Tämä artikkeli kertoo Suomen taksiliikenteestä.
Historia Ennen vuotta 2018 Ensimmäiset yrittäjät Ensimmäisen taksiluvan autolle sai helsinkiläinen vossikka-ajuri Gustaf Wilhelm Orraeus huhtikuussa 1906, ja saman kevään aikana vastaava lupa myönnettiin myös Kuopioon sähkömonttööri Arthur Åbergille ja Ouluun työmies Wilhelm Nybergille.Kimmo Levä (toim.): Valoa yössä – taksi 100 vuotta: Mobilia-vuosikirja 2006, s. 13–14. Kangasala: Mobilia-säätiö, 2006. Orraeuksen auto oli Suomen Autolehdessä vuonna 1939 julkaistun tiedon mukaan merkiltään ranskalainen Richard Brarier, ja Nybergin autona oli Ford.U. E. Moisala: Auto Suomessa: auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1983, s. 28. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983. . Kenenkään kolmen uranuurtajan oma ura ei muodostunut pitkäksi, sillä Orraeus ja Nyberg lopettivat toimintansa jo saman vuoden syksyllä, eikä ole varmaa, aloittiko Åberg liikennettä lainkaan. Ainakaan tuon ajan sanomalehdistä ja viranomaisten papereista asia ei käy selville. Orraeuksen autoa ajoi hänen poikansa, joka muisteli myöhemmin: "Ei mennyt päivääkään, etteikö kone olisi streikannut."
Suomessa takseista käytettiin pitkään – jopa 1970- ja 1980-luvuille saakka – nimitystä henkilövuokra-auto. Taksi vakiintui alalla työskentelevien sanastoon 1950-luvun alkuvuosina; Ammattiautoilija-lehdessä takseista alettiin kirjoittaa syksyllä 1950. Uusi sana oli lyhyt ja yhteneväinen kansainvälisen sanaston kanssa. Kielitoimisto hyväksyi uudissanan vuonna 1953, mutta kielsi käyttämästä sitä muotoon taxi kirjoitettuna.Levä (toim.), 2006, s. 40.
Asiakkaat Taksiliikenteen ensimmäiset asiakkaat olivat lähes yksinomaan huviajeluilla. Aluksi asiakkaille riitti pelkkä automatkan kokeminen, ja myöhemmin asiakkaat alkoivat tilata myös kyytejä ravintoloihin. Kun linja- ja vuokra-autoliikenne kehittyivät 1920-luvulla, vuokra-autosta tuli linja-autoreittien ulkopuolella lähes ainoita tapoja matkustaa. Näinä aikoina vuokra-autojen käyttäjiksi tulivat erilaiset ammatinharjoittajat, kuten lääkärit, kätilöt, eläinlääkärit ja papit. Lääkäreille ja kätilöille autonkuljettajasta oli usein apua myös hoitotoimenpiteiden avustajina tai ainakin varusteiden kantajina. Toisaalta varakkaat lääkärit ja papit olivat ensimmäisiä, jotka hankkivat omia autojaan. Kauppamatkustajille ja vakuutusasiamiehille vuokra-auto oli kätevä keino päästä mahdollisten asiakkaiden luo. Tavanomaisia vuokra-autojen asiakkaita olivat pitkälle sotien jälkeisiin aikoihin saakka nimismiehet ja poliisit, koska poliisiautot yleistyivät maaseudulla varsin myöhään. Lisäksi vuokra-autoja käyttivät maaseutua kiertäneet uskonnolliset saarnamiehet, poliittisten puolueiden asiamiehet ja metsäyhtiöiden puunostajat.Levä (toim.), 2006, s. 26.
