Rolls-Royce Griffon motoren var designet som svar på Royal Navys specifikationer for en motor der kunne levere en god ydelse i lav flyvehøjde. Arbejdet med at tilpasse Spitfires flystel til at tage den store motor var påbegyndt så langt tilbage som oktober 1939; Joseph Smith følte at "The good big 'un will eventually beat the good little 'un." ("Til slut vil den store go'e slå den lille go'e") og Ernest Hives fra Rolls-Royce mente at Griffon would be "en anden energikilde for Spitfire".McKinstry 2007, pp. 257–258. Den første Spitfire med Griffon motor fløj den 27. november 1941.

Selvom de Griffon-motoriserede Spitfires aldrig blev produceret i de samme store styktal som typerne med Merlin-motorer var de en vigtig gren af Spitfire-familien, og i de senere varianter holdt de Spitfire på forkanten af udviklingen af jagere med stempelmotorer. Denne artikel beskriver de Griffon-motoriserede Spitfire-varianter.

Vingetyper Majoriteten af Spitfires fra Mk.VIII benyttede vinger af C, D og E typerne. Medmindre andet er anført benyttede alle Griffon-motoriserede Spitfire varianter de forstærkede Dunlop AH10019 "fire-eger" hovedhjul i understellet. Med den stigende brug af landingsbaner med hård overflade (asfalt, beton) i efterkrigstiden blev mange Spitfires fremstillet med, eller efterudrustet med, større hovedhjul af "tre-eger" typen. Disse blev benyttet sammen med modificerede understelben som havde mindre "toe-in" på akslerne for at reducere dækslitagen.

Type C Type C var også kendt som "universalvingen", og var standard på langt de fleste Spitfires bygget fra midten af 1942. Designet af vingen var blevet ændret så den kunne produceres hurtigere, med mindre arbejdskraft, og i stand til at bære forskellige bevæbninger: A-typens, B-typens, eller fire 20 mm Hispano maskinkanoner.Barbic 1996, pp. 165–167.

Understellets ophæng var blevet omdesignet og dørene til understellet blevet buet i tværsnit, hvilket lod stelbenene sidde lavere i hjulbrøndene. Dette eliminerede 'vablerne' på oversiden af vingen over hjulbrøndene og omdrejningspunkterne for benene. Understelbenene var blevet forstærket og vippet ca. 5 cm (2 inches) fremad. Dette gjorde flyet mere stabilt på jorden, og reducerede chancen for at flyet kunne tippe over på næsen. Under produktionen af Mk.VIII og Mk.IX blev der introduceret et nyt understelben der havde et eksternt v-formet "sakse-link" på forsiden af benet; dette førte også til små ændringer i faconen af hjulbrønden og afdækningerne.Laird and Matusiak 2009, pp. 39–42.

Adskillige versioner af Spitfire, heriblandt Mk.XIV og Mk.XVIII, havde en ekstra 59 l (13 gallon) integreret brændstoftank i vingens forkant mellem vingeroden og det inderste kanonkammer.Air Ministry 1943, pp. 16, 27–29, para 64.

Hispano Mk II maskinkanonerne var bæltefødet fra kassemagasiner der kunne holde 120 skud pr. kanon ( systemet). Kappen over Hispanoernes løb var kortere, og der var som regel en kort gummiprop der dækkede de yderste kanonporte. De nye døre til våbenkamrene på oversiden af vingen havde dråbeformede 'vabler' til at dække over kanonernes fødemekanisme, og undersiden af vingerne havde ikke længere ventilationsåbninger foran våbenkamrene til opvarmningsluften. Den første serie Spitfire Mk.IX havde beholdt dørene til våbenkamrene som de blev benyttet på Spitfire Mk.Vc; disse havde store udbulninger for at gå fri af kanonernes fødemotorer. Alle senere Spitfires havde mindre og mere strømlinede 'vabler'. For at give plads til kanonernes bæltefødesystem blev de inderste kamre til maskingeværerne flyttet ud til mellem ribbe 13 og 14. Eftersom Spitfire ikke længere blev benyttet som natjager, blev de optrækkelige landingslys udeladt.

Type D Disse vinge var fremstillet til fotorekognoscerings Spitfires, heriblandt P.R. Mk.XIX; der var ingen bevæbning og den "D"-formede forkant af vingen, foran hovedbjælken, blev ombygget til integrerede brændstoftanke, hver med plads til 300 l (66 gal). For at undgå at ekspansion af brændstoffet i varmt vejr skulle skade vingen var der monteret overtryksventiler, med små eksterne afgangsrør, tæt ved vingetipperne.Laird & Matusiak 2009, pp. 54–55.

