Docklands Light Railway er et fuldautomatisk minimetrosystem, der åbnede i 1987 for at servicere byudviklingen i Londons Docklands-område. Det dækker adskillige områder af London og strækker sig mod nord til Stratford, mod syd til Lewisham, mod vest til Tower Gateway og Bank i finansdistriktet City of London, og mod øst til Beckton, London City Airport og Woolwich Arsenal.
Den var Londons første automatiske regulære togbetjening. Systemet er dog ikke fuldstændigt ubemandet, da det betjenes af TfL-ansatte, som er lønnet lavere end lokomotivførere. Strejker blandt TfL-førerne påvirker ikke driften af DLR. Dette har ført til forslag om at fuldautomatisere resten af London Underground, hvilket også vil forøge driftskapaciteten.
DLR drives under koncession, udbudt af Transport for London til Serco Docklands Ltd, en del af Serco Group. Systemet ejes af DLR Limited, en del af London Rail-divisionen i Transport for London (TfL). I 2006 befordrede DLR over 60 millioner passagerer. Den er blevet forlænget adskillige gange og yderligere forlængelser planlægges. Selvom den ligner andre kollektive transportsystemer i London, så som London Underground, er DLR-tog ikke kompatible med Underground-netværket, Crossrail eller resten af Storbritanniens jernbanenetværk.
Historie Oprindelse og udvikling thumb|right|Tower Gateway Station var DLR's oprindelige forbindelse til det centrale London. Havnene umiddelbart øst for London begyndte at gå tilbage i begyndelsen af 1960'erne, da fragt blev fyldt i containere. Åbningen af containerhavnen i Tilbury, længere mod øst i Essex, efterlod dem overflødige og i 1980 overtog den britiske regering kontrollen. London Undergrounds Jubilee line åbnede i 1979 fra Stanmore til Charing Cross som første etape af en forventet Tube-bane på tværs af byen, videre fra Charing Cross til Sydøstlondon. Selvom områder, som ved Ludgate Circus og Lewisham, var reserveret for anden etape, førte stigende omkostninger til projektets udskydelse på ubestemt tid i begyndelsen af 1980'erne.
London Docklands Development Corporation (LDDC), der havde brug for at skabe kollektiv transport til de tidligere havnearealer billigt for at stimulere fornyelsen, overvejede adskillige forslag og valgte et letbaneprogram, som benytter resterende havnebaneinfrastruktur til at forbinde West India Docks til Tower Hill, og som kører langs Great Eastern-banen ud af London til en nordlig endestation ved Stratford Station, hvor en ubenyttet tungeperron i den vestlige del af stationen gav mulighed for skifter med Central line og fjerntog. Stratford blev foretrukket frem for Mile End, som ville kræve sporvognskørsel i delt tracé hvilket var i strid med konceptet om en fuldautomatisk jernbane. Væksten, der bragtes til Docklands, muliggjorde at Jubilee line blev forlænget i 1999 til Østlondon af en mere sydlig rute end oprindeligt foreslået, gennem Surrey Quays/Docks, Canary Wharf og Greenwich-halvøen (der var det næste udviklingsområde) til Stratford.
Kontrakten for det oprindelige system blev tildelt G.E.C. Mowlem i 1984 og systemet blev anlagt gennem tre år fra 1985 til 1987 til en pris på £77 mio.Ford, Roger. "Opening of the Docklands Light Railway". Modern Railways (London). September 1987. Banen blev åbnet for offentligheden af Dronning Elizabeth 2. den 30. juli 1987, og passagerdrift begyndte 31. august samme år.
