thumb|Scandinavian Star i havn i Lysekil efter branden. M/S Scandinavian Star var en 141,6 meter lang bil- og passagerfærge på 10.513 bruttoregisterton bygget i Frankrig i 1971. Skibet blev verdenskendt da det blev ramt af en brandkatastrofe natten til den 7. april 1990 på vej til Frederikshavn fra Oslo, som kostede 159 personer livet. 482 besætningsmedlemmer og passagerer var om bord på færgen. 158 af dem mistede livet ved branden, mens yderligere én døde senere af sine kvæstelser. Langt de fleste omkom på grund af den giftige røg, som branden udviklede. Efterforskning har vist, at ilden var opstået flere forskellige steder på færgen, og at der dermed sandsynligvis var tale om en påsat brand. Siden branden har der været adskillige spekulationer om årsagen.
Politiet rettede mistanke mod en 37-årig dansk lastbilchauffør for at have påsat branden. Mistanken opstod, fordi han siden 1974 var dømt for i alt fem brandstiftelser, men der var ingen tekniske beviser, der pegede på, at han havde antændt skibet. I 1991 konkluderede Oslo Politi, at det var den danske lastbilchauffør Erik Mørk Andersen, der med stor sandsynlighed påsatte branden, som han selv omkom i. Først i juni 2014 trak norsk politi anklagen tilbage, efter at en ny gruppe efterforskere fra Oslo Politi havde kigget den gamle sag igennem og ikke fandt et bevismæssigt grundlag for at kunne konkludere, at branden var startet af den 37-årige lastbilchauffør.
Sikkerheden om bord på Scandinavian Star blev kritiseret, da det kom frem, at personalet hverken havde holdt brandøvelser eller var blevet instrueret i sikkerhedsudstyret. En del af skibets besætningsmedlemmer havde kun ringe kendskab til skibets sikkerhedsprocedurer. Mange af dem var ikke uddannede søfolk, og da de ikke talte engelsk, havde officererne dårlig mulighed for at kommunikere med dem. Den norske kaptajn, Hugo Larsen, den danske direktør, Ole B. Hansen, og den danske reder, Henrik Johansen, blev i 1993 dømt for overtrædelse af loven om skibes sikkerhed. De fik den daværende strengeste straf på seks måneders hæfte.
Pårørende til ofrene har kritiseret efterforskningen og mener, at branden var et forsøg på forsikringssvindel. Det samme mener den norske ekspertgruppe ”Efterforskning af mordbranden på Scandinavian Star”, der fremlagde resultatet af sine undersøgelser den 6. april 2013. Resultaterne og materialet fra ekspertgruppens rapport er efterfølgende blevet delt med politiet i Oslo. I 2015 besluttede Norges storting at nedsætte en undersøgelseskommission, der skal granske omstændighederne ved færgebranden.
Ulykken thumb|Scandinavian Star efter branden i Lysekil. Scandinavian Star afgik den 6. april 1990 fra Oslo med kurs mod Frederikshavn. Mange passagerer har efterfølgende fortalt om det kaos der rådede under check-in. Færgen havde tidligere fungeret som casinoskib; der forestod stadig installationsarbejde om bord, og mange kahytter var umonterede. Desuden havde det været nødvendigt at optræne nyt mandskab på 10 dage. Et mandskab der bestod af søfolk af flere nationaliteter, som vanskeligt eller slet ikke kunne forstå hinandens sprog. Brandøvelser var ikke afholdt for den nye besætning, der arbejdede nat og dag med at gøre skibet klart. Dette betød også at skibet, der skulle være afsejlet kl. 19:30, først lagde fra kaj kl. 21:45. Om bord på færgen var 482 passagerer og besætning.
Natten til den 7. april befandt færgen sig i Skagerrak, da der omkring kl. 00:50 udbrød brand i noget sengetøj der lå i gangene. Denne brand blev slukket af den passager der opdagede branden. En portugisisk sømand, der kom ham til hjælp, udløste brandalarmen. Det viste sig imidlertid at denne var slået fra, da man havde erfaring med at berusede passagerer havde for vane at udløse den, og den skulle derfor udløses manuelt fra kommandobroen. Førstestyrmanden syntes ikke der var grund til at udløse alarmen i dette tilfælde, da der ikke var umiddelbar fare for passagerernes sikkerhed.
