thumb|Vesterbrogade 2007. Transport i København omhandler veje, jernbaner, havne og lufthavne mm., som bruges til transport i København.
Udbygningen af infrastrukturen tager dels sigte på at betjene indbyggere og virksomheder i den stadigt voksende by, de mange pendlende til den, og dels byens rolle som nationalt og internationalt trafikalt og politisk knudepunkt.
Indtil voldenes fald i 1850'erne, var København af en sådan størrelse at langt det meste transport kunne klares til fods. Med voldenes fald og den tiltagende industrialisering voksede byen og tog, sporvogne, biler, cykler og busser blev introducerede. I dag har København et fuldt udbygget transportnet, der ydermere omfatter s-tog, metro, lufthavn og havn, der kan transportere københavnerne på kryds og tværs af byen. Med lufthavnen som omdrejningspunkt fungerer København som et trafikalt knudepunkt for det østlige Danmark og det sydlige Sverige.
Historie Indtil voldenes fald thumb|København 1728. Voldene er fuldt udbyggede. Denne omkreds udgjorde grænsen for København fra grundlæggelsen af Christianshavn i 1619 til voldenes fald i 1850'erne. Op på kortet er omtrent nordøst. Indenfor voldene er der omtrent 2,2 km fra nord til syd og 2,2 km fra øst til vest. thumb|Nørrebrogade 1953. Cykler og sporvogne dominerer gadebilledet. Historisk skylder byen både sin position og sit navn havnen, hvorfra der siden den tidligere middelalder, og formentlig også endnu tidligere, var overfart til det dengang danske Skåne. Dertil kom så indenlands landevejene til de omkringliggende købstæder Helsingør, Hillerød, Frederikssund, Roskilde og Køge. Som århundrederne skred frem, og København blev hovedstad, voksede byen sig imidlertid langt større end de andre købstæder – om end mere i indbyggertal end i geografisk udstrækning. For København var en befæstet by med voldanlæg og byporte, som både rejsende og omegnens bønder, der ville ind og sælge deres varer, måtte passere. Noget der næppe har kunnet undgå at give trafikale problemer ved de store torvedage. Til daglig færdedes de fleste københavnere dog til fods. Byen var kun omkring 1,3 km × 1,1 km inden udvidelsen med Nyboder, og kun omkring 2,2 km × 2,2 km efter udvidelsen med Nyboder og Christianshavn. Derudover havde kun få råd til at holde hest og vogn.
I takt med byens vokseværk voksede trafikken også, men det var bestemt ingen nydelse at færdes i de snævre og snavsede gader. Fortove blev brugt til at opsætte skure og boder, affald blev smidt ud på gaderne, og brolægning fandtes kun på de vigtigste gader og torve. Tilsvarende blev trafikken præget af kuske, der kørte aldeles uforsvarligt, og til fods stødte man på alt fra tiggere og gadedrenge til visekællinger og fulderikker. De kongelige myndigheder og magistraten forsøgte løbende at gøre noget ved problemerne, og op gennem 1500-, 1600- og 1700-tallene fulgte med få års mellemrum nye befalinger, forordninger, kommissioner osv., uden at det hjalp stort. Det første trafikreglement kom således i 1685, men endnu et århundrede efter klagedes der stadig over ustyrlige kuske.
I 1600-tallet blev det mere almindeligt for borgere at holde vogn, hvis de ikke ville søles til ved at gå eller benytte en af byens vognmænd. Det var dog en dyr fornøjelse, så da der i 1705 indførtes hyrevogne og året efter bærestole, hvor enkeltpersoner mod betaling kunne blive båret, blev det hurtigt populært. Den øgede trængsel i gaderne gjorde det dog ikke mindre farligt at færdes, hvilket formentlig også var årsagen til, at bærestolene forsvandt igen i 1760'erne. I det følgende århundrede begyndte der dog at komme mere skik på tingene, i 1840'erne med brolægning og i 1857 med daglig fejning af gaderne. På disse kunne man i øvrigt fra 1820'erne køre i hestedrosker, der i 1841 fik selskab af hesteomnibusser.issuu.com/stinnehoulberg/docs/koresporten_5_2009 Køresporten 5 2009 s.28
For dem der ville ud i landet, og havde råd til det, var de hestetrukne postvogne muligheden. Disse blev dog i stor udstrækning udkonkurreret af jernbanerne, der fra 1847 holdt sit indtog på strækningen København - Roskilde. Denne strækning var den anden danske jernbane. Den første var mellem Kiel og Altona, som på det tidspunkt var dansk område. Strækningen havde et stop på Valby Station, primært for at københavnerne kunne tage på søndagsture til Frederiksberg. Byens første hovedbanegård lå omtrent hvor den nuværende ligger, dog med sporene vinkelret på de nuværende spor, så sporene gik over det nuværende Halmtorvet og Sønder Boulevard. Banegården blev bygget i træ, da grundmurede bygninger ikke var tilladt uden for voldene.
