Länsimetro () on Helsingin metron jatke Etelä-Espooseen. Marraskuussa 2017 käyttöönotettu ensimmäinen vaihe käsittää metrolinjan jatkeen länteen Matinkylän metroasemalle asti. 13,9-kilometrisellä rataosuudella on kahdeksan asemaa. Toisessa vaiheessa metrolinjaa jatkettiin viidellä uudella asemalla sekä uudella maanalaisella metrovarikolla Länsimetron päähän Kivenlahden metroasemalle asti. Jatke avattiin 3. joulukuuta 2022.
Metrolinjat M1 ja M2 kulkivat ensimmäisen vaiheen valmistuttua aiemman metroradan pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaaren, Otaniemen ja Tapiolan kautta Matinkylään. Nykyisin M1 kulkee välillä Kivenlahti–Vuosaari ja M2 välillä Tapiola–Mellunmäki. Espoon ja Lauttasaaren linja-autoliikenne siirtyi liityntäliikennemalliin tammikuussa 2018.
Länsimetron rakennustyöt alkoivat marraskuussa 2009, ja ensimmäisen vaiheen louhintatyöt valmistuivat helmikuun 2014 lopulla. Toisen vaiheen hankesuunnitelma valmistui vuoden 2012 keväällä, ja rakennustyöt käynnistyivät Suomenojalla joulukuussa 2014. Toisen vaiheen oli alun perin tarkoitus valmistua vuonna 2020, mutta sittemmin ajankohtaa lykättiin, ja liikennöinti alkoi toisella vaiheella 3. joulukuuta 2022. Toisen rakennusvaiheen valmistuttua koko Etelä-Espoo (Suur-Tapiola, Suur-Matinkylä ja Suur-Espoonlahti) tuli raideliikenteen piiriin.
Historia
Suunnittelu ja rakentamispäätös Helsingin ja Espoon yhteinen hanke Länsimetroa muistuttavaa metrolinjaa ehdotettiin rakennettavaksi jo Helsingin metron suunnitteluvaiheessa. Espooseen kulkeva metro esiintyi esimerkiksi vuoden 1968 Smithin–Polvisen liikennesuunnitelmassa.
Espoon kaupunginhallitus päätyi elokuussa 2006 kannattamaan länsimetron toteuttamista Ruoholahdesta Matinkylään. Kaupunginvaltuusto kallistui kannattamaan länsimetron toteutusta saman vuoden syyskuussa. Länsimetron yleissuunnitelma valmistui vuonna 2007. Espoon ja Helsingin kaupungit perustivat Länsimetro Oy:n, jonka vastuulle tuli länsimetron ensimmäisen ja toisen rakennusvaiheen toteuttaminen. Yhtiön omistavat Espoon kaupunki 72 prosentin osuudella ja Helsinki 28 prosentin osuudella.
Espoon kaupunginvaltuusto teki päätöksen metron ensimmäisen vaiheen toteuttamisesta toukokuussa 2008. Metron kustannukset jakautuvat ”rajalta poikki” -periaatteella kaupunkien välille: 83,5 prosenttia kustannuksista menee Espoolle ja 16,5 prosenttia Helsingille. Valtio tuki metrohanketta 30 prosentin avustuksella.
Metron muut vaihtoehdot pienoiskuva|TramWestin suunnitelmana oli saavuttaa kattavampi verkosto kuin länsimetrolla, samaan tai jopa pienempään hintaan. Espoo teki 2002 erilaisten liikennejärjestelmien vertailun, jossa vertailtiin metroa, pikaraitiotietä ja bussijärjestelmää. Joulukuussa 2005 valmistuneessa raideyhteyden ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (YVA) selvitettiin Länsimetron ohella muita joukkoliikenteen muotoja, kuten pikaraitiotietä ja jatkokehitettyä bussiverkkoa. (archive.org)
Kymmenkunta liikennealan ammattilaista, opiskelijaa ja harrastajaa kokosi länsimetrolle TramWestiksi nimetyn vastaehdotuksen, joka esitti metron korvaamista laajemmalla pikaraitiotieverkolla. Ryhmä arvioi 57 kilometriä pitkän TramWest-verkon hinnaksi 365 miljoonaa euroa sen esittelyn aikaan maaliskuussa 2006. TramWestin kannattajat väittivät sen olevan metroa halvempi, laajempi, ympäristöystävällisempi, energiatehokkaampi ja helpompi rakentaa. TramWest ei kuitenkaan edennyt suunnitelmaa pidemmälle Espoon kaupunginvaltuuston kannattaessa maanalaista metroratkaisua.
