Saudian lento 163 oli Saudian reittilento Karachista Riadin kautta Jeddaan. 19. elokuuta 1980 lennolla käytetty Lockheed L-1011-200 TriStar syttyi tuleen pian noustuaan Riadin kansainväliseltä lentoasemalta. Kone onnistui laskeutumaan takaisin Riadiin, mutta kaikki 287 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä kuolivat tulipalossa ennen kuin kone ehdittiin evakuoida.
Tapahtuma-aikanaan onnettomuus oli kuolonuhrien määrällä mitattuna historian toiseksi pahin yhden koneen onnettomuus Turkish Airlinesin lennon 981 jälkeen. Se on myös pahin L-1011 TriStar -koneelle sattunut onnettomuus ja Saudi-Arabian historian tuhoisin lento-onnettomuus.
Lentokone pienoiskuva|vasen|Onnettomuuskone syyskuussa 1979, muutama viikko Saudialle toimittamisen jälkeen.
Onnettomuuskone oli Lockheed Aircraft Corporationin valmistama L-1011-200 TriStar (rekisteritunnus HZ-AHK, valmistenumero 1169). Se sertifioitiin 23. heinäkuuta 1979 ja toimitettiin uutena 21. elokuuta Saudialle, joka otti koneen käyttöön 28. elokuuta. Onnettomuuteen mennessä koneella oli lennetty 1 759 lentoa, joiden aikana sille oli kertynyt 3 023 lentotuntia. Sekä kone että sen Rolls-Royce RB-211-524 -moottorit oli huollettu ajallaan, Saudian oman huolto-ohjelman mukaisesti.Aircraft Accident Report 1982, s. 89.
Matkustajat ja miehistö Saudi-Arabian ilmailuviranomaisten mukaan suurin osa 287 matkustajasta oli Saudi-Arabian ja Pakistanin kansalaisia. Matkustajista 82 oli noussut koneeseen Karachissa, ja heistä 32 oli iranilaisia pyhiinvaeltajia. Matkustajista neljä oli Yhdysvalloista ja neljä Yhdistyneestä kuningaskunnasta. Lisäksi lennolla kerrottiin olleen Etelä-Korean, Filippiinien, Bangladeshin, Egyptin ja Sudanin kansalaisia. Matkustajista 35 oli lapsia, joista 15 sylilapsia.Aircraft Accident Report 1982, s. 2.
Lennon miehistöä johti 38-vuotias saudiarabialainen kapteeni Mohammed Ali Khowyter. Hänellä oli 7 674 lentotunnin kokemus, joista 388 tuntia ja 38 minuuttia L-1011-koneella. Perämiehenä toimi 26-vuotias saudiarabialainen Sami Abdullah Hasanain, jonka 1 615 tunnin kokemuksesta 125 tuntia oli L-1011:llä. Hän oli saanut L-1011-tyyppikoulutuksen suoritettua vain 11 päivää ennen onnettomuutta. Lentoinsinöörinä oli 42-vuotias yhdysvaltalainen Bradley Curtis. Aiemmin kapteenina ja perämiehenä toimineella Curtisilla oli noin 850 tunnin kokemus lentoinsinöörinä, josta 157 tuntia L-1011:llä. Kaikkien kolmen koulutus, lupakirjat ja lääkärintodistukset olivat voimassa ja ajan tasalla.Aircraft Accident Report 1982, s. 82–85. Matkustamohenkilökuntaan kuuluivat purseri sekä yhdeksän lentoemäntää ja stuertti.Aircraft Accident Report 1982, s. 86–88.
