pienoiskuva|Rata alkaa Helsingin päärautatieasemalta, josta ratakilometrit mitataan. pienoiskuva|Päärataa Helsingin Oulunkylän kohdalla. pienoiskuva|Oulun rautatieasema, radan päätepiste. Suomen rautateiden keskinen päärata (ruots. stambanan) kulkee Suomen poikki etelä–pohjoissuunnassa reittiä Helsinki–Hämeenlinna–Tampere–Seinäjoki–Kokkola–Ylivieska–Oulu. Nimi päärata tulee siitä, että reitti on kaikista merkittävin Suomen rautatieliikenteelle. Tärkein pääradan osuus on Helsinki–Tampere. Osuutta (Tampere–)Seinäjoki–Oulu kutsutaan nimellä Pohjanmaan rata.
Pääradan osuus Helsinki–Tampere muodostaa nauhakaupungin ja maan tärkeimmän kasvukäytävän. Helsingin, Riihimäen, Hämeenlinnan, Etelä-Pirkanmaan ja Tampereen seutukuntien ketjun varrella asuu kolmannes suomalaisista.
Päärata alkaa Helsingin päärautatieasemalta ja jatkuu Pasilan rautatieaseman läpi. Se kulkee valtatien 4 ja kantatien 45 välissä Helsingin koillisten ja Vantaan itäisten kaupunginosien ohitse. Tämän jälkeen radan varrella on nauhakaupunkia (tiheästi pikkukaupunkeja) Tampereelle asti ja se seuraa pitkälti valtatie 3:n linjausta. Tampereen jälkeen rata kulkee 1970-luvun suoraa rataoikaisua pitkin asumattomilla taipaleilla aina Seinäjoelle saakka eroten Parkanon jälkeen kolmostien reitistä. Seinäjoen jälkeen alkaa taas vanha mutkainen ratalinjaus. Rata kiertää rannikolle Kokkolaan seuraten valtatie 8:aa ja palaa sen jälkeen takaisin sisämaahan. Oulaisten jälkeinen ratalinjaus on taas suorempi ja rata kohtaa ennen Oulua Limingassa taas valtatie 8:n.
Historia
pienoiskuva|vasen|Suomen ensimmäinen rautatiesilta rakennettiin ylittämään Vantaanjoki, Oulunkylän ja Pukinmäen välissä. Kuvassa ensimmäisen sillan piirustukset vuodelta 1862. Ensimmäiset suunnitelmat Ensimmäinen ehdotus rautatiestä Suomessa tehtiin 20. maaliskuuta 1849, jolloin Suomen tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunnan päällikkö Alfred Stjernvall ehdotti rautatielinjausta Helsingistä Hausjärven Turkhautaan. Hänen ehdotuksensa mukaan rautatie olisi toteutettu hevosvetoisena. Tutkimusten tuloksena vuonna 1851 valmistunut ratasuunnitelma sisälsi höyryveturivetoisena toteutettavan radan välille Helsinki–Hämeenlinna. Maaliskuussa 1853 Hämeenlinnan kaupunki yhdessä suurtilallistensa kanssa oli anonut toimilupaa rakentaa rautatie Helsinkiin, mutta anomus hylättiin. Rautatiehanketta ja siitä esitetyn ratasuunnitelman käsittelyä jarrutti myös vuosina 1853–1856 käyty Krimin sota.Zetterberg 2012, s. 19 Venäjän sotamenestys oli kärsinyt vaatimattomasta rataverkosta.Kallio 2022, s. 31
Toteutunut suunnitelma Vuoden 1856 maaliskuussa tapahtuneen Helsingin vierailunsa aikana Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Aleksanteri II käski muun muassa laatimaan esityksen sisämaan liikenneyhteyksien parantamiseksi. Toimeksianto osoitettiin kenraalikuvernööri Bergin johtamalle komitealle, jonka tuli selvittää sisämaan ja satamien välisiä sekä keisarikunnan pääkaupunkiin Pietariin johtavia liikenneyhteyksiä kanavia ja rautateitä käyttäen. Vuonna 1851 laadittu ratasuunnitelma tarkastettiin komiteaan kuuluneen Alfred Stjernvallin velipuolen Knut Stjernvallin johdolla. Stjernvallista oli tullut uusi insinöörikunnan päällikkö. Tarkastettu ratasuunnitelma välille Helsinki–Hämeenlinna esitettiin marraskuussa 1856 pidetyssä komitean kokouksessa, joka johti komitean enemmistön kannatukseen. Komitea lähetti laatimansa ehdotuksen senaatille, joka hyväksyi ratasuunnitelman jo saman vuoden joulukuussa. Aleksanteri II teki lopullisen hyväksyvän päätöksen radan rakentamisesta 4. maaliskuuta 1857.
