thumb|Oversigt over forløbet af flyets flyvning og forsvinden. 1. Flyet letter i Kuala Lumpur kl. 00:41 lokal tid. 2. ACARS-rapport sendes. 3. Transpondersignal slukkes kl. 1.21. 4. Sidste radarkontakt (ved Pulau Perak), kl. 02.40. 5. Planlagt landing i Beijing. 6. Første pressemeddelelse fra Malaysia Airlines, kl. 19.00.Twitter med link til pressemeddelse 8. Sidste ACARS-signal. Malaysia Airlines Flight 370 (MH370), også kendt under codeshare-betegnelsen China Southern Airlines Flight 748 (CZ748), var en international flyvning med et Boeing 777-200ER-fly tilhørende Malaysia Airlines med 227 passagerer og 12 besætningsmedlemmer om bord, der forsvandt den 8. marts 2014. Årsagen til flyets pludselige forsvinden er endnu ikke fastslået. Malaysias premierminister Najib Razak fastslog den 15. marts 2014, at flyets forsvinden er følgerne af en bevidst handling fra en eller flere personer ombord på flyet. Den 24. marts 2014 meddelte premierministeren, at flyet uden for "enhver rimelig tvivl" er styrtet ned i det Indiske Ocean, og at passagerer og besætning er omkommet.
En omfattende international eftersøgningsaktion blev iværksat og pågik i knap tre år indtil den 17. januar 2017, hvor eftersøgningen blev indstillet.Afsluttende rapport fra Australian Transport Safety Bureau, 3. oktober 2017. Eftersøgningen oprindeligt ledet af Malaysia og havde på sit højeste i marts måned 2014 deltagelse af 26 nationer. Da det under efterforskningen blev klart, at flyet var styret ned i Det Indiske Ocean ud for Australiens kyst overtog Australien ledelsen af efterforskningen. I eftersøgningen deltog mere end 57 skibe og 48 fly.
Umiddelbart efter flyets forsvinden var det formodet, at flyet var styret ned i området over det Sydkinesiske hav, hvor det sidst havde været kontakt med flyet, men i forbindelse med eftersøgningen er det blevet klarlagt, at flyet efter sin forsvinden fra radarskærmene har fløjet ad en rute over Malakkastrædet og mod det Indiske Ocean, hvor flyet formodes at være styrtet ned. Siden den 15. marts 2014 koncentrerede efterforskningen sig alene om det Indiske ocean, og den sidste del af efterforskningen koncentrerede sig om et område i det sydlige Indiske Ocean vest for Australien. Under den omfattende eftersøgning i det Indiske ocean blev der opfanget signaler, der ifølge den australske premierminister Tony Abbott sandsynligvis stammede fra flyets sorte boks. Oprindelsen af de opfangede signaler er dog uklar.
Der blev under efterforskningen senere fundet 20 vragdele, der skyllede op af havet i primært Østafrika og Madagaskar. En del af flyets vinge er positivt identificeret som værende fra det forsvundne fly og flere vragdele anses med overvejende sandsynlighed at være dele af flyet.Analyserapporter af fundne vragdele, Australian Transport Safety Bureau
På grundlag af indsamlede data fra militær radar og satellitkommunikation om flyets færden har efterforskere konkluderet, at nogen ombord på flyet slukkede for flyets kommunikationssystemer og herefter forlod den fastlagte rute mod Beijing for i stedet at følge en rute vestover. Der spekuleres dog også i en elektrisk brand, der skulle have ødelagt kommunikationen og have fået piloterne til at vende om. Flyets efterfølgende kommunikation med en satellit har påvist, at flyet med stor sandsynlighed er styrtet ned i det Indiske Ocean ca. 2.200 km vest for Australiens kyst.
Eftersøgningen af flyet var i begyndelsen præget af, at flere lande skulle samarbejde om aktionen, og at relevante data var indsamlet af militære overvågningssystemer, hvorfor de indsamlede data havde karakter af militære hemmeligheder, ligesom selve evnen til at indsamle (eller ikke være i stand til at indsamle) data anses som militære hemmeligheder. Processen blev fra flere sider kritiseret for at have været ineffektiv, ligesom de malaysiske myndigheder og andre aktører ved flere lejligheder gav misvisende og indbyrdes modstridende oplysninger, hvilket bl.a. har ført til en lang række spekulationer, gisninger og konspirationsteorier om flyets skæbne.
