Münchenin metro () on metrojärjestelmä Münchenin ja Garchingin kaupungeissa, Baijerin osavaltiossa, Saksassa. Sitä liikennöi Münchner Verkehrsgesellschaft eli MVG. Metrolla on vuosittain yli 452 miljoonaa käyttäjää.http://www.mvg-mobil.de/presse/2014-06-06_mvg-pressemeldung.pdf
Järjestelmä koostuu 100 metroasemasta ja kahdeksasta metrolinjasta. Linjojen yhteispituus on 95 kilometriä. Kaikki linjat kulkevat maan alla, lukuun ottamatta U5 ja U6 linjojen lyhyitä pintaosuuksia.
Järjestelmä koostuu kolmesta keskustan läpi kulkevasta tunnelista joista jokaista käyttää kaksi linjaa, jotka haarautuvat toisistaan keskustan ulkopuolella. Ensimmäistä tunnelia käyttävät linjat U3 ja U6, toista käyttävät linjat U1 ja U2 ja kolmatta käyttävät linjat U4 ja U5. (U7 kulkee vain ruuhka aikoina arkisin, ja U8 ruuhka-aikoina lauantaisin).
Järjestelmän tärkeimmät asemat ovat Odeonsplatz (U3, U4, U5, U6), Sendlinger Tor (U1, U2, U3, U6) ja päärautatieasema (U1, U2, U4, U5), jotka muodostavat kaupungin keskustaan eräänlaisen kolmion.
Useimmilla asemilla on kaksi raidetta, ja keskilaituri. Vain yhtä linjaa palvelevista asemista ainoastaan Olympia-Einkaufszentrumin (U1), Richard-Strauss-Straßen (U4), Neuperlach Südin (U5), Garching-Hochbrückin ja Nordfriedhofin (U6) asemilla on sivulaiturit.
Metroon on rakennettu useita laiturien välisiä vaihtoyhteyksiä, eri linjojen välille. Scheidplatzin (U2, U3), Innsbrucker Ringin (U2, U5), Münchner Freiheitin (U3, U6) ja päärautatieaseman (U1, U2) risteysasemilla neljä raidetta kulkevat rinnakkain samalla tasolla, ja kaksi keskilaituria mahdollistavat laiturin välisen vaihtoyhteyden. Kun taas Implerstraßen (U3, U6), Max-Weber-Platzin (U4, U5) ja Kolumbusplatzin (U1, U2) asemilla on kolme raidetta, yksi keskilaituri ja yksi sivulaituri: Sivulaiturit lähteville junille ja keskilaiturit saapuville junille.https://www.u-bahn-muenchen.de/betrieb/gleisplan/ Eri metrolinjojen välisten vaihtoyhteyksien lisäksi Neuperlach Südin rautatieasemalla on laiturinvälinen vaihtoyhteys metron ja S-Bahnin välillä.https://www.u-bahn-muenchen.de/netz/bahnhoefe/ns/
Päärautatieasemalla on toinen, linjoja U4 ja U5 palveleva metroasema. Myös Sendlinger Torin, Odeonsplatzin ja Olympia-Einkaufszentrumin risteysasemilla on kaksi erillistä asemaa eri tasoilla, jotka on yhdistetty toisiinsa liukuportailla ja hisseillä.
Metron aikataulu ja liikennöinti Useimmilla linjoilla junat kulkevat ruuhka-aikoina (kello 7-9 ja 15-19) 5 minuutin välein, mutta keskustan tunneleissa junat voivat kulkea parhaimmillaan jopa 2 minuutin välein. Ruuhka-aikojen ulkopuolella junat liikennöivät 10 minuutin välein; Kuitenkin liikennöinnin alkaessa ja puolenyön jälkeen linjojen vuoroväli laskee vähintään 20 minuutiin useimmilla linjoilla. Keskustan tunneleissa vuoroväli on paljon lyhyempi.
