thumb|To Dassault Mirage G-prototyper; den øverste i billedet med den variable vinge trukket tilbage. En vinge med variabel pilgeometri er en vinge på en flyvemaskine, der kan bevæges tilbage og frem igen til sin oprindelige position under flyvning. Teknikken gør det muligt at ændre flyets form under flyvningen.
En lige vinge vinkelret på flyets krop er mest effektiv for flyvning ved lavere hastigheder, men for fly, der flyver med hastigheder tæt på eller over lydens hastighed, er det vigtigt, at vingerne er tilbagestrøgne. Næsten alle fly, der flyver med disse hastigheder har vinger, der enten er tilbagestrøgne eller er deltavinger. Sådanne konstruktioner er simple og effektive ved flyvning med høj hastighed, men der er også ulemper ved konstruktionen. En af ulemperne er, at flyets stall-hastighed (den hastighed, der skal til for at flyets vinger ikke mister opdrift ved en given indfaldsvinkel) bliver en del højere, hvilket nødvendiggør længere start-/landingsbaner. En anden ulempe er, at flyets brændstofforbrug ved lavere hastigheder bliver højere med en tilbagestrøgen vinge. Disse ulemper er særlig af betydning for fly, der skal kunne lette og lande fra hangarskibe. Vinger med variabel pilgeometri gør det muligt for piloten at anvende den optimale vinkel knyttet til flyets hastighed. En sådan konstruktion er dog kompleks og dyr, og er derfor i praksis i dag alene benyttet ved konstruktion af militærfly.
Der blev mellem 1940'erne og 1970'erne fremstillet en række fly med variabel pilgeometri, både eksperimentalfly og fly, der blev sat i produktion. De fleste af de fly. der blev produceret med variabel pilgeometri, fungerede som angrebsfly (eksempelvis Sukhoj Su-17, Tupolev Tu-22M og Panavia Tornado. Variabel pilgeometri blev også anvendt ved konstruktionen af jagerfly (interceptorer) som Grumman F-14 Tomcat og jagerversionen af Tornado, Panavia Tornado ADV. Udviklingen af flyteknologi medførte, at teknikken med variabel pilgeometri fra 1980'erne blev mindre relevant, da man med anden teknologi og materialer kunne opnå bedre og/eller billigere løsninger til de udfordringer, som den variable pilgeometri kunne løse. En ændring af flyenes struktur og udvikling af computerstyrede flaps og slats, der øger eller mindsker vingens overflade og struktur for at tilpasse sig flyveregimet, anvendes i dag i stedet for den variable pilgeometri.
Rusland har dog i 2020'erne genoptaget produktionen af det i 1970'erne udviklede bombefly med variabel pilgeometri, Tupolev Tu-160.
Historie Oprindelse thumb|Amerikansk personel ved en model af det tyske Messerschmidtt P.1101 V1, der bl.a. blev fremstillet til at studere variabel pilgeometri
Det første forsøg med variabel pilgeometri var ved konstruktionen af fra 1931, der blev konstrueret uden en hale og som havde let tilbagestrøgne vinger, der kunne flyttes lidt under flyvning, hvilket kompenserede for fraværet af den opdrift og stabilisering, som haleplanet leverer i en traditionel konstruktion.Meekcoms and Morgan 1994, p. 143.Lukins A H, The Book of Westland aircraft, Aircraft (Technical) Publications Ltd.
Under 2. verdenskrig eksperimenterede flykonstruktører i Nazi-Tyskland med konstruktioner med variabel pilgeometri. Messerschmitt eksperimenterede med Me P.1101, der var et koncept for et jetdrevet jagerfly, der skulle belyse bl.a. muligheder og fordele ved variabel pilgeometri.Christopher 2013, pp. 157–160. Flyets vinge kunne alene justeres på jorden til en position på 30, 40 og 45 grader. Flyet var ikke egnet til kamphandlinger og var kun brugbart til test. Prototypen blev dog ikke færdiggjort inden krigens afslutning.Hirschel, Prem and Madelung 2012, p. 336.Ford 2013, p. 224.