Ensimmäisen vaiheen rakentaminen pienoiskuva|vasen|Matinkylän metroasema rakenteilla lokakuussa 2014. Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi metron maanalaisen asemakaavan tammikuussa 2009, ja länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentaminen käynnistyi Ruoholahdessa saman vuoden marraskuussa. Tunneleista puolet oli louhittu heinäkuussa 2012. Asemien rakennustyöt käynnistyivät saman vuoden syyskuussa. Lokakuussa 2013 Espoon kaupunginvaltuusto päätti Niittykummun aseman rakentamisesta muun metron yhteydessä, koska sen rakentaminen metron jo liikennöidessä olisi tullut jopa kaksi kertaa kalliimmaksi. Metrotunnelien louhintatyöt valmistuivat helmikuussa 2014 ja kiskot oli asennettu koko rataosuudelle joulukuun 2015 alussa. Myös virtakiskon asentaminen oli käynnissä. Metron ajovirta suunniteltiin kytkettäväksi tammikuussa 2016, ja koeajojen oli tarkoitus alkaa helmikuussa. Ajojen aloittamista tosin lykättiin maaliskuulle, jolloin metron oli tarkoitus olla ajokuntoinen välillä Ruoholahti–Keilaniemi. Ruoholahti–Koivusaari-rataosuus oli koeajovalmis helmikuun lopulla. Myöhemmin keväällä koeajoja jatkettiin Tapiolaan ja lopulta Matinkylään, kun metroradan asetinlaitteet valmistuivat.
Metrohankkeen ensimmäinen vaihe kärsi ennen liikenteen alkamista merkittävistä viivästyksistä. Ruoholahti–Matinkylä-osuuden arvioitiin valmistuvan syksyllä 2014 louhintavaiheen alussa vuonna 2009. Valmistumisaikataulu lykkääntyi vuonna 2010 vuoteen 2015, ja siitä edelleen vuoteen 2016. Henkilöliikenteen aloittamispäiväksi valittiin 15. elokuuta 2016.
Aalto-yliopiston aseman valvontajärjestelmien yhteiskoekäytöissä ilmeni kuitenkin ongelmia toukokuun 2016 lopulla, mikä johti valmistumisaikataulun merkittävään lykkäämiseen kesäkuussa 2016. Asia tuli julkisuuteen perjantaina 10. kesäkuuta, jolloin muun muassa HSL oli ehtinyt aloittaa laajan mainoskampanjan metron liikennöinnin alkamisesta. pienoiskuva|Liikenne Vuosaaresta Matinkylään alkoi lauantaiaamuna 18. marraskuuta 2017. Innokkaimmat matkustajat saapuivat asemalle jo aamuyöllä päästäkseen ensimmäisen junan kyytiin.
Vuoden 2016 loppuun mennessä avajaisajankohta oli lykkääntynyt Ruoholahti–Tapiola-osuudella huhtikuuhun 2017 ja koko ensimmäisen vaiheen osalta saman vuoden kesäkuuhun, jolloin oli tarkoitus aloittaa myös liityntäbussiliikenne. Valmistuminen viivästyi kuitenkin edelleen, ja Länsimetro Oy pääsi luovuttamaan radan HKL:lle vasta syyskuussa 2017, minkä jälkeen sen testaamista jatkettiin vielä kuukausien ajan. Matkustajaliikenteen aloittamisen lopullinen ajankohta vahvistui vasta runsas viikko ennen avajaisia. Rataosuus Matinkylästä Ruoholahteen aukesi matkustajaliikenteelle lauantaiaamuna 18. marraskuuta 2017. Helsingin seudun liikenne jatkoi Etelä-Espoon ja Helsingin välisten bussilinjojen liikennöintiä 3. tammikuuta 2018 saakka, jolloin Kampin bussiterminaaliin kulkevat bussilinjat ohjattiin joko Tapiolan tai Matinkylän metroasemille.
Viivästysten syitä pienoiskuva|vasen|Kauppakeskus Lauttis toukokuussa 2016. Rakennuksen yhteydessä sijaitsee Lauttasaaren aseman pääsisäänkäynti. Rakentamispäätöstä tehtäessä määritetty aikataulu osoittautui heti hankkeen alussa epärealistiseksi, kun louhintatyöt eivät päässeet alkamaan tavoitellusti kaavoituksen viivästysten seurauksena. Louhinta valmistui noin puoli vuotta aikataulusta myöhässä helmikuussa 2014. Aikataulua pyrittiin kuromaan kiinni urakoiden limittämistä lisäämällä, vaikka limitys oli todettu hankkeen alusta alkaen liian tiukaksi. Riski alkoi projektin edetessä toteutua yksittäisten urakoiden viivästyessä edellisten työvaiheiden viivästymisen seurauksena. Lisäviiveitä pyrittiin kuromaan yleisellä kiirehtimisellä, joka paheni entisestään lähestyttäessä testaus- ja käyttöönottovaiheita.Selvitys Länsimetrohankkeesta, Länsimetro Oy:n toiminnasta ja Länsimetroon liittyvästä päätöksenteosta 2017, s. 6–8.