Radan rakennus ja käyttöönotto Keisarillisella päätöksellä rata säädettiin rakennettavaksi yksiraiteisena, mutta kahdella penkereellä.Zetterberg 2012, s. 20 Rakentaminen alkoi 13. kesäkuuta 1857.Kallio 2022, s. 16 Rakentamisen alkamisesta kuulutettiin kirkoissa.Kallio 2022, s. 105 Työnjohtajaksi määrättiin Uudenmaan läänin kuvernööri Knut Stjernvall, ja rakennusvalvojana toimi kenraali Johan Mauritz Nordenstamin johtama rautatiejohtokunta. Rata-alueen maita pakkolunastettiin, ja radan varrelle rakennettiin väliaikainen maantie.Zetterberg 2012, s. 23
Rataosuus jaettiin viiteen työpiiriin. Hyvästä palkkauksesta huolimatta työnjohdolla oli vaikeuksia saada kokoon riittävästi työvoimaa, jonka määrä vaihteli rakennushankkeen aikana 1 000–4 000 välillä. Lisäksi Saimaan kanavan rakennustyömaalta vapautuneita kuritushuonevankeja oli radan rakennuksessa mukana yli 200. Työntekijät palkattiin vuosipalvelukseen eli vuodeksi kerrallaan. Palkka maksettiin rahana, ja työhön kuului myös asunto kasarmissa. Työ oli kuitenkin valvottua ja kurinalaista, ja vuoden 1805 palkollisasetuksen nojalla radanrakentajien fyysinen rankaiseminen oli sallittua.Kallio 2022, s. 105–106 Järjestystä ratatyömaalla ylläpiti järjestysmies, jolla oli valtuudet toimia poliisiviranomaisena ja syyttäjänä oikeudessa. Apunaan järjestysmiehellä oli aseistetut kasakat, jotka valvoivat vankityövoimaa ja palkanmaksua sekä kuljettivat postia. Kasakoiden palkka oli huomattava kuluerä.Kallio 2022, s. 121–122 Rakentajina käytettiin myös useita satoja sotilaita, mitä perusteltiin työvoimapulalla ja palkkatason hillitsemisellä.Kallio 2022, s. 344–345
Rata rakennettiin melko alkeellisella tekniikalla, mutta huolellisesti ja arvokkailla materiaaleilla, kuten raudalla ja sementillä. Raiteita varten hankittiin saksalaismalliset rautaiset kiskot, jotka painoivat 33 kiloa metriltä.Kallio 2022, s. 79 Rataan kuului siltoja, maa- ja kallioleikkauksia sekä penkereitä. Vuonna 1861 valmistuneen Helsingin asemarakennuksen ja sen ratapihan tieltä kuivatettiin Kluuvinlahti. Ratalinjasta tuli suora ja nousuista loivia, ja tasoristeyksiä kertyi vain vähän. Liikennepaikkoja oli yhteensä seitsemän, ja niiden keskimääräinen väli oli 15,4 kilometriä.Zetterberg 2012, s. 60
Ensimmäinen radan pohjoispäähän asti ajettu vihkiäisjuna saapui Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862 kello 11 aamupäivällä. Lemminkäinen-veturin vetämään junaan oli kytketty useita vaunuja, joissa oli yhteensä 30 kutsuvierasta. Matkalippujen hinnasto julkaistiin helmikuussa ja ensimmäinen aikataulu maaliskuussa. Radan viralliset avajaiset pidettiin 17. maaliskuuta, joka on nykyään VR:n syntymäpäivä.