Udvikling Efter afslutningen af 2. verdenskrig blev den delvist færdiggjorte prototype for den tyske P.1101 transporteret til USA, hvor prototypen blev indgående undersøgt af Bell Aircraft. Grundet manglen på dokumentation for konstruktionen og en række skader på flyet afstod Bell fra at færdiggøre flyet. Bell konstruerede i stedet en kopi af flyet, Bell X-5, med vinger, der kunne ændre position under flyvning. Når vingen blev trukket bagud, blev vingens "rod" flyttet fremad.Abzug and Larrabee, Airplane Stability and Control: Second Edition. . p. 244. En konstruktion af denne type blev benyttet på prototypen Grumman XF10F Jaguar i 1952. Prøveflyvninger med XF10F viste dog uhensigtsmæssige egenskaber ved flyet, herunder også underdimensioneret motor og kontrolproblemer.Winchester 2005, p. 295.DeMeis 1976, p. 32.
I slutningen af 1940'erne og i 1950'erne foretog britiske ingeniører studier af teknikken til variabel pilgeometri og i 1950'erne blev udviklet konceptet Vickers Swallow, der var planlagt at skulle kunne flyve fra Europa til Australien på under 10 timer. Senere blev Vickers Swallow anset som en potentiel supersonisk efterfølger til den subsoniske Vickers Valiant, en af Royal Air Forces V bombere. Op igennem 1950'erne gennemgik flere modeller af "the Swallow" lovende tests, men i 1957 besluttede den britiske regering af skrotte adskillige forsvarsprojekter, herunder Vickers Swallow."Swing Wing." The Barnes Wallis Memorial Trust. Retrieved: 14 May 2013.Wood 1975, pp. 189-191.
På trods af, at Swallow-projektet blev indstillet i Storbritannien, tiltrak projektet sig interesse i USA.Hansen 2004, pp. 129-130. Det amerikanske forsvar ønskede ikke at arbejde med projektet, men NASA's Langley Laboratory viste interesse.Hansen 2004, pp. 130-132. Andre viste også interesse, herunder Folland Aircraft, der arbejdede med koncepter for variabel pilgeometri,Wood 1975, p. 197. herunder projektet Fo. 147, der var et multirollefly udstyret med canardvinger.Wood 1975, pp. 198–199. Fo. 147 skulle kunne have opnået hastigheder op over Mach 2.Wood 1975, p. 199. Projektet kom dog ikke længere end prototypestadiet, og RAF ønskede ikke at arbejde videre med det.
Produktion thumb|right |F-111 var det første fly med variabel pilgeometri, der blev sat i serieproduktion. Billedet viser tre F-111'ere fra det australske luftvåben i formation med vingerne indstillet i forskellige positioner.
De første fly med variabel pilgeometri blev fremstillet i 1960'erne. USA havde iværksat sit TFX-program (Tactical Fighter Experimental), som havde ført til konstruktionen af det første masseproducerede fly med variabel pilgeometri: General Dynamics F-111, et større to-motoret fly, der kunne benyttes i flere funktioner.Eden 2004 pp. 196–197. Udover variabel pilgeometri var F-111 også banebrydende med en avanceret radar, der kunne følge terrænet, og turbofan jetmotorer med afterburnere, der på den tid var nyskabende teknologier.Logan 1998, p. 14.Miller 1982, pp. 17, 19. Udviklingen af F-111 var dog forbundet med en del vanskeligheder, og der blev foretaget testflyvninger af flyet frem til 1973.Logan 1998, p. 32. I 1968 konstateredes revner i konstruktionen, hvor vingerne er fæstnet, et problem, der førte til tab af mindst et af flyene.Miller 1982, pp. 31, 47. F-111B, der var tiltænkt brug i US Navy, blev opgivet i 1968 som følge af flyets vægt og utilfredsstillende egenskaber.Boyne 2002, p. 252.Thomason 1998, pp. 52–53.
