Republic F-84 Thunderjet var en jetdreven jagerbomber designet og bygget i USA. Den opstod i 1944 som et United States Army Air Forces (USAAF) forslag til en "dagjager" og fløj første gang i 1946. Selvom den kom i tjeneste i 1947, var Thunderjet plaget af så mange strukturelle problemer og motorproblemer, at en statusopgørelse i 1948 af U.S. Air Force erklærede flyet ude af stand til at udføre sine tiltænkte roller, og det blev overvejet at droppe flyet. Flyet blev ikke anset som fuldt operativt, før F-84D-modellen kom i 1949, og designet kunne først siges at være modent med fremkomsten af F-84G i 1951. I 1954 fik den retvingede Thunderjet selskab af den pilvingede F-84F Thunderstreak jager og RF-84F Thunderflash fotorekognosceringsflyet.
Thunderjet blev USAF's primære jagerbomber under Koreakrigen. Den fløj 86.408 togter og ødelagde 60 % af alle jordmål, såvel som otte Sovjetiskbyggede MiG-15-jagere. Over halvdelen af de 7.524 producerede F-84 tjente ved NATO-landene, og det var det første fly i tjeneste ved U.S. Air Force Thunderbirds opvisningsteam. USAF Strategic Air Command havde F-84 Thunderjets i tjeneste fra 1948 til slutningen af 1957.
F-84 var den første samlebåndsfremstillede jager, der kunne benytte lufttankning, og den første jager, der var i stand til at bære et kernevåben, Mk.7 atombomben. Modificerede F-84 blev benyttet til adskillige usædvanlige projekter, eksempelvis at være ophængt under et bombefly, eller ombygningen til XF-84H Thunderscreech.
F-84 navngivningen er i nogen grad forvirrende. De lige-vingede modeller F-84A til F-84E og F-84G blev kaldt Thunderjet. F-84F Thunderstreak og RF-84F Thunderflash var helt andre fly med tilbagestrøgne vinger. XF-84H Thunderscreech (ikke det officielle navn) var en eksperimentel turboprop-version af F-84F. F-84F med pilformede vinger var oprindeligt tænkt som en variant af den normale Thunderjet med kun nogle få ændrede dele, så den beholdt det oprindelige F-84 nummer. Produktionsforsinkelser på F-84F resulterede i en ekstra ordre på den lige-vingede version: Det blev til F-84G.
Design og udvikling thumb|En F-84G på Chaumont-Semoutiers Air Base, Frankrig, i 1953.
I 1944 begyndte Republic Aviations ledende konstruktør, Alexander Kartveli, at arbejde på en turbojet-drevet erstatning for P-47 Thunderbolt-jageren. De første forsøg på at tilpasse P-47's stel til at bære en jetmotor var en fiasko på grund af det store tværsnit af de tidlige turbojets med radialkompressor. I stedet for designede Kartveli og hans team et nyt fly med et strømlinet skrog. Skroget var i det store og hele fyldt ud med en jetmotor, og med brændstoffet gemt i de temmelig tykke og lige vinger.
Den 11. september 1944 frigav USAAF deres General Operational Requirements for en jager med en tophastighed på 600 mph (521 knob, 966 km/t), aktionsradius på 705 miles (612 sømil, 1.135 km), og en bevæbning af enten seks 0,50 in (12,7 mm) eller fire 0,60 in (15,2 mm) maskingeværer. Derudover skulle det nye fly bruge General Electrics TG-180 aksiale turbojet, som gik i produktion under navnet Allison J35.
Den 11. november 1944 modtog Republic en ordre på tre prototyper af den nye XP-84—Model AP-23. Siden designet lovede overlegen ydelse i forhold til Lockheeds P-80 Shooting Star, og Republic havde stor erfaring i at bygge ensædede jagere, blev der ikke afholdt en konkurrence om kontrakten. Navnet Thunderjet blev valgt for at fortsætte Republic Aviations tradition som startede med P-47 Thunderbolt, og samtidigt fremhæve den nye motortype. Den 4. januar 1945, før det første fly havde fløjet, udvidede USAAF ordren til 25 servicetest YP-84A og 75 produktions P-84B (senere modificeret til 15 YP-84A og 85 P-84B).