Taksiautot eri aikoina Ennen ensimmäistä maailmansotaa Suomessa takseina käytetyt autot edustivat useita eri merkkejä. Ennen sodan syttymistä vuonna 1914 Suomessa on arvioitu olleen käytössä noin 250–300 henkilövuokra-autoa, jotka olivat lähes poikkeuksetta avoautoja. Merkkijakaumasta on vaikea saada tietoja, koska koko maan kattavaa ajoneuvorekisteriä ei ollut vielä olemassa. Kuitenkin tiedetään, että Helsingissä ja Vaasassa vuosina 1906–1919 käytössä olleista vuokra-autoista suurin osa oli saksalaisvalmisteisia. Helsingissä liikennöi vuosina 1912–1915 ainakin yksi kolmipyöräinen vuokra-auto. Maailmansodan sytyttyä suuri osa koko Suomen autokannasta ostettiin Venäjän armeijalle.Levä (toim.), 2006, s. 17.
Suomen autokanta alkoi kasvaa vauhdikkaasti 1920-luvun alkuvuosina. Monen henkilövuokra-autoilijan ensimmäinen ajokki oli T-mallin Ford, joka oli omana aikanaan käyttökelpoinen auto, vaikkakin melko hentorakenteinen ja vähätehoinen. Vuosikymmenen mittaan ensin Chevrolet ja myöhemmin muutkin amerikkalaiset syrjäyttivät Fordin. Matkustajien kannalta olennaista oli autojen muuttuminen umpikorisiksi ja lämmityslaitteiden yleistyminen. 1930-luvun alussa vuokra-autojen keskimääräinen moottoriteho oli 40 hevosvoimaa, josta se nousi 80 hevosvoimaan vuoteen 1939 mennessä. 1930-luvun lopulla Suomen vuokra-autokalustossa yhdysvaltalaisten autojen ylivoima oli murskaava. Suosittuja merkkejä olivat Fordin ja Chevroletin ohella Buick, Studebaker, Chrysler, Dodge, Nash, Plymouth, Pontiac ja Oldsmobile.Levä (toim.), 2006, s. 29.
Talvi- ja jatkosodan aika kohteli kaltoin suomalaista autokalustoa. Vuoden 1939 jälkeen uusia vuokra-autoja ei saatu maahan lähes kymmeneen vuoteen. Ensimmäiset 40 Chevroletia tulivat Suomeen vuonna 1948. 1950-luvun alussa suurin osa vuokra-autoista oli peräisin 1930-luvulta, osa jopa 1920-luvulta. Autoilijat, jotka halusivat uusia kalustoaan, olisivat halunneet mieluiten yhdysvaltalaisia autoja, mutta niiden saanti oli vaikeaa tuontisäännöstelyn vuoksi. Uusina vuokra-automerkkeinä tulivat neuvostoliittolainen Pobeda ja brittiläinen Rover. Olympiavuonna 1952 saatiin tuoduksi huomattavan paljon uusia autoja, joista eniten huomiota herätti Yhdysvalloista tuotu 500 käytetyn Checkerin erä. 1950-luvun suurin mullistus oli dieselmoottorinen Mercedes-Benz. Neuvostoliittolainen Volga korvasi Pobedan vuosikymmenen lopulla. Läntisten automerkkien vaikeasta saatavuudesta huolimatta Suomen taksikalusto muuttui vähitellen amerikkalaisesta eurooppalaiseksi.Levä (toim.), 2006, s. 49.
Henkilöautojen tuontisäännöstely päättyi vuonna 1962, ja kolmen vuoden aikana, vuoteen 1965 mennessä, Suomen taksikalusto oli uudistunut lähes täysin. Viimeiset sotia edeltäneen ajan autot katosivat taksiasemilta vuosikymmenen alkuvuosina. Vuonna 1965 Mercedes-Benz oli noussut selvästi suosituimmaksi merkiksi, toisena oli Volga ja kolmantena ranskalainen Peugeot. Japanilaiset taksikäyttöön sopivat autot alkoivat vallata tilaa ensin vuonna 1964 Toyota Crownin ja seuraavana vuonna myös Datsun Cedricin voimin. Kun maaseudulla alettiin sulkea pieniä kouluja, taksiautoilijat hankkivat koululaiskuljetuksiin Volkswagen Kleinbusseja ja muita pakettiautoista tehtyjä pikkubusseja. 1960-luvun loppuvuosina taksit muuttuivat valtaosin dieselkäyttöisiksi etenkin Mercedes-Benzin ja Peugeotin voimin. Volgan maahantuoja Konela asensi autoihin brittiläisiä dieselmoottoreita, ja myös joihinkin yhdysvaltalaisiin autoihin vaihdettiin bensiinimoottorin tilalle taloudellisempi, joskin kovaäänisempi dieselmoottori.Levä (toim.), 2006, s. 56–57.