thumb|left|En Sukhoj Su-24. I Sovjetunionen arbejdede ingeniørerne også med konstruktioner med variabel pilgeometri. Det sovjetiske flykonstruktionsbureau TsAGI udviklede en teknologi, der blev benyttet på den eksisterende jagerbomber Sukhoj Su-7. Det opgraderede fly med variabel pilgeometri blev benævnt Sukhoj Su-17. TsAGI arbejdede også med konstruktioner, hvor der var kortere afstand mellem vingernes omdrejningspunkt som på den amerikanske F-111. Disse konstruktioner førte til udviklingen af helt nye fly som jagerflyet Mikojan-Gurevitj MiG-23 og Sukhojs Su-24 jagerbomber, der begge fløj som prototyper i slutningen af 1960'erne og som blev taget i tjeneste i begyndelsen af 1970'erne. I 1962 indså flykonstruktørvirksomheden Tupolev, at det nyligt introducerede supersoniske bombefly Tupolev Tu-22 havde en række mangler, og at det var nødvendigt med en forbedret udgave af flyet. For at kompensere for Tu-22's utilfredsstillende flyveegenskaber redesignede Tupolev flyet med bl.a. vinger med variabel pilgeometri.Kandalov & Duffy 1996, p. 124.Eden, Paul, ed. "Tupolev Tu-22/22M". Encyclopedia of Modern Military Aircraft. London: Amber Books, 2004. . Videreudviklingen blev til Tu-22M, en flytype, der fortsat i 2025 spiller en væsentlig rolle i det russiske luftvåben.
Fra slutningen af 1950'erne udviklede Storbritannien det supersoniske lavtflyvende strategiske bombefly, BAC TSR-2, hvis vinger i senere varianter blev udstyret med variabel pilgeometri.Murray, Iain. "Bouncing-Bomb Man: the Science of Sir Barnes Wallis." Haynes, 2009. p. 191. Projektet blev dog opgivet den 1. april 1965 grundet voldsomme budgetoverskridelser.Conclusions of a Meeting of the Cabinet held at 10 am. 10 Downing Street, S.W.1, on Thursday, 1st April, 1965, CC(65)20, CAB/128/39. London: Public Record Office, 2010.Conclusions of a Meeting of the Cabinet held at 10 Downing Street, S.W.1, on Thursday, 1st April, 1965, at 10 p.m., CC(65)21, CAB/128/39. London: Public Record Office, 2010. Den britiske regering besluttede i stedet at købe den amerikanske F-111K,Healey, D. W. The Need for an Option on the F-111A, C(65)58, CAB/129/121. London: Public Record Office, 2010.DeWeerd, H.A. "P-3347: The 1966 Defense Review." The Rand Corporation, April 1966. Retrieved: 13 December 2010. der blev anset som en billigere løsning, men dette blev også opgivet af økonomiske grunde.Wood 1986, p. 181.Logan 1998, pp. 278–80.
Efter TSR-2 blev opgivet, flyttede BAC arbejdet med variabel pilgeometri til Warton, der senere fik etableret et britisk-fransk samarbejde om udvikling af et fælles multirollefly, "Anglo French Variable Geometry Aircraft" (AFVG)."Anglo-French projects go ahead... The AFVG and its dual role." Flight via flightglobal.com, 26 January 1967.Wood 1975, p. 202. Den franske flyproducent Dassault arbejdede imidlertid sideløbende med egne projekter, herunder Mirage G med variabel pilgeometri og Mirage F1, og havde ikke større interesse i det fælles projekt med briterne,DeVore, Marc. "Making Collaboration Work: Examining Sub-Optimal Performance and Collaborative Combat Aircraft." allacademic.com. Retrieved: 2 February 2011. ligesom det franske luftvåben ikke mente, at det fælles fly kunne opfylde de franske behov. Den franske regering trak sig fra samarbejdet i juni 1967, officielt på grund af projektets omkostninger.Wood 1975, pp. 203–204.
thumb|En Panavia Tornado F3 med vingerne trukket tilbage Efter ophøret af AFVG-programmet fortsatte BAC arbejdet med udvikling af et større angrebsfly med variabel pilgeometri (UKVG, United Kingdom Variable Geometry).Heron 2002, p. 11.Wood 1975, p. 204. Den britiske regering anså det dog for urealistisk at kunne finansiere udviklingen på egen hånd, og henvendte sig derfor til NATO-partnerne Belgien, Canada, Italien, Nederlandene og Vesttyskland med forslaget om at udviklet et fælles NATO-angrebsfly. De nævnte lande indgik i juli 1968 et forståelsespapir om udviklingen af et sådant fly.Wood 1975, pp. 204, 206. Parterne tilrettelagde herefter i fællesskab projektet "Multi-Role Combat Aircraft" (MRCA), der førte til udviklingen af flyet Panavia Tornado.Wood 1975, p. 206.Buttler, Tony. British Secret Projects: Jet Bombers Since 1949.