Kaikilla kolmella lentäjällä oli ollut urallaan vaikeuksia. Kapteeni Khowyterillä oli koulutuksessa huomattu olevan ongelmia poikettaessa normaalista toiminnasta. Hän oli hidas oppimaan, tarvitsi normaalia enemmän koulutusta ja hänellä oli vaikeuksia kertauskoulutuksessa. Perämies oli erotettu kesken koulutusohjelman hitaan edistyksen vuoksi ja otettu takaisin puolitoista vuotta myöhemmin. Lentoinsinööri Curtis puolestaan oli aloittanut uransa Saudialla kapteenina. Myöhemmin hänet siirrettiin perämieheksi, koska hänen suorituksensa simulaattoriharjoituksissa eivät olleet tyydyttäviä. Hän kuitenkin reputti myös perämiehenä tarkastuslennon, minkä seurauksena hänet siirrettiin pois lentotehtävistä. Hän kävi tämän jälkeen omalla kustannuksellaan lentoinsinöörin koulutuksen ja jatkoi lopulta Saudian palveluksessa lentoinsinöörinä.
Lento Alkuvaiheet Lento 163 lähti Karachista kello 17.32 paikallista aikaa. Kaksi tuntia ja 34 minuuttia kestänyt lento sujui normaalisti, ja kone laskeutui Riadiin kello 18.06 paikallista aikaa. Jeddaan jatkavat matkustajat ja heidän laukkunsa kulkivat tullin läpi. Kone tankattiin ja lastattiin, ja jatkomatkustajat sekä Riadista mukaan tulevat matkustajat nousivat koneeseen. Lento lähti portilta kello 19.50 ja nousi ilmaan 20.08.
Lento sai luvan nousta lentopinnalle 350 (35 000 jalkaa). Nousu sujui normaalisti, kunnes kuusi minuuttia ja 54 sekuntia lentoonlähdön jälkeen koneen peräosassa sijainneesta C-3-ruumasta tuli savuhälytys. Miehistöllä meni noin 4,5 minuuttia hälytyksen paikkansapitävyyden varmistamiseen. Kun kävi ilmi, ettei kyseessä ollut vikahälytys, kapteeni päätti palata Riadiin. Lentoinsinööri kävi matkustamossa tarkastamassa tilanteen. Palattuaan ohjaamoon kello 20.20.16 hän kertoi kapteenille, että matkustamossa palaa. Tässä vaiheessa kone oli 125 kilometrin päässä Riadista, 22 000 jalan korkeudessa. Perämies otti yhteyden lennonjohtoon, kertoi koneen palaavan takaisin ja ilmoitti matkustamon olevan tulessa.
Lentoinsinööri lähti uudelleen matkustamoon katsomaan tilannetta, ja palattuaan noin kello 20.22 kertoi, että matkustamon takaosassa oli vain savua, mutta matkustajat alkoivat panikoida. Palon levitessä miehistö sai kello 20.24 jälkeen minuutin sisään kaksi uutta palohälytystä. Kello 20.25.26 kapteeni huomasi keskimmäisen moottorin kaasuvivun juuttuneen ja päätti, että moottori on sammutettava. Pian sen jälkeen yksi lentoemännistä tuli ohjaamoon kertomaan, että matkustamon takaosassa oli nyt savun lisäksi myös tulta. Miehistö ilmoitti tämän lennonjohdolle, joka kertoi paloautojen olevan valmiina odottamassa. Lentoemäntä palasi ohjaamoon kertomaan, ettei päässyt koneen toista oviparia taaemmas, koska käytävät olivat täynnä ihmisiä. Kello 20.27 matkustamohenkilökunta alkoi rauhoitella ihmisiä kuuluttamalla englanniksi, arabiaksi ja urduksi, että koneella ei ole hätää, kaikkien on pysyttävä rauhallisina ja istuttava paikoillaan.Aircraft Accident Report 1982, s. 5.
