuhun 1973 saakka.
Limusiini-malli oli suosittu matkailufirmojen ja lentokenttien taksina, noin 78% tuotetuista autoista ollen diesel-versiota.
Mercedes-Benz farmari-mallin esittely siirtyy Myöskin farmarimallin suhteen oli suunnitelmia, joista syntyi prototyyppi. Tästäkin suunnitelmasta luovuttiin yksinkertaisesti siitä syystä, että tuotantolinjan vaatimia tiloja ei ollut Mercedeksen tehtailla saatavilla. Mutta farmari-muunnoksista tuli vastaamaan Binz-koripaja Lorchissa muiden ohella. Ensimmäinen virallinen farmarimalli tultiin esittelemään W123-sarjassa vuonna 1977, mallien tullessa saataville markkinoille seuraavana vuonna.
Esiteltyjä uutuuksia