Loviisan–Vesijärven rautatie oli vuosina 1900–1960 toiminnassa ollut 750 mm:n raideleveydelle rakennettu kapearaiteinen rautatie, joka kulki Lahden pohjoispuolella Vesijärven rannalla sijainneesta Niemestä Loviisassa Suomenlahden rannalla sijainneeseen Valkon satamaan.
Rautatietä alueelle alettiin suunnitella jo vuonna 1871, ja yli 25 vuoden jälkeen radan rakentamiselle saatiin hyväksyvä päätös. Rautatietä varten perustettiin Loviisa-Vesijärvi Rautatie Oy vuonna 1898, ja väliaikainen liikenne aloitettiin jo helmikuussa 1900. Vuonna 1904 yleiselle liikenteelle avatun radan linjapituus oli 81,9 kilometriä,Alku, 2006 ja se oli Suomen kaikkien aikojen pisin yleiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle avattu kapearaiteinen rautatie.
Radalla oli sekä henkilö- että tavaraliikennettä, joista suuri osa oli Vesijärveltä ja Päijänteeltä tulevaa puutavaraa. Rata palveli aikanaan tehokkaasti myös Lahden, Loviisan sekä Valkon sataman kuljetustarpeita. Vaihtelevalla menestyksellä toimineen rautatien liikenne väheni hiljalleen ja matkustajaliikenne loppui kokonaan vuonna 1952. Useaan otteeseen omistajaa vaihtanut rautatieyhtiö päätyi valtion omistukseen vuonna 1956, joka liikennöi sitä kapearaiteisena vuoteen 1960 asti.
Nykyään rataosuus on leveäraiteistettuna osa valtion rataverkkoa Lahti–Loviisa-ratana, lukuun ottamatta Vesijärven rannalta Lahden keskustan läpi lähelle Ämmälään kulkenutta noin 9 kilometrin rataosuutta, joka on kokonaisuudessaan purettu. Niukasti säilyneestä kalustosta on jälkipolville säilynyt muun muassa aluksi Loviisaan muistomerkiksi päätynyt 2-8-0-tyyppinen tulistinhöyryveturi numero 6 (LWR 6), joka on sittemmin entisöity Jokioisten Museorautatien museoliikenteeseen.
Historia Edellytykset 1800-luvun puolessa välissä oli alettu pohtia, voisiko rautateitä rakentamalla parantaa kulkuyhteyksiä Itä- ja Keski-Suomesta Etelä-Suomeen, sekä liittää Päijänteen Suomenlahteen.Muranen, 2006 Tähän liittyivät muun muassa vuoden 1859 keväällä valmistunut Hämeenlinna–Anianpelto-ratasuunnitelma, sekä vuoden 1868 syksyllä valmistunut Päijänteen ja Vesijärven yhdistävä kanavasuunnitelma.Lahden seudun ympäristöpalvelut, Vesijärvi II -projekti Ratasuunnitelma Hämeenlinnasta Anianpeltoon kariutui kolmen suunnitteluvuoden päätteeksi, mutta Vääksyn kanava valmistui vuonna 1871 muodostamalla yhtenäisen vesireitin Jyväskylän ja Lahden välille.
Ratayhteys Lahdesta Suomenlahdelle oli jo olemassa vuonna 1862 valmistuneen Helsinki–Hämeenlinna-radan sekä vuonna 1869 valmistuneen Riihimäki–Lahti-radan kautta. Sen aikaisesta noin 200 asukkaan Lahdesta tuli kauppala vasta vuonna 1878, mutta silti yhteydet kasvavasta ja kehittyvästä kylästä suoraan rannikolle, sekä varsinkin ratayhteys puutavaran kuljettamiseksi Vesijärveltä suoraan Loviisan satamaan ja sen kautta ulkomaille koettiin tarpeelliseksiNiskanen, 2008.