Kello 20.29 matkustamohenkilökunnan jäsen tuli ohjaamoon kertomaan, että matkustamon takaosa on täynnä savua. Perämies ehdotti, että keskimmäinen moottori sammutetaan loppulähestymisen aikana, ja kapteeni hyväksyi ehdotuksen. Kapteenilta kysyttiin, tulisiko matkustamo evakuioda, mutta hän ei vastannut.Aircraft Accident Report 1982, s. 6. Lennonjohto antoi miehistölle laskeutumisluvan kello 20.30.48, minkä jälkeen kapteeni sammutti keskimoottorin. Laskuvalmistelujen aikana kapteenilta kysyttiin jälleen evakuoinnista, mutta hän ei edelleenkään vastannut. Loppulähestymisen aikana, kello 20.35, koneesta tuli uusi palohälytys, ja hydraulijärjestelmän paine alkoi laskea. Kello 20.36, hetkeä ennen laskeutumista, kapteeni käski sanomaan matkustamohenkilökunnalle, että konetta ei evakuoida.Aircraft Accident Report 1982, s. 7.
Laskeutuminen pienoiskuva|Palossa pahoin vaurioitunut onnettomuuskone. Kone laskeutui kello 20.36.24. Juuri ennen laskeutumista koneen perästä nähtiin tulevan savua, mutta tulta ei vielä näkynyt koneen ulkopuolella. Laskukiidon jälkeen kone rullasi kiitotien päähän asti, kääntyi rullaustielle ja pysähtyi kello 20.39.03, vasta kaksi minuuttia ja 39 sekuntia laskeutumisen jälkeen. Silminnäkijä, joka seurasi konetta autolla, kertoi nähneensä vasemman puolen ikkunoista liekkejä koneen takaosassa. Matkustamossa ei näkynyt liikehdintää. Koneen pysähdyttyä miehistö kertoi lennonjohdolle sammuttavansa moottorit ja aloittavansa evakuoinnin. Tulipalo voimistui ja koneen pyrstössä alkoi näkyä liekkejä. Kun lennonjohto kertoi tämän, koneesta vastattiin kello 20.40.33, että evakuointia yritetään. Tämä oli koneen viimeinen yhteydenotto lennonjohtoon. Koneen moottorit sammutettiin kello 20.42.18, kolme minuuttia 15 sekuntia koneen pysähtymisen jälkeen. Moottorien sammuttamisen jälkeen koneen alapuolelta siipien etupuolelta tuprahti savua. Alle minuutin kuluttua moottorien sammuttamisesta palomiehet näkivät savun nousevan koneen katosta keskimmäisen moottorin etupuolelta. Pian samassa kohdassa alkoi näkyä myös liekkejä.Aircraft Accident Report 1982, s. 8.
Palomiehet yrittivät avata ulkoapäin ensin vasemman puolen etuovea, mutta eivät onnistuneet. Oikean puolen etuovi taas oli sammutusvaahdon peitossa, eikä sen kahvaa löytynyt. Vasta kello 21.05 palomiehet saivat avattua oikean puolen toisen oven. Yksi palomiehistä huusi sisään, mutta vastausta ei kuulunut. Palo leimahti kello 21.08.Aircraft Accident Report 1982, s. 11. Tuli tuhosi rungon yläosan koko koneen matkalta, ja aiheutti matkustamon ja ohjaamon lattian romahtamisen useasta kohtaa.Aircraft Accident Report 1982, s. 14. Voimakkain palo oli ollut C-3-rahtitilan yläpuolella matkustamon vasemmalla sivulla, jossa lattiarakenteet olivat pahoin palaneet. Lisäksi lattiaan oli palanut suuri reikä koneen takakäymälöiden luona.Aircraft Accident Report 1982, s. 18.