Flyets rute og eftersøgning thumb|Oversigtskort over flyets rute. Stjernen markerer positionen, hvor der sidst var kontakt med flyet via den civile radar. thumb|Oversigtskort over regionen med Malakkastrædet tegnet ind med rødt. Flyet formodes at have fløjet vestover fra Malakkastrædet i retning mod Andamanerne efter at civil radar tabte kontakten til flyet. Flyet lettede fra Kuala Lumpur International Airport i Malaysia den 8. marts 2014 kl. 00:41 lokal tid (MST; UTC+8; 17:41 fredag dansk tid) på en flyvning til Beijing Capital International Airport ved Kinas hovedstad Beijing, der normalt tager ca. seks timer. Flyet skulle efter planen være fremme i Beijing kl. 06:30 (CST; UTC+8; 23:30 fredag dansk tid).
Flyet var på ruten nordover undergivet kontrol af det malaysiske Subang lufttrafik-kontrolcenter. Flyet var på vej til at overgå til det vietnamesiske Ho Chi Min kontrolcenter, da Subang mistede radarkontakt med flyet ca. kl. 01:21 (18:21 dansk tid). På dette tidspunkt befandt flyet sig over Thailandbugten ved navigeringspunktet IGARI. Den civile radar i Ho Chi Min kontrolcentret opnåede ikke kontakt med flyet. Efterforskere involveret i eftersøgningen har konkluderet, at årsagen til det tabte civile radarsignal skyldes, at flyets transponder, der kommunikerer med den civile radar, blev slået fra på dette tidspunkt. Flyets kommunikationssystem, Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), der via satellit periodisk transmitterer data om flyets motorer og flyets øvrige bevægelser sendte sidste gang kl. 1.07. ACARS-systemet blev på et tidspunkt herefter slået fra inden det skulle sende igen kl. 1.37. Det er efterforskernes opfattelse, at også ACARS blevet slået fra som en bevidst handling.
Den sidste radiokontakt mellem kontrolcentret i Subang og flyet var kort, og en person fra flyet sluttede af med ordene "Good night, Malaysian three seven zero" (oprindeligt oplyste de malaysiske myndigheder, at de sidste ord var "All right, good night") kl. 1.19. Personen nævnte intet om en usædvanlig situation i flyet. De malaysiske myndigheder oplyste oprindeligt, at denne kontakt fandt sted efter, at flyets ACARS-kommunikationssystem var slået fra, men har siden oplyst, at de ikke ved præcist, hvornår ACARS-systemet blev slået fra. På et pressemøde den 17. marts oplyste Malaysias fungerende transportminister, at det var co-piloten, der talte i radioen kl. 01.19, men Malaysia har den 1. april 2014 meddelt, at der fortsat er tvivl om, hvilken af de to piloter, der talte under den sidste radiokontakt.
Kl. 02:40 (19:40 dansk tid) blev flyet meldt savnet.
I den første fase af efterforskningen var det formodningen, at årsagen til flyets forsvinden skyldtes et flystyrt eller en eksplosion i luften. Eftersøgningen koncentrerede sig derfor om området i det Sydkinesiske hav, hvor der sidst var opnået kontakt med flyet via den civile radar. Men allerede den 9. marts hævdede chefen for Malaysias luftvåben, general Rodzali Daud, at radarsignaler, der blev opfanget af en militær radar, ikke udelukkede muligheden for, at flyet kunne have forsøgt at vende om, kort inden flyet forsvandt fra den civile radar. Senere, den 11. marts 2014, oplyste det malaysiske militær, at flyet "med sikkerhed" var blevet observeret af militær radar ca. kl. 2.40 over Malakkastrædet, hvilket indebar, at flyet tilsyneladende havde fløjet retur mod Malaysia.Missing plane definitely turned back to Malaysia, The Guardian, 11.03.2014 Det malaysiske militær benægtede imidlertid den 12. marts at have udtalt sig som citeret, og henviste i stedet til, at alle muligheder fortsat blev undersøgt.RMAF chief denies military radar report, New Strait Times, 12.03.2014 De tilsyneladende selvmodsigende og upræcise rapporter fra de malaysiske myndigheder medførte stærk kritik fra vietnamesisk og kinesisk side,Confusion Over Plane’s Route Frustrates Families and Search, New York Times, 11.03.14Malaysia Airlines search mired in confusion over plane's final path, The Guardian, 12.03.2014 og Malaysias håndtering af efterforskningen har generelt været kritiseret fra flere sider.