Lahden lisäksi rautatiestä oli kiinnostunut myös rannikolla sijaitseva Loviisa, joka toimikin aktiivisesti oman ratayhteyden hankkimiseksi. Aikanaan Suomen neljänneksi suurimmaksi kasvanut kaupunki oli kokenut kovia useita vastoinkäymisiä, joista varsinkin vuosien 1854–1855 aikana Loviisaan vaikuttanut Oolannin sota, vuonna 1855 riehunut suuri tulipalo, sekä Loviisan kaukaa sisämaan kautta kiertävä, vuonna 1870 valmistunut Riihimäki–Pietari-rata olivat heikentänyt kaupungin asemaa kauppapaikkana merkittävästi.
Hylätyt ratasuunnitelmat ja anomukset Lahti–Myrskylä–Loviisa ja Myrskylä–Porvoo 1871 Loviisan–Vesijärven rautatien historia alkaa jo vuodesta 1871, jolloin alettiin tutkia ensimmäisiä vaihtoehtoja liittää Lahti rautatiellä suoraan Suomenlahden rannikkoon. Tutkinnat alkoivat varatuomari L. Forsellesin laatimasta ratalinjauksesta Lahden höyryveturivarikolta Myrskylään, josta oli erilliset jatkoyhteydet Loviisaan ja Porvooseen, mutta kannatuksen puuttumisen vuoksi asia hylättiin.
Loviisa–Kausala 1871–1876 Vielä samana vuonna esille otettiin toinenkin ratalinjaus. Sijaintinsa puolesta kaupunkina tulevaisuutensa uhatuksi kokeneen Loviisan kaupungin esittämä uusi linjaus johti 52 virstan matkan Loviisan satamassa sijainneesta Veistämösaaresta Kausalan rautatieasemalle, jonka tavoitteena oli Riihimäki–Pietari-radan kauttakulkuliikenne. Loviisa–Kausala-radan anomus jätettiin keisarilliselle senaatille vuonna 1871, mutta noin neljän vuoden kuluttua sekin hylättiin 17. helmikuuta 1876 annetulla päätöksellä. Syy hylkäämiseen oli lähinnä muodollinen, sillä anomuksesta puuttuivat eräät sellaiset asiakirjat, jotka oli määrätty liitettäväksi yksityisien henkilöiden tekemiin anomuksiin. Uusi asetus, joka edellytti näitä asiakirjoja, oli tullut voimaan ainoastaan kaksi viikkoa ennen rata-anomuspäätöksen hylkäämispäätöstä.Holmberg, 1897
Loviisa–Kausala 1882 Loviisan rautatiehankkeista alkujaan kiinnostuneet sijoittajat olivat alkaneet varoa sijoittamista kovia kokeneisiin yksityisiin rautateihin, minkä seurauksena vaikeutui myös mahdollisen yksityisen radan suunnittelu. Kun rahoitusta ei muutoin saatu, päätettiin Loviisan rautatiehankkeelle anoa valtion apurahoja, ja vuoden 1882 valtiopäiville laadittiin uusi anomus Loviisa–Kausala-radasta. Loviisan rautatiekomiteaan kuuluneen varakonsuli Alfred Björkstenin esittämässä anomuksessa ehdotettiin 52 virstaa pitkän, kustannusarvioltaan noin 2 600 000 mk maksavan radan rakentamista valtion rahoituksella sillä ehdolla, että Loviisan kaupunki itse takaisi radan kannattavuuden määrävuosiksi valtiosäätyjen määräämillä ehdoilla.
Valtiopäivillä asia siirrettiin rautatievaliokunnan käsittelyyn, joka kuitenkin hylkäsi anomuksen vetoamalla valtion omaan suunnitteluasteella olleeseen Kausala–Kotka-rataan ja siitä aiheutuvaan kilpailuun itsensä kanssa. Myös Loviisan kaupungin ehdotus radan kannattavuuden takaamisesta kaupungin kassasta kyseenalaistettiin, koska anomuksessa ei ollut mainittu, missä määrin kaupunki olisi valmis radan kannattavuutta takaamaan. Rautatievaliokunta katsoi myös kaupungin tarjoaman avun riittämättömäksi.