Oprindelige system (1987–1990) thumb|left|Et 1. generations DLR-togsæt krydser West India Dock, september 1987. Det oprindelige system bestod af to ruter: en fra Tower Gateway til Island Gardens og den anden fra Stratford til Island Gardens. Det meste af sporet på disse baner er hævet (enten på ubenyttede jernbaneviadukter eller på nybyggede betonviadukter) med nogen brug af ubenyttede anlægsrettigheder til jernbane i terrænniveau, selvom banerne i de oprindelige planer for DLR var tænkt udelukkende at skulle være over jorden. Togene har altid været fuldautomatiske og kontrolleres ved computerdrift og har normalt ingen fører. En Passenger Service Agent (PSA) (oprindeligt omtalt som en Train Captain) på hvert tog er ansvarlig for at patruljere toget, kontrollere billetter, lave højtalerudkald og kontrollere dørene. PSA'er kan også overtage togkontrollen under visse omstændigheder, heriblandt nedbrud og nødsituationer.
Systemet var letvægtet med stationer designet for tog med en længde på kun et enkelt leddelt køretøj. De tre grene udgjorde 13 km rute, havde 15 stationer, og var forbundet i en flad trekantskrydsning nær Poplar. Tog kørte Tower Gateway-Island Gardens og Stratford-Island Gardens, så nordsiden af krydsningen blev kun benyttet for tog, der kørte til og fra depotet ved Poplar, ikke ved almindelig passagerdrift. De første stationer var primært i et fælles design og anlagt af standardkomponenter. Et karakteristika var et relativt kort halvcylindrisk blåt glashalvtag, der gav ly fra regnen. Alle stationer var overjordiske og var generelt ubemandet (stationer beliggende under jorden, som er anlagt i de senere forlængelser, blev påkrævet ved lov at være bemandede, hvis evakuering er nødvendig).
Første etape af forlængelser (1991–1994) thumb|right|Udsigten fra Tower Gateway set mod øst (før ombygningen), der viser indkørselssporene til Fenchurch Street til venstre, den oprindelige DLR-bane i midten, og til højre kan i baggrunden lige anes et DLR-tog, der er kommet ud fra tunnelen til Bank. Det oprindelige system havde lav kapacitet, mens Docklands-området meget hurtigt udviklede sig til et stort finansielt centrum og erhvervsområde, hvilket forøgede efterspørgslen på det spæde pendlernetværk. Særligt Tower Gateway, på kanten af City of London, modtog kritik for sine dårlige forbindelser. Denne kom delvist fordi systemet blev mere benyttet end forventet. Planer var fremkommet om at forlænge til Bank og til Beckton før systemet åbnede for offentligheden. Som følge heraf blev alle stationer og tog forlænget til to togsæts længde, og systemet blev forlænget ind til hjertet af City of London til Bank Underground-station gennem en ny tunnel, som åbnede i 1991. Denne forlængelse divergerede fra det oprindelige vestlige gren, hvilket efterlod Tower Gateway Station på en stump. De oprindelige tog, som ikke var egnede til brug under jorden, blev overflødige (se sektionen Rullende materiel nedenfor).
Som Canary Wharf kontorkompleks voksede, blev Canary Wharf Station ombygget fra en lille station i vejkanten til en større en med seks perroner til at betjene tre spor, med et stort tag, fuldt integreret i shoppingcentrene under kontortårnene.DLR history timeline . Transport for London. No date. Retrieved 3 September 2007. Den oprindelige DLR-station blev aldrig fuldført og blev revet ned før banen officielt åbnede, selvom de automatiskdrevne tog fortsatte med at standse på dens beliggende.
Områderne i de østlige havneområder behøvede bedre transportforbindelser, for at fremme udviklingen, så en fjerde gren blev åbnet i 1994, fra Poplar til Beckton via knudepunktet Canning Town, beliggende langs nordsiden af Royal Docks-komplekset. Det blev først troet at den ville blive brugt for lidt, grundet den sparsomme udvikling. Adskillige forslag blev lavet for Blackwall-området. Som en del af denne forlængelse blev en side af den oprindeligt flade trekantskrydsning erstattet med et niveaufrit kryds vest for Poplar, og et nyt niveaufrit kryds blev bygget ved divergeringen af Stratford- og Beckton-banerne øst for Poplar. Poplar Station blev ombygget for at give cross-platform interchange mellem Stratford- og Beckton-banerne.