Omkring kl. 2 udbrød to nye brande på dæk 3, hvoraf den sidste helt sikkert var påsat. På grund af den dekorative og også brandfarlige loftsbeklædning spredte ilden sig hurtigt og gangene fyldtes med sort giftig røg fra selvsamme loftsbeklædning. Da de fleste passagerer på dette tidspunkt lå og sov i deres kahytter, døde mange af den giftige røg og ikke af selve ilden. Ilden bredte sig hurtigt op til dæk 4, og da der sivede røg ind på dæk 5 og 6 alarmeredes kommandobroen. Desværre havde besætningen – som tidligere nævnt – ikke gennemgået den nødvendige brandøvelse og derfor var der ingen koordineret indsats.
Røgen var så mættet af kulilte at personer som indåndede den mistede bevidstheden inden for 30 sekunder, og inden for 3 minutter havde indåndet en dødelig dosis. Samtidig indeholdt røgen store mængder af giftig blåsyre fra loftsbeklædningen, som skabte livstruende forhold for passagererne. Branden fortsatte op i skibet og ind i restaurantsektionen på dæk 6. Kahytterne havde hidtil været røgfri så længe dørene holdtes lukkede og ventilationsanlægget fungerede, men da ventilationen blev stoppet, muligvis først kl. 02.30, sivede røgen ind i kahytterne, og koncentrationen af kulilte og blåsyre nåede her et kritisk niveau ca. 15 minutter senere. Ventilationen blev stoppet da kaptajnen mente at den var med til at nære ilden med ilt, men standsningen var også en dødsdom over de passagerer der intetanende lå i deres kahytter. Branden fortsatte, men spredtes nu langsomt på grund af iltmanglen. Desuden bremsedes ilden af både vægge og lukkede døre. Branden var først fuldstændig slukket den 16. april kl. 16.00.
Klokken 02.24 udsendtes et SOS; færgen Stena Saga opfangede signalet, ankom som et af de første skibe til ulykkesstedet knap en halv time senere, og begyndte straks at samle overlevende op fra redningsbådene.
Klokken 03.28 meddelte den norske kaptajn Hugo Larsen at han ikke længere kunne blive om bord, og kaptajnen på færgen Stena Saga, Lennart Nordgren spurgte på radioen, om alle var kommet fra borde. Kaptajn Larsen svarede først, at det var de. "Også besætningen?", spurgte kaptajn Nordgren, og tilføjede "Bekræft". Igen svarede Kaptajn Larsen ja. Men da Stena Sagas kaptajn spurgte igen "Der findes altså ingen mennesker tilbage ombord?", svarede Larsen noget mere usikkert: "Så vidt vi har set: nej. Så, om der er flere ombord, det er helt umuligt at sige. Vi har i hvert fald fået alle med, som vi kender til - tror jeg". Faktum var, at der stadig var mere end 40 overlevende tilbage på dette tidspunkt. Denne melding betød desuden at der i første omgang ikke blev sendt røgdykkere til det brændende skib, selv om der stadig var mange overlevende tilbage om bord. Da de første brandmænd fra Sverige ankom til færgen med en helikopter omkring klokken 6, blev der fundet én passager, to portugisiske sømænd og to håndværkere, som tilsyneladende havde sovet fra hele ulykken. Til deres held lå deres kahytter i et område hvor ilden og røgen ikke havde været så slem. Andre steder på skibet flød det til gengæld med lig i gange og kahytter.
Kort efter ankomsten kaldtes kaptajnen tilbage til sit skib efter ønske fra brandmændene, der ikke kendte skibet og derfor havde brug for en guide. Om formiddagen d. 7.april, begyndte man at bugsere den stadig brændende færge ind til den svenske by Lysekil. Ud på eftermiddagen meldtes branden slukket. Men netop ved ankomsten til Lysekil sent på aftenen flammede en ny og igen uforklarlig brand op, denne gang i den forreste del af skibet og på kommandobroen. Branden blev næret af olie fra en hydraulikrør, der under mystiske omstændigheder var knækket. Først midt på dagen d. 8.april var alle brande slukkede, og arbejdet med at bjærge de 158 lig kunne begynde.
Efterforskning og retssag thumb|Den 7. april 2006 blev et mindesmærke indviet i Oslo, nær Akershus slot. Umiddelbart efter katastrofen blev der afholdt søforklaring i København, idet Scandinavian Star tilsyneladende var ejet af et dansk selskab beliggende på Frederiksberg i København.