Loviisa–Vesijärvi 1883–1885 Loviisassa 2. maaliskuuta 1883 pidetyssä kokouksessa kaupungin asukkaat pyysivät rautatiehankkeen toteuttamiseksi asetettua toimikuntaa tutkimaan mahdollisuuksia rakentaa rata Lahden pohjoispuolella sijaitsevalle Vesijärvelle. Tähän Loviisan rautatie komiteaksi kutsuttuun toimikuntaan kuuluivat varakonsuli Alfred Björksten, kauppias J. Herckman, kaupungin pormestari Adolf Juselius, varatuomari Arvid Nyberg, sekä tohtori G. Öhman. Heidän ensimmäinen tehtävänsä oli hankkia kopioita varatuomari L. Forsellesin vuonna 1871 laatiman ratasuunnitelman asiakirjoista ja kartoista. Niistä selvisi kuitenkin, että ratalinjaa olisi oikaistava huomattavasti ja että sen olisi jatkuttava Vesijärven rannalle asti. Oikaisua vaativan ratalinjan uudelleenkartoitustyö aloitettiin 1883 heinäkuussa ja varsinaiset kartat valmistuivat vuoden 1884 alkupuolella.
Vuoden 1885 valtiopäiville vietiin jälleen uusi ehdotus, nyt suoristetusta ratalinjasta Vesijärven ja Loviisan välillä. Porvarissäädyn myötävaikutuksesta varatuomari Arvid Nybergin esittämässä anomuksessa oli laskettu kaksi eri raideleveysvaihtoehtoa 72 virstaa (n. 77 km) pitkälle radalle, josta erkanisi 3/4 virstaa (n. 800 m) pitkä sivuraide Lahden rautatieasemalle. Leveäraiteisen 1 524 mm:n radalle oli laskettu kustannusarvioksi 3 735 709 mk ja kapearaiteisen 3 jalan (914 mm) radalle 3 622 269 mk. Valtiolta anottiin 930 000 mk:n avustusta leveäraiteiseen radan tai 650 000 mk:n avustusta kapearaiteiseen radan rakentamiseen maksettavaksi siinä vaiheessa, kun radan rakennukseen olisi kulutettu kaksinkertainen määrä varoja valtion apuun nähden. Valtiopäivillä asiaa arvioimaan valittiin rautatievaliokunta, jonka omien laskutoimitustensa mukaan yksityisen tahon puolesta tehdyt kannattavuuslaskelmat olivat aivan liian optimistisia ja sisälsi liian monessa kohdassa olettamuksia. Niistä oli mainittu muun muassa liian kapeat maaleikkaukset ja pengerrykset, liian pitkät ratapölkyn välit, sekä asemille laskettujen sivuraiteiden lyhyys suhteessa niihin laskettuun liikenteeseen. Kieltävän päätöksensä päätteeksi rautatievaliokunta oli laskenut 60 % rakennettavan radan liikenteestä kilpailevan pääsääntöisesti Valtionrautateiden kanssa.
Valkon satama 1891 Ratasuunnitelmat otettiin kuitenkin jälleen kerran uuteen käsittelyyn vuonna 1891, jolloin ratalinjan eteläpääksi esitettiin Loviisan eteläpuolella sijaitsevaa ulkosatamaa, Valkoa. Asiaa selvittämään asetettiin uusi komitea. Helsinkiläinen insinööri G. F. Lundberg ehti vasta alkaa tutkia Loviisan sataman hyödyntämistä rautatiehankkeessa, kun hän kuoli.