Anden etape af forlængelser (1996–1999) thumb|left|DLR-perroner på Greenwich Station. Et nordgående tog ankommer til stationen. Tidligt i DLR-driften nedsatte Lewisham Bydelsråd en forundersøgelse for forlængelse af DLR under Themsen. Dette medførte at rådet anbefalede en forlængelse til Greenwich, Deptford og Lewisham. I begyndelsen blev DLR kritiseret af nogle eksperter som værende "det forkerte type system for Docklands' behov" sammenlignet med Underground-banen foreslået i 1980'erne. Operatørernes ambitioner blev dog bakket op af politikerne i parlamentet, inklusive den daværende Labour vicepremierminister John Prescott og Lord Whitty, og i 1996 begyndte anlægsarbejdet på banen som var blevet foreslået.
Den 3. december 1999 åbnede Lewisham-forlængelsen for offentligheden. Den forlader den oprindelige rute til Island Gardens syd for vigesporene ved Crossharbour, falder let til Mudchute, hvor en station i gadeniveau erstattede højbanestationen på den gamle London & Blackwall Railway-viadukt, og entrerer en tunnel følgende banen på viadukten og når en ny underjordisk station lige under terræn ved Island Gardens, med adgang via trapper. Banen krydser under Themsen til Cutty Sark, en station i centrum af Greenwich, og kommer efterfølgende i terræn ved fjernbanestationen Greenwich med cross-platform interchange mellem det nordgående DLR-spor og fjernbanen mod City. Efterfølgende snor banen sig på en betonviadukt til Deptford, Elverson Road Station i gadeniveau, nær Lewisham bymidte og ender ved to perroner mellem og under fjerntogsperronerne på Lewisham Station, som er nær byens shoppingcenter, med busstoppesteder lige udenfor stationen. Lewisham-forlængelsen viste sig hurtigt at være rentabel.
Tredje etape af forlængelser og forbedringer (2004–2009) thumb|Rute for Woolwich Arsenal-forlængelsen. Den næste række af udviklinger for DLR blev støttet i et femårigt investeringsprogram for kollektiv transport i London, som blev afsløret af Londons daværende borgmester Ken Livingstone den 12. oktober 2004. Den 2. december 2005 blev en ny østlig gren, langs ruten for den tidligere Eastern Counties and Thames Junction Railway på sydsiden af Royal Docks-komplekset, åbnet fra Canning Town til King George V via London City Airport.
En yderligere forlængelse fra King George V til Woolwich Arsenal åbnede 10. januar 2009, med endestationen anlagt ved eller nær det planlagte, kommende stop på Crossrail-banen til Abbey Wood via West India og Royal Docks, som blev finansieret ved et privat finansieringsinitiativ. Anlægget begyndte i juni 2005, samme måned som kontrakterne blev underskrevet, og tunnelerne var fuldendt den 23. juli 2007, og blev officielt åbnet af Borgmesteren i London Boris Johnson den 12. januar 2009. Efter færdiggørelsen blev dette projekt nomineret til Prime Minister's Better Public Building Award 2009.
Den oprindelige Tower Gateway Station blev lukket medio 2008 for en fuldstændig ombygning. De to endespor på hver side af en smal øperron blev erstattet af et enkelt spor mellem to perroner, en for ankommende passagerer og den anden for afgående. Stationen genåbnede den 2. marts 2009.
Som en del af en opgradering af systemet til trevognstog var en forstærkelse af Delta Junction nord for West India Quay nødvendig. Det blev besluttet at inkludere denne i en plan om yderligere niveauadskillelse ved denne kritiske udfletning, for at eliminere konflikten mellem tog til Stratford og fra Bank. Efter dette blev en ny køreplan med forbedrede frekvenser i myldretiderne indført. Den nye niveaufrie rute fra Bank til Canary Wharf benyttes kun i spidstimerne, da den undviger West India Quay Station. Arbejdet på dette projekt foregik samtidig med trevognsopgraderingsarbejderne og "flyunderen" og den forbedrede køreplan blev taget i brug 24. august 2009.
Olympisk forlængelse (2011)