I mellemtiden viste tests i vindtunnel, udført af National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), ustabilitet i længderetningen og problemer med, at beklædningen på haleplanet begyndte at bøje og give efter ved høje hastigheder. Vægten af flyet, en alvorlig faktor i betragtning af de tidlige jetmotorers lave trykkraft, voksede så hurtigt, at USAAF blev nødt til at sætte en vægtgrænse på 13.400 lb (6.080 kilo). Resultaterne fra disse indledende tests blev benyttet til at forbedre den tredje prototype, designeret XP-84A, som også fik en noget kraftigere J35-GE-15 motor med 4.000 lbf (17,79 kN) trykkraft.
Den første XP-84 prototype blev overført til Muroc Army Air Field (den nuværende Edwards Air Force Base) og fløj her for første gang den 28. februar 1946 med Major Wallace A. "Wally" Lien som pilot. Den anden prototype ankom i august. Begge fly havde en J35-GE-7 motor med 3.745 lbf (16,66 kN) trykkraft. De 15 YP-84A, som blev leveret til Patterson Field (den nuværende Wright-Patterson Air Force Base) for service-tests, adskilte sig fra XP-84 ved at have en opgraderet J35-A-15 motor, seks 0,50 in (12,7 mm) Browning M2 maskingeværer (fire i næsen og et i hver vingerod) og havde to tiptanke, hver på 226 U.S. gallons (856 liter).
På grund af forsinkelser i leverancen af jetmotorer og i produktionen af XP-84A havde Thunderjet kun undergået et begrænset antal testflyvninger på det tidspunkt, hvor P-84B begyndte at rulle af samlebåndet i 1947. Helt særligt havde man undladt tilstrækkelige studier af tiptankenes indflydelse på flyveegenskaberne. Dette skulle senere vise sig at være problematisk.
Efter at man gennem lovgivningen National Security Act of 1947 havde oprettet det selvstændige luftvåben United States Air Force, blev Pursuit (Forfølger) designationen erstattet med Fighter (Jager), og P-84 blev til F-84.
F-84 blev tildelt ni forskellige eskadriller og tjente ved Strategic Air Command fra 1947 til slutningen af 1958.McLaren 1998
Operationel historie F-84B, som kun adskilte sig fra YP-84A ved at have mere hurtigtskydende M3 maskingeværer, blev operationel ved 14th Fighter Group på Dow Field, Bangor, Maine i december 1947. Der kom omgående restriktioner på flyvningen: Hastigheden blev begrænset til Mach 0.8 på grund af såkaldt 'control reversal', der betyder, at trykbølger kan bevirke, at rorene kommer til at virke omvendt ved bestemte hastigheder. Den maksimale acceleration blev begrænset til 5.5 g (54 m/s²), fordi skrogets forhudning begyndte at folde. Manglende reservedele og en vanskelig vedligeholdelse gave flyet øgenavnet "Mekanikerens Mareridt". Den 24. maj 1948 fik hele flåden af F-84B flyveforbud på grund af strukturelle brud.
thumb|P-84B fra 48th Fighter Squadron, 14th Fighter Group, 1948.
I 1948 viste en statusopgørelse af hele F-84-programmet, at ingen af F-84B eller F-84C-flyene kunne betragtes som operationelle eller i stand til at udføre deres tiltænkte rolle. Programmet blev reddet fra aflysning, fordi F-84D, som allerede var gået i produktion, på tilfredsstillende vis havde adresseret de værste problemer. En 'fly-off' (to fly måler sig i praksis mod hinanden) imod F-80 afslørede, at Shooting Star kunne lette på en kortere strækning, havde bedre stigeevne i lav højde og overlegen manøvreevne, hvorimod F-84 kunne bære en større bombelast, var hurtigere, havde bedre ydelse i store højder og havde en længere rækkevidde. For at holde flyene i luften på kort sigt betalte USAF 8 millioner US$ i 1949 for at implementere over 100 forbedringer i alle F-84B, frem for alt forstærkning af vingerne. På trods af de opnåede forbedringer blev F-84B trukket ud af aktiv tjeneste i 1952.
F-84C havde en marginalt mere pålidelig J35-A-13 motor og nogle tekniske forbedringer. Stort set identisk med F-84B var C-modellen plaget af alle de samme defekter og gennemgik det samme strukturelle forbedringsprogram i 1949. Alle F-84C blev taget ud af aktiv tjeneste i 1952.