Den danske lastvognschauffør Erik Mørk Andersen, der var ombord, havde en tidligere dom for pyromani. Det fik politiet til at rette mistanke mod ham. Koldingenseren Lise Møller Pedersen, der også var ombord, afgav vidneforklaring til norsk politi, og i afhøringsrapporten hed det at "det var på vei til toalettet andre gang at hun så Mørk Andersen foran seg i korridoren". Erik Mørk Andersen omkom i branden. Det norske politi henlagde sagen om opståen af branden. Politimester Willy Haugli konkluderede: "Alle andre muligheter enn den danske mannen er utelukket gjennom efterforskningen".Billede fra DR-dokumentar af avis
I Danmark kom det til en retssag, først ved Sø- og Handelsretten i slutningen af 1992 og siden i Højesteret i november 1993. Tre personer blev idømt hver den maksimale straf af seks måneders hæfte for overtrædelse af loven om skibes sikkerhed. Der var tale om dels kaptajnen Hugo Larsen, dels Ole Busch Hansen og Henrik Nygaard Johansen som henholdsvis direktør og ejer af kommanditselskabet K/S Scandinavian Star. Johansen og Hansen blev yderligere frakendt retten til rederidrift.
Uofficielle undersøgelser Efter at den officielle efterforskning og retssag sluttede, fortsatte en række privatpersoner med at grave i sagen. I begyndelse arbejdede en gruppe på tre personer med deres egen undersøgelse: den norske Terje Bergsvåg, svenskeren Hasse Magnusson og danskeren Mike Axdal. Mike Axdal forlod ikke gruppen men begyndte sin egen efterforskning. Mike Axdal ville alene arbejde med ejer- og forsikringssiden, da dette var et dansk ansvar, mens branden var et norsk ansvar.
Axdal, der mistede sin far og en bror på Scandinavian Star, men som selv undgik at blive blandt de omkomne, kritiserede myndighederne for ikke at have et kriseberedskab klar i Frederikshavn og for dårlig koordinering mellem Norge, Sverige og Danmark af såvel de strafferetlige (eventuelt motiv for forsikringsbedrageri) og civilretlige aspekter (erstatningsspørgsmålet). Ved at søge om aktindsigt i et omfattende antal dokumenter fra myndighederne har Axdal blandt andet argumenteret for at komplicerede selskabskonstruktioner bag købet af Scandinavian Star ikke blev undersøgt til bunds, hverken af de ansvarlige for den strafferetlige efterforskning, Politiet på Frederiksberg, eller af de danske skattemyndigheder.
Brandtekniske eksperter fra Skansen Consult, ingeniørerne Håkon Winterseth og Ståle Eilertsen, udtalte i 2011 at sagen burde genoptages.
I april 2013 holdt den svenske og norske private undersøgelsesgruppe et større pressemøde i Oslo, hvor de som ‘Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star’ fremlagde en ny rapport om den 23 år gamle skibskatastrofe. Rapporten konkluderede at Erik Mørk Andersen ikke kunne have startet alle brandene ombord på skibet, dels fordi flere af brandene opstod steder hvor kun besætningen havde adgang, men også fordi flere af brandene opstod helt op til ni timer efter hans død. Nicolai Bjønness, den norske statsadvokat, blev i april 2013 ligeledes politianmeldt af stiftelsen, dette for at undgå at han igen ville kunne komme til at behandle sagen om branden, idet stiftelsen mente at han ikke havde levet op til sit ansvar som statsadvokat i sagen. Rapporten konkluderede også at Henrik Johansen, der i Danmark blev dømt som ejer af skibet, slet ikke ejede det. Skibet var solgt til SeaEscape ltd i USA med danskeren Niels Erik Lund som formand og var meget belejligt blevet forsikret for over dobbelt så meget som det var vurderet til at være værd. Der er aldrig rejst undersøgelse af Niels Erik Lund i Danmark, til trods for at en norsk højesteretsdommer sendte et åbent brev til den danske rigsadvokat i 2010, hvor han satte spørgsmålstegn ved netop ejerforholdene (som siden før ulykken har været opgjort korrekt i Lloyds registrering).
Spørgsmål om skibets ejerskab