Dieselmoottori teki lopullisen läpimurtonsa taksiautojen voimanlähteenä 1970-luvun aikana. Kehitystä vauhditti etenkin vuoden 1973 öljykriisi. Vuosikymmenen lopussa noin 87 prosenttia Suomen takseista oli dieselkäyttöisiä, ja vuonna 1985 dieselautojen osuus takseista oli jo 94 prosenttia. Vuonna 1973 noin kolmannes kaikista Suomen takseista oli Mercedes-Benzejä, toisena oli Peugeot ja kolmantena Toyota. Suosiotaan kasvattivat Volvon 240- ja 740-sarjat, Opel Rekord ja Volkswagen Passat. Bensiinikäyttöiset autot tekivät osittaisen paluun taksikäyttöön 1990-luvun aikana. Vuonna 2000 neljä yleisintä taksimerkkiä olivat Mercedes-Benz, Volvo, Toyota ja Volkswagen, jotka hallitsivat noin 80 prosenttia markkinoista.Levä (toim.), 2006, s. 66–67.
Takseille uusia tehtäviä Vuonna 1960 Suomessa oli noin 10 000 taksia, mistä niiden määrä nousi hieman 11 000:n yläpuolelle ja kääntyi laskuun 1960-luvun puolivälin tienoilla. Vuonna 1969 takseja oli enää alle 9 800. Lasku johtui etenkin yksityisautojen määrän rajusta kasvusta vuosikymmenen aikana. Kehittyvä hyvinvointiyhteiskunta, joka panosti etenkin koulutukseen sekä terveys- ja sosiaalipalveluihin, toi takseille kuitenkin uudenlaisia kuljetustarpeita. Koulukyytien tarvetta kasvattivat ensin vuonna 1958 aloittaneet kansalaiskoulut, sitten pienten maaseutukoulujen sulkeminen, kun opetusta keskitettiin suurempiin yksikköihin. ”Koulukyyti”-kilvet otettiin takseissa käyttöön vuonna 1966. Taksinkuljettajan tehtävänä katsottiin olevan myös koululaisten liikennekasvatus. Vuoden 1964 sairausvakuutuslaki lisäsi taksien sairaskyytien osuutta varsinkin maaseudulla, kun taksia käyttäneen oli mahdollista saada osa taksikuluista korvauksena.Levä (toim.), 2006, s. 52–54. Vuoden 1972 kansanterveyslaki kasvatti taksiajojen määrää edelleen, sillä sen myötä taksikuljetusten piiriin tulivat terveyskeskukset kotiuttamiskyyteineen ja sisäisine potilas- ja henkilökuntakuljetuksineen.Levä (toim.), 2006, s. 68.
Yksinomaan koululaisia kuljettavassa taksissa käytetään Suomessa usein auton katolla olevan taksivalaisimen päälle asetettavaa kolmion muotoista kupua, jossa on kuvattuna liikennemerkki ”Lapsi” ja teksti ”Koulukyyti/Skolskjuts”. Kupu on poistettava heti kyseisen ajon päätyttyä. Invataksissa voidaan käyttää vastaavaa, invataksin tunnuksella varustettua valaisinta.Henrik Lundsten (toim.): Tieliikennekirja (45. painos), s. 42. Helsinki: Edita, 1998.