Fra voldenes fald til 2. verdenskrig Med voldenes fald i 1850'erne ændrede billedet sig imidlertid. Nye kvarterer og bydele opstod i de følgende årtier, og efterhånden blev stadig flere af de omkringliggende landsbyer opslugt af den støt voksende hovedstad. I første omgang var styringen begrænset, men udviklingen dog forholdsvis logisk, idet nye gader typisk blev bygget parallelt eller på tværs af de gamle landeveje. Til gengæld var der mere styr på gadenavnene, idet hele kvarterer blev kendetegnet af gadenavne med bestemte temaer. F.eks. blev en række gader på Vesterbro opkaldt efter steder for slag og træfninger under de slevigske krige, mens man på Nørrebro hentede navnene i den nordiske mytologi, alt imens Østerbro fik gader opkaldt efter danske provinsbyer.
I 1863 fik København som en af de første europæiske byer hestesporvogne og i de følgende årtier dækkede en række private selskaber det meste af byen med sporvogne. I 1898 blev de slået sammen i De kjøbenhavnske Sporveje og Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitetsaktieselskab med henblik på elektrificering af linienettet hvilket fandt sted i de følgende år. I 1911 overtog Københavns Kommune de københavnske sporveje og i 1919 indlemmedes desuden de frederiksbergske.
Hestesporvognene afløste mange af hesteomnibusserne om end de sidste holdt ud på Købmagergade indtil 1917. Inden da havde de første motordrevne busser holdt deres indtog på Strøget i 1913, ti år efter at automobilerne også havde sendt droskehestene på pension. På det mere individuelle plan, var det først og fremmest cyklerne, der spredte sig overalt i gadebilledet.
I mellemtiden var jernbanenettet vokset stærkt. Nye baner til Klampenborg og Helsingør over Hillerød betød at den første banegård i 1864 måtte afløses af en ny der lå omtrent hvor Paladsbiograferne ligger i dag. I modsætning til den første gik sporene nu mod nordvest, denne gang dog over Skt. Jørgens Sø, via Gyldenløvesgade-dæmningen. Denne station blev dog også hurtigt for trang, og i 1911 blev byens tredje og nuværende hovedbanegård indviet. Denne gang vendte man sporene og gravede de indre dele ned i Boulevardbanen mellem Hovedbanegården og Østerport Station. Derved skabtes også forbindelse til Kystbanen til Helsingør fra 1897.
I takt med byens vokseværk blev jernbanerne i højere grad også brugt til lokal trafik og rejser til og fra arbejde. Det kaldte på en effektiv nærtrafik, der kom i 1934 i form af de elektriske S-tog. I de første år frem til 1941 fik man etableret S-baner til Vanløse, Klampenborg og Holte.
Københavns Havn blev i 1894 udvidet med Frihavnen, som skulle sikre handel og varetransport til byen.
Københavns Lufthavn blev grundlagt i 1925 med en terminalbygning lavet af træ kaldet Træslottet. I 1939 blev denne terminalbygning erstattet af en ny terminal tegnet af Vilhelm Lauritzen. I 1941 blev den første ikke-græs-bane i Københavns Lufthavn indviet.