De strukturelle forbedringer blev implementeret på samlebåndet i F-84D, som blev taget i brug i 1949. Vingerne fik en tykkere aluminiumsforhudning, brændstofsystemet gjort egnet til vinterbrug og i stand til at benytte JP-4 jetbrændstof, og flyet fik en noget stærkere J35-A-17D motor med 5.000 lbf (22,24 kN) trykkraft. Det blev opdaget, at de utestede vingetip-tanke bidrog til de strukturelle skader på vingerne ved at give overdreven vridning under manøvrer med voldsomme g-kræfter. For at korrigere for vridningen blev der monteret små trekantede finner på ydersiden af tankene. F-84D blev udfaset fra tjenesten i USAF i 1952, og forlod Air National Guard (ANG) i 1957.
Den første fuldt ud duelige Thunderjet var F-84E-modellen, som gik i tjeneste i 1949. Flyet havde nu en J35-A-17-motor og yderligere forstærkninger af vingerne. Tillige var stellet forlænget 12 inches (305 mm) foran, og 3 inches (76 mm) bag vingerne. Målet med forlængelsen var at gøre cockpittet og elektronikskabet større. Modellen havde et A-1C kanonsigte med APG-30 radar, og ophæng til yderligere to 230 gallons (870 liter) brændstoftanke under vingerne. Tankene øgede rækkevidden fra 850 til 1.000 miles (740 til 870 nmi; 1.370 til 1.610 km).
En forbedring af det oprindelige F-84-design var raketstyr, der foldede glat med vingen efter affyringen af 5-tommer HVAR-raketterne, og som i forhold til de gamle, faste raketstyr sænkede luftmodstanden væsentligt. Denne opfindelse blev senere indført på andre U.S. jet-jagerbombere."Rocket Racks Fold into Wing." August 1948, s. 92. thumb|En Portugisisk F-84 bliver klargjort på Luanda Air Base, i 1960'erne under den Portugisiske kolonikrig.
På trods af forbedringerne forblev rådighedstiden for F-84E lav, med under halvdelen af flyene operationelle på ethvert givet tidspunkt. Dette var hovedsageligt på grund af alvorlig mangel på reservedele til Allison-motorerne. Forventningen var, at F-84E ville flyve 25 timer pr. måned og 100 timer mellem hovedeftersyn af motorerne. Det reelle antal flyvetimer under koreakrigen og i forbindelse med NATO-anvendelse oversteg hurtigt såvel lagerbeholdningen af reservedele, såvel som Allisons evne til at fabrikere nye motorer. F-84E blev trukket ud af USAF's tjeneste i 1956, men førte en hensygnende tilværelse ved ANG-enheder indtil 1959.
Den sidste lige-vingede F-84 var F-84G, som trådte i tjeneste i 1951. Flyet fik en lufttankningsprobe i den bagbords vinge,"Mid-Air Refueling Increases Range of F-84 Thunderjet Fighters." Popular Mechanics, September 1951, p. 98, bottom page. autopilot, instrumentlandingssystem (ILS), en J35-A-29 motor med 5.560 lbf (24,73 kN) trykkraft, en ny type 'drivhus' hood (som også blev monteret på ældre typer), og evnen til at bære et enkelt Mark 7 atomvåben. F-84G udtrådte af tjeneste ved USAF midt i 1960'erne.
Flyveegenskaber Som i de fleste andre tidlige jets var Thunderjets takeoff ikke noget at råbe hurra for. I de varme koreanske somre, med fuld bombe- og brændstoflast, skulle flyet generelt bruge 10.000 ft (3.000 meter) startbane for at komme på vingerne, selv ved hjælp af startraketter (flyet medførte to eller fire af disse, som hver leverede 1.000 lbf (4,4 kN) trykkraft i 14 sekunder). Alle andre end det forreste fly havde stærkt forringet udsyn på grund af den tykke røg fra raketterne. Tidlige F-84 skulle nærmest flåes af startbanen ved 160 mph (140 kn, 260 km/h) med styrepinden holdt bagud til anslag. Landingerne blev udført ved næsten samme fart: Til sammenligning ville en North American P-51 Mustang lande ved cirka 120 mph (100 kn, 190 km/h, og en relativt moderne F-16 lander ved 130 kn.). På trods af den temmelig høje landingshastighed var Thunderjet nem at flyve på instrumenterne, og sidevind var ikke noget stort problem.Higham, R. and C. Williams. Flying Combat Aircraft of USAAF-USAF (Vol.1). Rockville, Maryland: Air Force Historical Foundation, 1975. .
thumb|En F-84E afskyder raketter.