Metrokokonaisuuden toteutus muuttui merkittävästi hankkeen aikana. Taustalla olivat kaavoitukseen liittyvät viiveet ja muutokset, tiukentuneet esteettömyys-, viranomais- ja turvallisuusvaatimukset sekä metron oheishankkeet. Esimerkiksi Lauttasaaressa oli pitkään tarkoitus säilyttää vanha ostoskeskus, mistä kuitenkin myöhemmin luovuttiin. Toisen rakennusvaiheen työt käynnistyivät myös vuoden 2014 aikana ensimmäisen vaiheen ollessa edelleen kesken aikatauluviivästysten seurauksena. Kivenlahden jatketta lähdettiin näin toteuttamaan osin ensimmäisen vaiheen käytössä olleilla resursseilla.
Länsimetro Oy:n pieni tilaajaorganisaatio oli alussa tehty tietoinen valinta, mutta yhtiön resurssit eivät lopulta riittäneet yksityiskohtaiseen taloudenpitoon ja aikataulunseurantaan, rakentamisen valvontaan ja riskien hallintaan, minkä seurauksena konsulttiyhtiö Swecon rooli kasvoi hankkeen valvonnassa merkittävästi. Hankkeen päävastuu oli edelleen tilaajalla, vaikka toteutusta tekivät suurilta osin ulkoiset tahot. Länsimetro Oy ei kuitenkaan lisännyt aikataulun ja kustannusten valvonnan resursseja hankkeen monimutkaistuessa sen edetessä.
Käyttöönottovaihe oli nähty aikatauluriskinä jo vuonna 2013, jolloin sen toteuttamisesta esitettiin laadittavan suunnitelma. Suunnitelman laatimiseen kului kuitenkin selvästi ennakoitua pidempään, sillä sen työstäminen näkyi metroyhtiön hallituksen raporteilla vuoteen 2016 saakka. Tarkan suunnitelman puute teki vaikeaksi arvioida, mitä käyttöönottovaihe vaatisi, miten se toteutettaisiin ja miten paljon siihen kuluisi aikaa. Ongelmia ilmenikin käyttöönottoon liittyvillä osa-alueilla. Esimerkiksi turvallisuustesteissä paljastui useita vikoja laitteiden toiminnassa ja ohjauksessa. Huonosti pestyistä tunneleista irronnut kivipöly ja useiden kilometrin matkalta väärin asennetut virtakiskot aiheuttivat ongelmia radalla tehdyillä koeajoilla.
Rakentamisen aikataulujen viivästymisen lisäksi ongelmia tuottivat muun muassa metrojunien ja asemien automatisointi, jota HKL päätti lopulta lykätä myöhemmäksi ja aloittaa länsimetron liikennöinnin alkuun kuljettajien ajamilla junilla. Päätös aiheutti muutostarpeita länsimetron suunnitelmiin. Kuljettajan ajamia junia varten jouduttiin hankkimaan korvaava asetinlaite ja liikenteenohjausjärjestelmä.
Viivästysten vaikutukset pienoiskuva|Koivusaaren metroaseman sisäänkäynti maaliskuussa 2017. Myöhästymisuutisen vuoksi HSL alkoi neuvotella metroa korvaavista bussilinjoista. HSL sopi liikennöitsijöiden kanssa seutulinjojen liikennöinnin jatkosta ainakin vuodenvaihteeseen 2016–2017. Sopimukseen sisältyi myös optio liikennöinnistä kesäkauteen 2017 saakka. Metron myöhästymisen takia käyttöön otetut seutulinjojen korvausbussit maksoivat HSL:n laskelmien mukaan noin 1,8 miljoonaa euroa kuukaudessa lisää.
Kesäkuisten viivästysuutisten seurauksena Helsingin kaupunki päätti tilata elokuussa 2016 selvityksen metrohankkeen viivästyksistä konsulttiyhtiö BDO Oy:ltä. BDO vetäytyi tosin myöhemmin hankkeesta, sillä Espoon kaupungin tilintarkastusta tuolloin hoitaneella yrityksellä arveltiin olevan eturistiriita metroasiassa. Selvitystyö annettiin elokuussa alkuperäisessä tarjouskilpailussa kolmanneksi sijoittuneelle Deloittelle, jonka tarjous oli noin kaksi kertaa kalliimpi. Kaupungin selvitys päätettiin tosin marraskuun alulla jättää odottamaan, kunnes Länsimetro Oy:n tekemä oma selvitys valmistuu. Metroyhtiön selvityksen oli lokakuun lopun tilanteessa tarkoitus valmistua vuoden 2016 loppuun mennessä.
Länsimetro Oy ilmoitti toimitusjohtaja Matti Kokkisen erottamisesta marraskuun 2016 puolivälissä. Yhtiö tiedotti potkujen yhteydessä jälleen uudesta kustannusylityksestä, jolla metrohankkeen kokonaiskulut nousivat 1 186 miljoonaan euroon. Erotetun Kokkisen tilalle metroyhtiön toimitusjohtajaksi nimitettiin VR Trackin toimitusjohtajana toiminut Ville Saksi.
Toisen vaiheen suunnittelu pienoiskuva|Espoonlahden metroaseman työtunnelin suuaukko helmikuussa 2016.