Historia
Varhaiset suunnitelmat: 1905–1928 Jo vuonna 1905 suunniteltiin metron rakentamista suunnilleen nykyisen S-Bahnin keskustatunnelin reitille päärautatieaseman ja Ostbahnhofin välille, sekä vanhaa kaupunkia kiertävää kehärataa. Koska nämä suunnitelmat olivat kuitenkin selvästi ylimitoitettuja silloiseen liikennemäärään nähden, niitä ei toteutettu. Raitiotieverkosto pystyi tuolloin kattamaan vielä puolen miljoonan asukkaan kaupungin liikennöintitarpeet.
Vuonna 1928 suunniteltiin raitiovaunuverkoston korvaamista metrolla, mutta 1930-luvun lama johti kaikkien suunnitelmien perumiseen. Tuolloin suunniteltiin viidestä metrolinjasta koostuvaa verkostoa, jolla oli joitakin yhtäläisyyksiä nykyisen järjestelmän kanssa.
Suunnitelmat ja rakennustyöt: 1936–1941 Natsi-Saksan aikana Müncheniin suunniteltiin sähköisten maanalaisten rautateiden verkostoa vuodesta 1936 lähtien ja rakentaminen ehdittiin jo aloittaa, mutta toinen maailmansota lopetti hankkeen. Nykyisen U6:n tunneli Sendlinger Torin ja Goetheplatzin välillä oli jo saatu valmiiksi, mutta se oli edelleen osa suunniteltua S-Bahn-linjaa. Tämä selittää myös Goetheplatzin aseman leveyden, erityisesti lippuhallitasolla, ja Sendlinger Torin aseman U3/U6:n laiturin kapeuden.
Suunniteltu reitti olisi ollut suunnilleen samanlainen kuin nykyinen U6:
Harras - Lindwurmstraße - Goetheplatz - Sendlinger Tor - Stachus - Odeonsplatz - Ludwigstraße - Leopoldstraße - Ungererstraße - Freimann.
metrotunnelin peruskivi muurattiin Lindwurmstraßella 22. toukokuuta 1938. Goetheplatzin ja Reisingerstraßen välille kaivettiin 590 metriä pitkä tunneli, joka valmistui vuoteen 1941 mennessä. Ensimmäiset junavaunut oli määrä toimittaa samana vuonna. Sodan aiheuttama resurssipula johti kuitenkin hankkeen lopettamiseen. Sodan aikana tunneli toimi pommisuojana, mistä ovat edelleen osoituksena tunnelin seinissä olevat kirjoitukset.
Osa tunnelista täyttyi raunioista sodan jälkeen, jäljelle jäänyt osa toimi jonkin aikaa sienien kasvatusalueena, ennen kuin tunkeutuva pohjavesi teki tunnelista käyttökelvottoman.
Sodanjälkeiset suunnitelmat ja rakentamispäätös: 1953-1965 Pian sodan jälkeen kaupunginhallinnossa oli ryhmiä, jotka kannattivat metron suunnittelua Müncheniin, mutta raitiovaunuverkosto oli kuitenkin korjattava, joten metroon ei ollut rahaa. Metron uusi suunnitteluvaihe alkoi vuonna 1953. Tähän vaikutti 1950-luvun lopun voimakas, noin 50 000 asukkaan vuotuinen väestönkasvu ja lisääntyvä autoilu. Noin 130 000 työmatkalaista matkasi kaupunkiin päivittäin, ja 400 000 müncheniläistä käytti autoa kaupungin alueella päivittäin. Suunnittelun aikana S-Bahnin ja metron välillä kiisteltiin erityisesti itä-länsisuuntaisesta reitistä Ostbahnhofin ja päärautatieaseman välillä. Sopimukseen päästiin vasta vuonna 1963, ja "klassinen reitti" (keskustatunneli) lisättiin S-Bahnin suunnitelmiin. Tätä edelsi 500-sivuinen "Tutkimus joukkoliikenteen kehityksestä Münchenin kaupungissa", jonka kirjoitti tohtori Klaus Zimniok, josta tuli pian sen jälkeen metrotoimiston ja sitten metro-osaston päällikkö ja jota voidaan pitää metron isänä.
