Helsingin satamarata oli 1890-luvulla rakennettu tavaraliikenteen käytössä ollut rautatie, joka alkujaan johti Helsingin rautatieasemalta kaupungin eteläisiä rantoja kiertäen Eteläsatamaan Katajanokalle. Sittemmin rata haarautui myös Länsisatamaan, Ruoholahteen ja Munkkisaareen.
Rataa käyttivät säännöllisesti vain satamaan kulkeneet junat, mutta sillä kulki myös joitakin tilausjunia. Pisimmillään radan pääraidepituus oli 6,34 kilometriä. Rataa alettiin kuitenkin purkaa vaiheittain 1980-luvulta alkaen: ensimmäisenä liikenne lopetettiin Eteläsatamassa vuonna 1980. Ruoholahdesta rata purettiin vuonna 1990 ja Merisatamasta 2008. Viimeinen jäljellä ollut osa, joka johti päärautatieasemalta Länsisatamaan, oli enää kolme kilometriä pitkä, ja se purettiin vuonna 2009.
Satamaradalla oli merkittävä vaikutus Helsingin satamalle, teollistumiselle ja kaupalle. Vastaavasti radan purkamisella ja Länsisataman konttisatamatoimintojen siirtämisellä Vuosaaren satamaan oli merkittävä vaikutus kaupunkikehitykseen, sillä se mahdollisti huomattavan asuinrakentamisen Jätkäsaaressa, ja keskustassa satamaradan paikalle rakennettiin muun muassa Kansalaistori ja keskustakirjasto Oodi.
Radan virallinen muistomerkki sijaitsee Katajanokalla. Radasta muistuttaa myös Rautatiekatujen väliin louhittu syvä kallioleikkaus, johon vuonna 2012 avattiin pyöräilyn ja jalankulun väylä Baana.
Reitti pienoiskuva|vasen|Vuoden 1929 kartassa mustalla viivalla radan reitti tavara-asemalta Katajanokalle, Jätkäsaareen ja Salmisaareen.
Rata alkoi rautatieaseman ja Töölönlahden välissä sijainneelta Töölön tavara-asemalta, nykyisen Kiasman ja Musiikkitalon välistä, ja sen alkukohdan välittömässä läheisyydessä sijaitsivat vuonna 2006 puretut VR:n makasiinit. Alkupäässään rata kulki Mannerheimintien sillan ali. Mannerheimintien ja ratapihan välissä kulki myös sivukatu, niin sanottu Ala-Mannerheimintie, jonka satamarata leikkasi samassa tasossa. pienoiskuva|vasen|Kiskot Rautatiekatujen kuilussa eli nykyisessä Baanassa vuonna 1968. Taustalla Mannerheimintien silta. pienoiskuva|Marian sairaala-alueen kupeessa sijaitsi pieni ratapiha. Taustalla näkyvän Ruoholahdensillan jälkeen rata haarautui kolmeen suuntaan: Länsi- ja Eteläsatamaan sekä 1990-luvun alkuun asti myös Salmisaareen. Mannerheimintien jälkeen rata jatkui Pohjoisen ja Eteläisen Rautatiekadun välisessä kuilussa eli maa- ja kallioleikkauksessa, jonka yli kulkee useita siltoja. Kampissa, Marian sairaalan ja Ruoholahden villojen välissä, sijaitsi pieni ratapiha, jonka jälkeen Ruoholahdenrannassa rata haarautui: yksi haara johti Länsisatamaan (Jätkäsaareen), toinen Katajanokalle kaupungin eteläosat kiertäen. Kolmas, vuonna 1925 rakennettu sivuraide erkani nykyistä Itämerenkatua pitkin Salmisaareen. Länsisatamaan ja Salmisaareen johtaneet radat leikkasivat Mechelininkadun samassa tasossa. pienoiskuva|Tasoristeys Hietalahdenrannassa Meri- ja Eteläsatamaan johtaneella reitillä. pienoiskuva|Radan linjaus Kauppatorilla. Katajanokalle rata kiersi Hietalahden, Telakkakadun, Merisataman ja Puistokadun kautta, ja Kaivopuiston länsireunassa rata oli osittain tunneloitu Kaivopuiston rautatietunneliin. Eteläsatamassa rata kulki Kauppatorin halki Katajanokan kärkeen saakka. Rata päärautatieasemalta Katajanokalle oli 5,490 kilometrin pituinen, ja laajennuksineen pääraidepituus oli suurimmillaan 6,34 kilometriä. Ajan kanssa eri sivuraiteet pidensivät satamarataa edelleen useilla kilometreillä: vuonna 1910 kaikki sivuraiteet mukaan laskettuna radan pituus oli 14,3 kilometriä. Radalla oli yhteensä kolme kääntösiltaa: Kolera-altaan ja Katajanokan kanavan kohdalla sekä Hietalahdessa.Nummelin 1994, s. 11 Historia Suunnittelu ja rahoitus Suomen ensimmäinen rautatie Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, ja seuraavana vuonna avattiin Pasilasta Sörnäisten satamaan ulottunut Sörnäisten satamarata. Se keskittyi kuitenkin puu- ja muuhun massatavaraan eikä se ylettynyt keskustaan, ja pian alettiin pelätä Eteläsataman näivettymistä ja samalla koko kaupungin elintason laskua. Kauttakulkuliikenne Eteläsataman ja rautatieaseman välillä hoidettiin hevosilla ja rattailla, jotka kävivät alati epätarkoituksenmukaisemmiksi liikennemäärien kasvaessa.Björkman 1986, s. 24 Sen sijaan rautatieyhteys satamaan edusti uusinta kansainvälistä tietoa satamatekniikasta, ja satamia laajennettiin ja modernisoitiin 1800-luvun jälkipuoliskolla ympäri Eurooppaa.Kervanto Nevanlinna 2005, s. 118–119 Aluepoliittinen paine kasvoi, kun kilpailevat satamat Viipuri, Hanko, Kotka ja Porvoo yhdistettiin rataverkkoon 1870-luvun alussa.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys 2021-2022, s. 47 Satamarata alettiin nähdä Helsingissä välttämättömänä.