Rakentamiskustannukset ylittyivät arvioidusta 2,2 miljoonasta hopearuplasta lopulta 3,7 miljoonaan. Ylittymiseen vaikuttivat muun muassa kalliit ja laadukkaat materiaalit sekä palkkojen nousu.Zetterberg 2012, s. 31 Säästösyistä useat seuraavat ratahankkeet, kuten Riihimäki–Pietari-rata, toteutettiin huomattavasti halvemmin esimerkiksi mutkaisemmilla ratalinjoilla ja kevyemmillä päällysrakenteilla. Knut Stjernvall sai budjetoinnista julkista kritiikkiä ja erosi Valtionrautateiltä vuonna 1863.
Matka-ajat ja matkustajamäärät Radan avaamisen aikaan matka Helsingistä Hämeenlinnaan kesti 4 tuntia 40 minuuttia. Vuonna 1864 matka oli kuitenkin jo noin tunnin verran nopeampi.Zetterberg 2012, s. 28 Vuonna 1875 junamatkan keskinopeus oli 33,8 kilometriä tunnissa.Zetterberg 2012, s. 80 Vuonna 1934 lanseerattu pikajuna ”Lentävä Tamperelainen” ylsi Helsingin ja Tampereen välillä säännöllisesti 90 kilometriin tunnissa.Zetterberg 2012, s. 147
Vuoden 1862 aikana matkustajia Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli kaikkiaan 39 000 ja seuraavana vuonna 64 000. Tavaraa kuljetettiin 13 000 tonnia. Luvut kasvoivat voimakkaasti Riihimäki–Pietari-radan avaamisen myötä. Koko rataverkolla miljoonan matkustajan raja ylitettiin vuonna 1874.Zetterberg 2012, s. 81
Pääradan rakennusvaiheet 108 kilometriä pitkän Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua Suomen nykyisen pääradan rakentaminen pohjoiseen päin jatkui kiivasta vauhtia.
Valmistumisvuodet rataosittain 1862: Helsinki–Hämeenlinna 1870: Riihimäki–Lahti–Kouvola–Viipuri–Pietari 1876: Hämeenlinna–Tampere, Turku–Toijala 1882: Tampere–Haapamäki ja Haapamäki–Seinäjoki 1883: Seinäjoki–Vaasa 1885: Seinäjoki–Kokkola 1886: Kokkola–Oulu–Tuira–Toppila 1909: Tuira–Kemi–Rovaniemi 1932: Rovaniemi–Kemijärvi 1971: Tampere–Seinäjoki-oikorata
Radan alkuperäinen kalusto Rautatien ensimmäiset neljä höyryveturia oli tilattu Englannista vuonna 1859, samoin kuin kaksi englantilaista veturinkuljettajien opettajaa. Vetureiden, rautatiesiltojen ja kiskojen valmistusta Englannissa valvoi siellä opiskellut ja konepajatoimintaan perehtynyt insinööri Gustaf Törnudd. Ensimmäiset veturit saapuivat Britanniasta Suomeen syksyllä 1860, ja höyryveturi Ilmarisella koeajettiin Helsingin rautatieasemalta Pasilaan 8. elokuuta 1861.Zetterberg 2012, s. 29 Muut vetureista saivat nimet Alutar, Lemminkäinen ja Suomi. 49 tonnia painavien vetureiden huippunopeus oli 80 km/h ja kokonaispituus 14,3 metriä. Kaikki neljä alkuperäistä veturia poistettiin käytöstä 1910-luvun alkupuolella ja ne päätyivät romutettaviksi. Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistumisen jälkeen vetureita tilattiin edelleen Englannista mutta myös esimerkiksi Saksasta ja Sveitsistä.Zetterberg 2012, s. 62
Nykytilanne Pääradan osuus Helsinki–Tampere kuuluu Helsingin seudun lähijunaliikenteeseen ja on siten sekä paikallisjunien että kaukoliikenteen käytössä, tosin vain muutamat lähijunat jatkavat Riihimäkeä pidemmälle. Rata Keravalle asti on vähintään neliraiteinen Keravan kaupunkirata. Toijalan ja Tampereen välillä rata kuuluu myös Tampereen seudun lähijunaliikenteeseen.