Vuonna 2009 noin 45 000 koululaista kulki Suomessa päivittäin koulumatkansa taksilla, mikä oli runsaat kuusi prosenttia kaikista peruskoulun ja lukion oppilaista. Suurimmillaan taksia koulumatkoihinsa käyttävien koululaisten määrä oli 1970-luvun puolivälissä, noin 65 000.Kimmo Levä (toim.): Koulutiellä (Mobilia-vuosikirja 2009), s. 62. Kangasala: Mobilia-säätiö, 2009. . Taksitoiminnassa sovellettiin vuonna 2014 alennettua kymmenen prosentin arvonlisäveroa.
Kilpailuvirasto vaati toistuvasti etenkin taksien määräsääntelyn purkamista. Se esitti 2010-luvun alkupuolella, että purkamisella päästäisiin eroon pimeistä takseista ja tarjonnan lisääntyessä taksien hinnoitelu laskisi. Kilpailuvirasto katsoi, että määräsääntely johtaa taloudellisten kannustimien vääristymiseen ja kansantaloudellisiin hyvinvointitappioihin, etenkin pienituloisille.Kilpailukatsaus 2: viisas sääntely – toimivat markkinat , kilpailuviraston selvityksiä 1/2011, kilpailuvirasto, sivut 60,174,176kilpailuvirasto haluaa kilpailua taksiliikenteeseen, Yle Uutiset 16.4.2014. Myös linja-autoyrittäjät vaativat sääntelyn purkamista vuonna 2015,Linja-autoala vaatii voimakkaasti taksisääntelyn purkua, Yle Uutiset 2.3.2015. mutta Taksiliitto vastusti purkamista jo vuotta aikaisemmin.Taksiliitto vastustaa aloitetta taksilainsäädännön uudistamisesta , Yle Uutiset 16.4.2014.
Kunnallisalan kehittämissäätiö Kaksin vuonna 2017 tekemän kyselyn mukaan 85 prosenttia kyselyyn vastaajista luotti taksiliikenteen toimivuuteen. thumb|left|Taksi Hämeenlinnan rautatieaseman taksitolpalla. Suomessa taksit erottaa muista autoista katolle kiinnitetystä keltaisesta taksikyltistä.
Sääntelyn ja taksitoiminnan vapautuminen Sipilän hallituksessa toiminut liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner purki taksisääntelyn vuonna 2018, ja näin sallittiin vapaa kilpailu alalla. Uudistus hyväksyttiin edukunnassa vuonna 2017 äänin 100–37 keskustan, kokoomuksen, ruotsalaisen kansanpuolueen ja perussuomalaisten kannattamana. Näin syntynyt uusi taksilaki on osa vuosina 2018–2019 säädettyä liikennepalvelulakia. Liikennepalvelulaki koskee kaikkia muitakin liikennemuotoja, mutta taksialaan liittyvistä ongelmista on liikenne- ja viestintäministeriön osastopäällikkö Olli-Pekka Rantalan mukaan tullut uudistuksen jälkeen kaikkein eniten palautetta. Taksitoiminnan vapautuessa henkilöiden kuljettamiseen henkilöautolla maksua vastaan tarvitaan edelleen lupa, mutta määrä- ja hintasääntelystä luovuttiin. Nykyisin yrittäjä- tai taksinkuljettajan koulutus vaaditaan edelleen, myös osa välityskeskuksista vaatii tai paikallistuntemusta. Taksiyrittäjän on suoritettava lain edellyttämä yrittäjäkoe ja kuljettajan kuljettajakoe.
Ennen taksiuudistusta päivystysjärjestelmät takasivat taksipalvelut kaikilla paikkakunnilla ja kaikkina vuorokaudenaikoina. Nykyään palveluja tarjotaan lähinnä niinä vuorokaudenaikoina ja niillä paikkakunnilla, missä kysyntää on mahdollisimman paljon. Tämä tarkoittaa sitä, että Suomessa ei saa aina taksia. Vaikka kyytiä ei saisi, taksin tilaamiseen kuluu rahaa, koska välitysyhtiöihin eli taksikeskuksiin soittaminen maksaa.