I de følgende dage fremkom vedvarende anonyme rapporter om en række spor, der tydede på, at flyet havde fortsat flyvningen længe efter det seneste observationstidspunkt på den civile radar, og at årsagen til flyets forsvinden skyldtes, at kommunikationssystemerne var ophørt med at sende data. Oplysningerne fremkom primært i amerikanske medier og var baseret på anonyme amerikanere tilknyttet den malaysisk ledede efterforskning. Malaysia afviste imidlertid mange af de løbende oplysninger om, at flyet havde fortsat flyvningen lang tid efter kl. 1.21, hvor den sidste observation fandt sted på den civile radar, ligesom Malaysia tilkendegav, at militærets observationer af et fly i Malakkastrædet kl. 2.15 ikke nødvendigvis var det forsvundne fly.
Efterforskningen viste, at flyets kommunikationssystem ACARS sendte sidste gang kl. 1.07 og blev slået fra på et tidspunkt inden kl. 1.37, hvor næste sending skulle finde sted. Flyets transponder blev slået fra kl. 1.21. Identifikationsdata fra flyets transponder gør det muligt for radar på jorden at identificere et fly samt modtage oplysninger om flyets højde og eksakte position. Det blev oprindeligt konkluderet, at transponderen enten havde haft en fejl eller forsætligt er blevet slået fra, men den 15. marts oplyste den malaysiske premierminister, at transponderen anses at være slået fra bevidst. thumb|Eftersøgning af flyet fra det amerikanske Boeing P-8 Poseidon-fly, der deltager i eftersøgningen. Den 13. marts oplyste den amerikanske avis Wall Street Journal, at flyets motorer tilsyneladende havde været i drift ca. fire timer efter det seneste observationspunkt kl. 1.21, idet unavngivne amerikanske efterforskere til avisen havde oplyst, at flyets motorer fra Rolls-Royce rutinemæssigt havde udsendt datasignaler med 30 minutters mellemrum med henblik på indsamling af vedligeholdelsesdata m.v. Disse oplysninger blev imidlertid afvist af de malaysiske myndigheder, der oplyste, at der ikke var blevet udsendt sådanne signaler til Rolls Royce efter kl. 1.07, og at oplysningerne i øvrigt var "upræcise". Eftersøgningsområdet blev dog samme dag udvidet til at omfatte Andamanhavet i det Indiske ocean, og på trods af de malaysiske myndigheders afvisning af oplysningerne om en længere flyvning efter seneste bekræftede observation af flyet, blev senere offentliggjort yderligere oplysninger, der bekræftede, at flyet udsendte kommunikationssignaler i flere timer efter kl. 1.21. Avisen fastholdt historien, men præciserede, at der ikke var sendt signaler fra motorerne, men at flyets kommunikationssystemer havde ping'et en satellit i mere end fire timer efter at flyets ACARS-system blev slået fra kl. 1.07.
Flyets færden efter kl. 1.21, hvor transponderen blev slået fra, er blevet fulgt af militær radar. Uden transponder er det ikke muligt at identificere hvilket fly, der rammes af radaren, men Malaysia synes at have modtaget data om et uidentificeret fly på en rute fra det område, hvor 9M-MRO's transponder blev slået fra og vestpå over den malaysiske halvø og videre mod Andamanerne. Seneste observation på malaysisk militærradar fandt sted kl. 2.15, hvor flyet var på vej ud af det område, som radaren dækker. Det uidentificerede fly, der af amerikanske efterforskere anses at være 9M-MRO, var kl. 2.15 på vej vestover ad flyrute P628. Den 15. marts tilkendegav Malaysia, at den officielle efterforskning bekræftede denne antagelse.