Radan suunnittelu alkoi vuonna 1870. Suunnittelutyötä varten asetettu komitea ehdotti rataa linjattavaksi Rautatientorin poikki sekä Mikonkatua ja Esplanadia pitkin Kauppatorille. Suunnitelmaa pidettiin kuitenkin liian kalliina. Vuonna 1874 insinööri G. Th. Ahlgren ehdotti rataa hevosvetoiseksi, ja eri vaihtoehtoja hevosvetoiselle liikenteelle tutkittiin vielä vuonna 1877.
Huomio sataman kehittämisessä alkoi yhä enemmän keskittyä Katajanokkaan, jonka lounaiskulmassa vesi oli tarpeeksi syvää ja joka oli helposti saavutettavissa avomereltä. Ennen 1870-lukua alue oli pääasiassa jäänyt asemakaavoitetun kaupungin ulkopuolelle, mutta alati kasvavat liikennemäärät kannustivat kaupungin kaavoittamaan sen satamaksi. Ensimmäinen asemakaava valmistui vuonna 1876, mutta kaupunginvaltuusto oli siihen tyytymätön ja pyysi uutta kaavaa yli-insinööri Theodor Tallqvistilta vuonna 1879. Tallqvistin vuonna 1882 valmistuneessa asemakaavaehdotuksessa Katajanokalle perustettaisiin suursatama, jonka esikuvina toimivat Göteborgin, Kööpenhaminan ja Hampurin satamat.
Insinööri Tallqvist ehdotti satamarataa rakennettavaksi Kaisaniemen kasvitieteellisen puutarhan pohjoispuolitse sekä Siltavuorenrantaa ja Pohjoisrantaa pitkin Katajanokalle. Tallqvist vastusti ajatusta hevosvetoisesta radasta ja piti välttämättömänä, että rata rakennettaisiin kaksiraiteisena ja liikenne hoidettaisiin vetureilla. Valtuusto pyysi kaavaehdotuksesta lausuntoa valiokunnalta, joka piti radan linjausta Pohjoisrannan kautta hyvänä ja oli yksimielinen siitä, että satamaratakysymys täytyisi ratkaista ennen kuin Katajanokan sataman voisi yksityiskohtaisesti suunnitella – satama ilman rautatietä olisi valiokunnan mukaan ”tuomittu epäonnistumaan”. Radalle ennustettiin huomattavaa tavaraliikennettä, ja valiokunta ehdotti, että valtuusto hyväksyisi Tallqvistin asemakaavaehdotuksen.
Kaupungininsinööri Fredrik Otto Ehrström piti Tallqvistin laatimaa Katajanokan asemakaavaehdotusta erinomaisena mutta ei taloudellisista syistä puoltanut Pohjoisranta-linjausta. Huhtikuussa 1883 esittämässään omassa ehdotuksessaan Ehrström linjasi satamaradan nykyiseltä Elielinaukiolta Mannerheimintietä ja Esplanadia pitkin Kauppatorille, jossa se haarautui kahteen suuntaan, Etelärantaan ja Katajanokalle – suunnitelmassaan hän painotti kustannussäästöjä ja teknistä yksinkertaisuutta. Ehdotus ei kuitenkaan johtanut toimenpiteisiin.Björkman 1986, s. 27 Kaikki keskusta-aluetta leikkaavat linjaukset olisivat rikkoneet kaupungin estetiikkaa ja toiminnallisuutta.