Under Anden verdenskrig 1939-1945 var også København ramt af forskellige rationeringer af varer, herunder brændstof. Fra september 1939 indførtes brændstofrationeringer og privat motorkørsel forbydes. Rationeringen fortsatte indtil 1953, dog med en pause i 1950-1951. Dette havde selvsagt stor betydning for transporten og cykler blev meget udbredt.www.kobenhavnshistorie.dk/bog/khsd/1900/1939 Københavns historie – 1939
Fra 2. verdenskrig til i dag Efter besættelsen ophævede langsomt de forskellige rationeringer og transporten blev normaliseret. Københavns Lufthavne udvidede også og i 1946 påbegyndtes interkontinentale flyvninger. I hhv. 1960 og 1968 blev lufthavnen udvidet med de nuværende terminaler 2 og 1.www.cph.dk Om Københavns Lufthavns historie
I 1947 blev Fingerplanen udarbejdet. Selvom den aldrig er blevet vedtaget i et officielt forum, har den haft stor betydning for København. jernbanetrafikken fra centrum foregår således i dag ud af de fem fingre samt i en nyere finger over Amager og Øresund til Sverige. Denne finger skaber også forbindelse til Københavns Lufthavn. Også flere af de store indfaldsveje følger fingrene. Til forskel for jernbanetrafikken, er der flere ringveje, som skaber forbindelse mellem de ydre områder af byen. Fingerplanens idéer om at erhvervs- og boligudvikling skulle følge fingrene er dog blevet noget udvandet af etableringen af store industriområder i forstæderne udenfor fingrene. Især i den nordlige del, er der sket en udbygning, der ikke har fulgt fingerplanens ideer.ing.dk Om udvandingen af fingerplanen I dag følger bl.a. Høje-Taastrup Kommune idéerne om fingerplanen i deres planlægning af områder til rekreation og beboelse.htk.odeum.com Om Fingerplanen i Høje-Taastrup Kommune
Det offentlige transportsystem blev ligeledes kraftigt udbygget efter 2. verdenskrig. Hvor man tidligere havde satset på udbygning af sporveje lå fokus i efterkrigstiden på udbygning af busnettet. Sporvejsnettet nåede sin største udstrækning i 1953,www.sporvej.dk Om sporveje i København hvorefter man fra 1958 begyndte at nedlægge linjer og erstatte dem med busser. I 1972 blev de sidste sporvogne nedlagt og erstattet med busser. S-togene blev i perioden udbygget til at nå de fleste af de sjællandske forstæder og en del satellitbyer. Fra 2002-2007 blev skinnenettet udbygget med en metro kørende fra Københavns Lufthavn og Ørestad på Amager, over Nørreport Station i Indre By til Frederiksberg og Vanløse. I perioden 2009-2018 bliver der bygget en ringmetro, der skal forbinde brokvartererne og centrum.
Den første motorvej i København (og i Danmark) åbnede i 1956, og var Helsingørmotorvejen på strækningen mellem Jægersborg og Hørsholm. De følgende år blev motorvejsnettet løbende udbygget med udfaldsveje mod vest og nord. Motorring 3 blev bygget fra 1966-1980 og Motorring 4 blev påbegyndt i 1974, men er endnu ikke en fuld ring.
Gang thumb|Fodgængerfelt på Nørrebrogade. I centrum af København foregår meget transport i gang, og op imod 80 % af den samlede færdsel i bymidten foregår til fods.www.kbhmagasin.dk Antal fodgængere s. 13, kort over gågader s. 14 Langt de fleste københavnske veje har fortove langs vejsiderne. I store træk er det kun motorvejene, der ikke har fortove. Dette gør, at det er muligt relativt sikkert at bevæge sig rundt til fods. Der er ligeledes etableret mange fodgængerfelter, hvoraf de fleste findes ved lyskryds. Enkelte steder er der også etableret fodgængerfelter, som ikke er i forbindelse med lyskryds. Her skal man ofte selv trykke på en knap for at få grønt lys i fodgængerfeltet. Nogle steder er der fodgængerfelter uden lysregulering, hvor bilisterne skal holde tilbage for gående, der ønsker at passere vejen.
København har en del gågader, hvor det ikke er tilladt at køre bil. Gågader findes stort set kun i det indre København, hvoraf den mest kendte er Strøget. Ligeledes findes der en del gader omkring Strøget, der også har gågadestatus. I det indre København findes ligeledes også butiksarkader som Rådhusarkaden, samt Toves Galleri på Vesterbro, hvor det ikke er tilladt hverken at cykle eller køre i bil.
Cyklisme thumb|Bycykler i København.