Pitkään oli myös kiistanalaista, pitäisikö pohjois-eteläsuuntaisen metron ja S-Bahnin risteysaseman sijaita Stachusissa, eli kaupungin modernissa liikennekeskuksessa, vai Marienplatzilla, historiallisessa keskustassa. Lopulta risteysasema päätettiin sijoittaa Marienplatzille, jotta kaupunkisuunnittelussa voitiin keskittyä historialliseen keskustaan. Münchenin liikennesuunnittelutyöryhmä suunnitteli 1950-luvun puolivälissä neljää linjaa (A, B, C ja D), jotka olisivat jakaneet kaupungin kahdeksaan osaan. Suunnitelmat sisältävät nykyisen verkon olennaisia osia.
Linja A: Pasing – Laim – Westend – Stachus – Marienplatz – Ostbahnhof – Berg-am-Laim; Linja B: Moosach – Gern – Rotkreuzplatz – Stiglmaierplatz – Stachus – Odeonsplatz – Max-Weber-Platz – Bogenhausen – Zamdorf – Riem; Linja C: Freimann – Münchner-Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof; Linja D: Siedlung am Hart – Scheidplatz – Elisabethplatz – Hauptbahnhof – Goetheplatz – Giesing.
Vuosina 1955–1959 laadittiin erilaisia suunnittelmia. Kaupunginvaltuusto päätyi ratkaisuun jossa raitiovaunulinjat säilytettäisiin suurelta osin, mutta ne kulkisivat kaupungin keskustassa. Münchenin kaupunginvaltuusto päätti 15. joulukuuta 1959 maanalaisesta raitiotieverkostosta, jonka oli määrä korvata keskustan raitiovaunuliikenne 17 kilometrin pituisilla tunneleilla, kun taas kaupungin laitamilla sen oli määrä jatkaa liikennöintiä olemassa olevilla maanpäällisillä reiteillä tavallisen raitiotien tapaan.
Vuonna 1963 kaupunginvaltuusto hyväksyi myös yleisen liikennesuunnitelman jossa S-Bahnin keskustatunnelin rakentamisen lisäksi suunniteltiin neljää maanalaista tunnelia kaupungin keskustassa, joiden kokonaispituus olisi ollut 35 kilometriä ja jotka oli tarkoitus muuttaa varsinaiseksi metroksi vasta vuonna 1990. Siihen asti liikennöinti oli tarkoitus toteuttaa raitiovaunuilla.
U6-linja päätettiin kuitenkin toteuttaa heti metrona, ja sen rakentamispäätös tehtiin 24. tammikuuta 1964. Linjoja ei nimetty avautumisjärjestyksessä vaan ne nimettiin korvattavien raitiovaunulinjojen mukaan, U6 korvasi siis raitiovaunulinjan 6. Münchenin kaupunginvaltuusto hyväksyi ensimmäisen metroverkostosuunnitelman 16. kesäkuuta 1965. Suunnitelmassa oli edelleen neljä tunnelia, joiden oli tarkoitus haarautua eri suuntiin verkoston laitamilla. Suuri osa verkosta ei myöskään vielä vastannut nykyistä verkkoa. Tuolloin suunnitellut linjat olivat:
U1: Moosach – Dachauer straße – Hauptbahnhof – Goetheplatz – Kolumbusplatz – Giesing – Neuperlach Zentrum U2: Amalienburgstraße – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof – Goetheplatz – Kolumbusplatz – KH Harlaching – Großhesseloher Brücke U3: Heidemannstr. – Scheidplatz – Münchener Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Fürstenrieder Straße – Blumenau U4: Pasing – Laimer Platz – Heimeranplatz – Hauptbahnhof – Theatinerstraße (Marienplatz Nord) – Max-Weber-Platz – Arabellapark – St. Emmeram U5: Pasing – Laimer Platz – Heimeranplatz – Hauptbahnhof – Theatinerstraße (Marienplatz Nord) – Max-Weber-Platz – Leuchtenbergring – St.-Veit-Straße – Waldtrudering U6: Kieferngarten – Münchner Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof – Großhadern U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstraße – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor – Kapuzinerstraße – Thalkirchen – Aidenbachstraße – Fürstenried West
Metron rakennustyöt ja avaaminen: 1964–1972 Metron valmistelevat rakennustyöt aloitettiin 23. elokuuta 1964 viemäreiden ja putkien siirroilla Ungererstraßella.