Kehityssuunnitelmat: Suomirata-hanke Suomirata-projekti tähtää parantamaan nykyistä Riihimäki–Tampere-rataa rakentamalla joko lisäraiteita nykyiselle pääradalle tai kokonaan uuden oikoradan. Tavoitteena on lyhentää matka-aikaa Tampereelta Helsinkiin nykyisestä 1 tunnista ja 33 minuutista noin tuntiin. Tampereen ja Helsinki-Vantaan lentoaseman välinen matka-aika ilman pysähdyksiä olisi noin 45 minuuttia. Radan pituus olisi vaihtoehdosta riippuen 177–186 kilometriä, josta tunneleiden osuus 22–49 kilometriä.
Suomirata-yhtiön oman selvityksen mukaan vaihtoehto, jossa rakennetaan uusi suurnopeusrata, lyhentäisi matka-aikaa Helsingistä Tampereelle nykyisestä 32 minuuttia. Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön raportin (2023) mukaan matka-aika lyhenisi 31 minuuttia. Koska pääradan kehittämisestä on jo tehty päätös, joka tulee nostamaan sen nopeutta, on Suomirata-hanketta kuitenkin verrattava tähän vaihtoehtoon, jolloin Suomirata nopeuttaisi yhteyttä vain 16 minuuttia.https://www.hameenliitto.fi/wp-content/uploads/2023/02/FCG-PAARATASELVITYS-2023.pdf
Tämän vaihtoehdon toteuttaminen maksaisi yhtiön itsensä mukaan noin 5,5 miljardia euroa ja ministeriöiden mukaan saman verran, 5,46 miljardia. Konsulttiyhtiö FCG:n mukaan Suomiradan rakennuskustannukset Lentoradan kanssa ovat 4,5 miljardia ja kokonaiskustannukset 6,2 miljardia. Suurnopeusradan nopeus olisi 250–300 kilometriä tunnissa. Rakentaminen kestäisi noin seitsemän vuotta.
Toinen vaihtoehto, jossa pääradalle rakennettaisiin lisäraiteet ja oikaisuja, säästäisi aikaa yhtiön mukaan 15 minuuttia, tai Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön (2023) mukaan 13 minuuttia. Rakentaminen maksaisi neljä miljardia euroa. Suurnopeusradan rakentamatta jättäminen säästäisi arvokkaita kulttuuriympäristöjä, mutta lisäraiteiden rakentaminen häiritsisi pääradan liikennettä noin vuosikymmenen ajan.
Kumpikin vaihtoehto sisältää 30 kilometrin pituisen tunneloidun Pasila–lentoasema–Kerava-välin eli Lentoradan rakentamisen. Lentoradan osuus hinnasta on noin 2,7 miljardia euroa.
Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön raportin (2023) mukaan kumpikaan vaihtoehto ei ole kannattava. Uuden suurnopeusradan yhteiskuntataloudellista kannattavuutta kuvaava hyöty-kustannus- eli h/k-luku on välillä 0,15–0,18, ja myös lisäraiteiden rakentamisen vaihtoehdon h/k-luku on negatiivinen, eli hankkeiden suorat taloudelliset hyödyt eivät riitä kattamaan niiden kustannuksia. Rakentamisen aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen takaisinmaksuaika olisi 240–330 vuotta, joten hankkeen ilmastovaikutukset ovat negatiivisia.
Hankkeen eteneminen