Marraskuussa 1887 esitettiin ensimmäisen kerran asemakaavatasolla rata Eteläsataman ja Hietalahden sataman välille; tämä ennakoi lopullista ratalinjausta. 1890-luvulle tultaessa linjauksessa haluttiin huomioida myös tuolloin vielä rakentamaton Länsisatama. Reitti sai lopullisen muotonsa Tallqvistin luotua ratkaisun, jossa rata kulki Pohjoisrannan sijaan Kampin ja Hietalahden kautta pääasiassa läntisiä ja eteläisiä rantoja mukaillen. Reittivalintaa tuki myös vuonna 1887 hyväksytty asemakaavasuunnitelma, jossa koko Helsinginniemen lounais- ja eteläosat Ruoholahdesta Ullanlinnaan asti oli varattu teollisuustonteille. Teollisuutta sijoittui niemen eteläosaan lopulta kuitenkin hyvin vähän, ja 1900-luvun alussa Eiran ja Ullanlinnan kortteleita alettiin muuttaa asuinkortteleiksi.
Kaupunginhallitus haki keväällä 1890 lupaa satamaradan rakentamiseen. Hanke oli hyvin kallis, ja se vastasi kolmea neljäsosaa kaupungin saman vuoden budjetista;Kervanto Nevanlinna 2005, s. 120 kustannusarvio ylsi 2,3 miljoonaan markkaan. Kaupungin toiveena oli saada valtio radan rakennuttajaksi, ylläpitäjäksi ja liikennöitsijäksi sillä ehdolla, että kaupunki luovuttaisi maa-alueet ilmaiseksi valtiolle ja tekisi maanmuokkaustöitä. Kun valtio kieltäytyi, kaupunki loi rautatiehallituksen kanssa uuden ehdotuksen, jossa kaupunki rakentaisi radan ja Valtionrautatiet hoitaisi liikennöinnin.Kervanto Nevanlinna 2002, s. 76 Valtionapua myönnettiin miljoona markkaa sillä ehdolla, että rata tulisi valtion omistukseen.Erävuori 1981, s. 71 Kaupunginhallitus hyväksyi ratkaisun vuoden 1891 lopulla. Lopullinen valtionapu oli huomattavasti sovittua suurempi.
Rakentaminen ja käyttöönotto pienoiskuva|vasen|Radan rakennustöitä Lapinlahdenkadun sillan alla 1890-luvun alussa. Satamaradan rakennustyöt alkoivat Kampin ja Hietalahden välisellä osuudella 7. joulukuuta 1891.Nummelin 1994, s. 10 Rakennustöitä johti kaupungin nimittämä satamarakennusvaltuuskunta ja valvoi rautatiehallitus. Ensimmäinen puoli vuotta kului lähinnä kunnallistekniikan siirtoon ja maa-aloista käytyihin neuvotteluihin, mutta työt kiihtyivät kesällä 1892. Työ oli aikaansa nähden suurimittainen kallioleikkauksineen, pengerryksineen ja siltoineen, ja rakennusurakka tarjosi ihmisille paljon töitä. Rakentaminen edellytti pakkolunastuksia.
Harkkokivistä valmistettuja tukimuureja rakennettiin yhteensä 1 500 metriä,Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys 2021-2022, s. 49 ja niiden korkeus vaihteli yhdestä metristä kahdeksaan metriin. Erityisen haastavana ja kalliina urakassa pidettiin Hietalahden ylitystä kivisine laiturirakennelmineen. Hietalahdenlaiturista tulikin koko kaupungin syvin laituri, jonka pituutta verrattiin Hangon satamaan. Rakentamisen apuna hyödynnettiin väliaikaisia kapearaiteisia työratoja, ja lisäksi louhinnoissa ja Hietalahden pengerryksessä käytettiin apuna Englannista tilattua höyrykäyttöistä rautatienosturia, jonka nostokyky oli 2,5 tonnia.Nummelin 1994, s. 13 Louhinnoista kertynyttä kiviainesta pystyttiin hyödyntämään muissa töissä: esimerkiksi Rautatiekatujen välisen kuilun kiviainesta käytettiin Jätkäsaareen rakennettuun aallonmurtajaan.
Sekä kiskot että useita vaihteita ja vaunuja tilattiin Saksasta vuosina 1892–1893.Nummelin 1994, s. 10, 13 Kiskoina käytettiin raskaita mutta Suomen rataverkolle tavanomaisia Vignàl-kiskoja. Hietalahdenaltaan ylittävä kääntösilta, Helsingin vanhin silta, tilattiin sekin Saksasta, ja se valmistui vuoden 1893 aikana. Samana vuonna valmistui yhteys Merisatamaan ja Eteläsatamaan. Ensimmäinen juna Eteläsatamaan ajettiin joulukuussa 1893, ja sitä seuraamaan kutsuttiin hallituksen ja korkeimpien virastojen jäseniä. Rata vihittiin kuitenkin käyttöön vasta seuraavana keväänä 8. huhtikuuta 1894, jolloin se ulottui Vanhan kauppahallin kohdalle. Valtionrautatiet otti radan liikennöitäväkseen joulukuussa 1894.