Münchenin kaupunki ja Baijerin osavaltion hallitus perustivat 1. helmikuuta 1965 Münchner tunnel-Gesellschaft mbH:n, jonka oli määrä koordinoida metron ja S-Bahnin rahoitusta. Metron suunnittelusta ja rakentamisesta vastasi vasta perustettu metro-osasto, jonka johtajana toimi Klaus Zimniok.
Münchenin metron rakennustyöt aloitettiin samana päivänä Baijerin pääministeri Alfons Goppelin ja Münchenin pormestari Hans-Jochen Vogelin toimesta Nordfriedhofin aseman työmaalla, joka tuolloin tunnettiin nimellä Schenkendorfstraße. Ensimmäinen, 13,2 kilometrin pituinen metrolinja Kieferngartenin ja Harrasin välillä, johon kuului kaksitoista maanalaista ja kolme maanpäällistä asemaa, valmistui vuonna 1975.
Münchenin saama vuoden 1972 kesäolympialaisten isännyys 26. huhtikuuta 1966 kiihdytti metrohankkeen toteutusta. Kaupunki tarvitsi kiireesti tehokkaan liikenneverkon. Kaupunginvaltuusto muutti 16. kesäkuuta 1966 päätöksellään aikaisempia suunnitelmia ja priorisoi olympiaparkiin johtavan metrolinjan, jonka rakennustyöt aloitettiin 10. toukokuuta 1967, vain kuukauden kestäneen suunnittelun jälkeen. Sitä vastoin Implerstraßen ja Harrasin välisen 2,7 kilometrin pituisen osuuden rakentamista lykättiin. Lisäksi metron rakentamista nopeutettiin, sillä alun perin sen oli ennustettu valmistuvan vasta vuonna 1979, Olympialaisten vuoksi metro piti saada kuitenkin valmiiksi jo vuoteen 1972 mennessä.
Uusien metrolinjojen suunnittelu aloitettiin jo vuonna 1967, jotta metroa varten hankitut varat voitaisiin käyttää ajoissa, Scheidplatzilta Neuperlachiin kulkevan U2-linjan rakennustyöt aloitettiinkin alkuvuodesta 1971, ennen ensimmäisen linjan avaamista.
Ensimmäiset koeajot suoritettiin toimitetuilla metrojunien prototyypeillä Alte Heiden ja Studentenstadtin välillä 6. heinäkuuta 1967. Fröttmaningin metrovarikon rakennustöiden vuoksi Alte Heidenin aseman pohjoispuolella sijaitsevalle sivuraiteelle rakennettiin väliaikainen metrovarikko. Tulevien metrojunien kolme prototyyppiä suorittivat ensimmäiset testinsä raitiovaunuvarikolla, ennen kuin ne siirrettiin metroradalle vuonna 1967. 19. lokakuuta 1968 järjestettynä avoimien ovien päivänä 26 000 müncheniläistä ajoi ensimmäistä kertaa metrolla Nordfriedhofin ja Studentenstadtin välisellä lyhyellä rataosuudella. Fröttmaningin metrovarikolle johtava linja varmistui marraskuussa 1969. Freimannin aseman eteläpuolelle rakennettiin sivuraide Deutsche Bundesbahnin verkkoon, jota pitkin loput metrojunat toimitettiin.