Lahti–Porvoo ja Loviisa–Kankkila 1895–1896 Vuonna 1895 ratasuunnitelmat saivat uudenlaisen käänteen, kun insinööri Henrik Carl Gustaf Standertskjöld ehdotti radan rakennettavaksi Lahden kauppalan ja Porvoon kaupungin välille. Huomatessaan, millainen merkitys tällaisella ratalinjauksella olisi ollut Loviisalle, he ryhtyivät välittömästi neuvottelemaan yhteistyöstä, sekä erillisen haararadan radan rakentamisesta Myrskylässä sijaitsevasta Kankkilasta (ent. Kankböle) Loviisan satamaan. Insinööri August Granfeltin 4. huhtikuuta 1896 Loviisan pormestari Georg Kuhlefeltille ehdottama Loviisa-Kankkila-rata alkaisi Valkoniemen rannasta ja kulkisi noin 39 kiometrin matkan Loviisan keskustan kautta Kankkilaan, jossa se liittyisi ehdotettuun Lahti–Porvoo-rataan. Insinööri Standertskjöldin asettamat ehdot yhteistyölle ja haararadan rakentamiselle olivat kuitenkin Loviisan kannalta niin epäedulliset, että yhteistyö asiassa katsottiin mahdottomaksi ja kaikki sen eteen tehty työ turhaksi.
Hyväksytty ratasuunnitelma thumb|upright=1.5|W. O. Lillen laatima Lahden asemakaava vuodelta 1908, jossa näkyy myös C. E. Holmbergin vuonna 1896 laatima Loviisa–Vesijärven ratalinjaus Lahden keskustassa. Carl Emil Holmbergin suunnitelma 1896 Vuoteen 1896 mennessä tutkituista ratayhteysvaihtoehdoista ei yksikään ollut johtanut radan lopulliseen rakentamispäätökseen, mutta sijaintinsa puolesta kaupallisesti yhä heikossa asemassa ollut Loviisa ei luovuttanut asiassa.
Vuoden 1896 keväällä Loviisa oli pyytänyt neuvoa asiaan myös rautatieinsinööri ja Helsingin teknillisen korkeakoulun professori Carl Emil Holmbergilta. Hänen laatimansa ehdotus ratalinjauksesta perustui Loviisan alkuperäiseen kehittymiseen satamapaikkana Keski-Suomen ja Päijänteen sekä Suomenlahden välisessä liikenteessä. Holmberg käytti ratalinjan suunnittelussa ja kannattavuuslaskelmissa apuna insinööri Grunerin johdolla tehtyjä maastotutkimuksia sekä insinöörien K. W. Stierin, F. Abergin sekä W. Theslöfin avulla tekemiään laskelmia.
Ratasuunnitelman tärkeimmät tiedot Ratasuunnitelmassa kävi ilmi muun muassa seuraavat tiedot, jotka merkittävästi vaikuttivat kustannus- ja kannattavuuslaskelmiin, sekä päätöksen tekoon: Radan varrella asuu 14 henkilöä/km² (vert. koko maassa 7,4 henkilöä (1893)) Radan hyötyalueella asuu noin 55 000 henkilöä Rakennus kustannus 3 150 000 mk Tuloarvio matkustajaliikenteestä 63 872 mk vuodessa Huomaa Holmbergin laskelmissa tapahtunut numerovirhe, jossa 1 539 000,00 mk x 0,048 mk (matkustajakilometrikorvaus) on saatu tulokseksi 63,872.00 mk eikä 73 872,00 mk, josta seuraa myös kokonaistulosarviossa näkyvä 10 000,00 mk:n vaje. Tämä johtaa edelleen virheeseen rakennuspääomalle laskettuun vuosikorkoon, joka 2.99 % sijasta olisi kuulunut olla 3.31 % ja vaikuttaa vielä myönteisemmin ratasuunnitelman hyväksymiseen. Tuloarvio tavaraliikenteestä 169 104 mk vuodessa Kokonaistuloarvio 232 974 mk vuodessa Käyttökustannusarvio 138 787 mk vuodessa (suhteutettuna Porvoo–Kerava-yksityisradan kustannuslaskelmien mukaan) Rakennustöiden kesto 1,5 vuotta Radan linjapituus 81,913 km ja kokonaispituus 92,500 km Raideleveys 750 mm 15 kg/m kiskot ja 690 mm pölkkyväli
Perustelut kapearaiteisen radan valitsemiselle