Type E Strukturelt identisk med C-vingen. Åbningerne i forkanten til maskingeværernes mundinger blev elimineret; selv om våbenkamrene til maskingeværerne var bevaret, manglede åbningerne i dørene til tomme patronhylstre og andre småting. Denne nye vinge tillod en bevæbning med fire kanoner, og de inderste våbenkamre kunne alternativt bære et tungt maskingevær. Der var derfor to mulige våbenbestykninger: enten 2 stk. 12,7x99 (.50 cal) Browning M2 maskingeværer med 250 skud pr. gevær i de inderste kamre og 2 stk. 20 mm Hispano Mk II kanoner med 120 skud pr. kanon i de yderste kamre eller 4 stk. 20 mm Hispano kanoner med 120 skud pr. kanon.

20 mm Hispano kanonerne blev flyttet udad, og det meget effektive Browning .50 cal M2/AN tunge maskingevær blev monteret i de inderste våbenkamre. 7,7 mm maskingeværerne blev fuldstændig elimineret. Den første forsøgsinstallation (modifikation 1029) blev monteret i BS118, en Mk.XI, i november 1943. Denne bestykning (2 kanoner + 2 tunge maskingeværer) blev senere standard for alle Spitfire Mk.XIV som var tilknyttet 2 TAF som jagere.Shores and Thomas 2008, pp. 586, 607. Denne forbedrede bevæbning viste sig at være mere effektiv, både til luftkamp og til jordmålsbeskydning.Price 2002, p. 155.

Mk.XII fløj operationelt med de ovale vingetipper erstattet med kortere og flade afdækninger ("klippede" vinger); den ettrins kompressor som blev benyttet i Griffon II eller IV som blev benyttet i Mk.XII betød at flyet var tilpasset rollen som lavtgående jager men L.F. prefikset, der blev benyttet i tilsvarende Merlin-Spitfires, blev aldrig tildelt typen. Startende først i 1945 fik de fleste Spitfire Mk.XIV også klippede vinger, hovedsageligt for at forhindre at vingens forhudning begyndte at 'rynke' under belastning; disse fly fik heller ikke L.F. prefikset.

Omdesignet sen vinge Efterhånden som Spitfire fik flere hestekræfter og blev i stand til at flyve med større hastighed, blev risikoen for reversering af balancerorene større. Supermarine designteamet påbegyndte et omdesign af vingerne for at imødegå dette problem. Den oprindelige vinge havde en teoretisk reverserings hastighed på 930 km/t (580 mph), hvilket var noget lavere end på en del samtidige jagere.Quill 1983, p. 272. Den nye vinge på Spitfire F. Mk.21 og dens efterfølgere var designet til at afhjælpe problemet; vingens stivhed var forøget med 47 procent, og et nyt design af krængeroret der benyttede pianohængsler og gearede trimflapper betød at reverserings hastigheden blev forøget til 1.328 km/t (825 mph).Andrews and Morgan 1987, pp. 227–228.Morgan and Shacklady 2000, pp. 464–475. Denne vinge kom først i tjeneste på Spitfire Mk.XXI. Standard bevæbningen var på dette tidspunkt blevet til fire 20mm Hispano II, eller fire af den kortere og lettere Hispano V kanon, hver med 150 skud.

Varianter

Mark numre, typenumre Mark numrene indikerede ikke nødvendigvis en kronologisk rækkefølge; for eksempel var Mk.IX en nødløsning der blev sat i produktion før Mk.VII og Mk.VIII. Derudover blev nogle Spitfires af et 'mark' eller en variant ombygget til en anden; adskillige af de første Mk.Vb blev konverteret fra Mk.Ib; og de første Mk.IX var oprindeligt Mk.Vc.

Indtil slutningen af 1942 benyttede RAF altid romertal til mark-numre. 1943–48 var en overgangsperiode, under hvilken nye fly der gik i tjeneste fik arabertal som 'mark' numre, mens ældre fly beholdt deres romertal. Fra 1948 og fremover blev der udelukkende anvendt arabertal. Disse artikler fastholder disse principper og benytter romertal for Mk.I-XX og arabertal for Mk.21–24. Typenumre (f.eks. Type 361) er de designnumre der blev allokeret og benyttet på tegnebrættet ved Supermarine.Morgan and Shacklady 2000, p. 593.