Kaikki koneessa olleet kuolivat savun hengittämisen ja tulipalon seurauksena. Matkustajien ruumiista ei löytynyt merkkejä muista vammoista, kuten luunmurtumista.Aircraft Accident Report 1982, s. 33. Ruumiita oli kasoittain avaamattomien ovien luona. Osa ruumiista oli kokonaan hiiltynyt, osassa ei näkynyt lainkaan palovammoja. Kapteenin, perämiehen ja lentoinsinöörin ruumiit olivat yhä istuimillaan ohjaamossa. Lentoinsinöörille sekä kymmenelle matkustamohenkilökunnan jäsenelle tehtiin ruumiinavaus. Näistä ruumiista otetuissa verinäytteissä hiilimonoksidisaturaatio vaihteli 42 prosentista 58 prosenttiin. Suurin osa ruumiista oli toisen oviparin etupuolella, eikä koneen takaosasta löydetty yhtäkään ruumista.Aircraft Accident Report 1982, s. 35.
Tutkinta Saudi-Arabia nimitti tutkinnan johtajaksi yhdysvaltalaisen ilmailukonsultin. Tutkinnassa avustivat Yhdysvaltain NTSB, Yhdistyneen kuningaskunnan AAIB, Lockheed ja Trans World Airlines.Aircraft Accident Report 1982, s. 81. Onnettomuuden tutkinta keskittyi neljään osa-alueeseen: palon syttymissyy, miehistön toiminta, pelastushenkilöstön toiminta ja selviytymismahdollisuudet.Aircraft Accident Report 1982, s. 63.
Palon syttymissyy thumb|Kohta, jossa tuli poltti C-3-ruuman katon puhki. Palon syttymissyyksi epäiltiin aluksi matkustajaa, joka olisi keittänyt itselleen teetä koneeseen salakuljettamallaan kaasukäyttöisellä keittimellä. Tämä ei onnettomuuden aikaan ollut epätavallista, ja koneen hylystä löytyikin kaksi kaasupoltinta. Tutkintalautakunta totesi kuitenkin, ettei palo voinut syttyä matkustamossa. Ensimmäinen hälytys tuli C-3-ruumasta, ja matkustamossa savua huomattiin olevan vasta viisi minuuttia myöhemmin. Savun leviämisen matkustamosta ruumaan todettiin olevan erittäin epätodennäköistä. Matkustamossa alkanut palo olisi lisäksi levinnyt paljon nopeammin, jos se olisi ollut riittävän voimakas polttamaan lattian puhki.Aircraft Accident Report 1982, s. 64.
Lautakunta sulki pois myös sen mahdollisuuden, että palo olisi syttynyt C-3-ruuman viereisessä välitilassa. Sieltäkään savu ei todennäköisesti olisi päätynyt ruumaan, ja alueen ylikuumenemisesta varoittava hälytys tuli vasta vähän ennen laskeutumista. Palo ei voinut alkaa myöskään ruuman takana, sillä sieltä palo olisi todennäköisesti levinnyt takakäymälöihin, eikä liekkejä olisi tällöin näkynyt matkustamon takaosan ikkunoista. Sieltäkään savu ei käytännössä olisi voinut päästä ruuman sisään.Aircraft Accident Report 1982, s. 65–66.
Todennäköisimmin palo sai alkunsa C-3-ruuman sisältä. Siitä, että matkustamon takaosassa havaittiin savua varsin pian palohälytyksen jälkeen, on päätelty, että palo syttyi melko lähellä ruuman kattoa ja poltti nopeasti sen puhki. Ruuman katon ja matkustamon lattian välissä on avoin tila, jota pitkin savu on päässyt koneen sivuille ja tuuletusritilöiden kautta matkustamoon. Todennäköisesti myös palo levisi matkustamoon ensin samaa reittiä ja poltti lattian puhki vasta myöhemmin. Ruumasta alkanut tulipalo selittäisi myös jumiutuneen moottorin, jonka kaasuvivun kaapeli kulki ruuman ja lattian välitilassa.Aircraft Accident Report 1982, s. 66–68. Vaikka palon syttymispaikka saatiin rajattua tarkasti, syttymissyy ei selvinnyt tutkinnassa.Aircraft Accident Report 1982, s. 69.
Miehistön toiminta