Mk.IV / XX (type 337) Den 4. december 1939 fremlagde Supermarine-designpersonalet et papir, der fremmede ideen om at konvertere Spitfire til at bruge Rolls-Royce Griffon-motoren. Der blev forudset en tophastighed på 681 km/t (423 mph) i 5.640 m (18.500 ft) flyvehøjde. Men konstante problemer med udviklingen af Griffon betød at ønsket om at bygge en Spitfire med denne motor først gik i opfyldelse i 1942, med de vellykkede flyvetests af Mk.IV.Buttler 2004, p. 11.

Motoren i Mk.IV, Griffon IIB, havde en et-trins kompressor og en ydelse på 1.293 kW (1.735 hk). Det var nødvendigt at indbygge stærkere longerons i flystellet for at håndtere vægten af en Griffon, og den skulle også have en større radiator og oliekøler, selv om flyet bibeholdt et-trins Merlin-flyenes asymmetriske køler-layout under vingerne. Den nye motor havde et lavere center for trækkraften end Merlin, og var derfor monteret så den sigtede i en linje på 2 grader nedad. Det lavere trækcenter og den forøgede størrelse af Griffon betød at motorafskærmningen fuldstændig ændrede facon, med prominente udbulinger over motorens topstykker og en tredje dråbeformet udbulning der skulle skaffe plads til magnetoen, og en dybere kurve ned til propelspinneren, der var meget længere end i de foregående typer. Undersiden af motorafdækningen mistede sit 'duebryst' og fik en fladere kurve op til spinneren. Der blev benytte en firebladet Rotol propel med en diameter på 3,1 m (10 ft 5 in).Cooke October 1978, pp. 490–492. Bortset fra disse forskelle lignede flystellet i Mk.IV særdeles meget flystellet i den Merlin-bestykkede Mk.III. En af egenskaberne ved Griffon som overraskede mange af piloterne var at propellen roterede i den modsatte retning af Merlin; dvs. set fra pilotens perspektiv ville det øverste propelblad dreje mod venstre i stedet for til højre. Dette betød at den kraftige slipstrøm ville dreje Spitfire mod højre på jorden, så der skulle kompenseres til venstre med side- og balanceror under takeoff.

Mark IV DP845 fløj første gang den 27. november 1941. Den havde en C-vinge med fuld spændvidde, den lille hale og et optrækkeligt halehjul, og havde også eksterne hængsler under vingerne der antydede at det var meningen at installere luftbremser. Disse blev hurtigt fjernet, og i stedet for blev der monteret en model af en seks-kanoners bevæbning, tre i hver vinge. Flyet blev snart omdøbt til Mk.XX, for at undgå forveksling med en omdøbt P.R. type, og blev så omdøbt igen til Mk.XII.Price 2002, pp. 187, 189.

Jeffrey Quill, Supermarines ledende testpilot, var den første der fløj Mk.IV/Mk.XII prototypen DP845,

Mk.XII (type 366)

thumb|F. Mk.XIIs tilhørende 41 Sqn. MB882, fløjet af Flt. Lt. Donald Smith, RAAF, var den sidste producerede Mk.XII. EB-H i baggrunden har fast halehjul; det er et ombygget Mk.Vc flystel.

Mk.XII var den første Spitfire med Griffon-motor der trådte i tjeneste. De første af 100 fly fra Supermarines samlebånd begyndte at vise sig i oktober 1942; der blev i alt udrustet to RAF eskadriller med Mk.XII. Flyene var ombygninger af Mk.Vc og Mk.VIII flystel: de tidligt producerede fly havde faste halehjul, Dunlop AH2061 "fem-egers" hovedhjul og små balanceflader i højderoret. De havde en enkelt 385 l (85 gal) brændstoftank, hvilket gav en kort rækkevidde på kun lidt over 610 km (380 mi) på internt brændstof. Alle fik de større, spidse sideror. De sidste ca. 45 Mk.XII var ombyggede Mk.VIII med to brændstoftanke i vingerne, hver på 63 l (14 gal), og havde de større balanceflader på højderoret, optrækkeligt halehjul og understelben med sakseled, buede afdækninger af hjulbrønden og de stærkere Dunlop AH10019 hjul med fire eger. Hjulene fik undertiden en skiveformet afdækning. En nyere model IFF blev monteret hvilket erstattede trådantennerne, der gik fra fra tipperne af haleplanet til skroget, med en stavantenne under styrbords vinge. Endnu en vigtig detalje ved Griffon Spitfires var at alle nitter var undersænket, så de lå glat med overfladen ("Flush riveting"). Dette gav mindre luftmodstand, og blev efterhånden indført på alle Spitfires.Scale Models 1978