thumb|Et skib fra den danske handelsflåde ved havnen i Belawan på Sumatra, billede fra Tropenmuseum i Holland, før 1944. Skibsfartens historie i Danmark er lang og mangfoldig. I hovedsagen kan skelnes mellem: - skibsfart mellem landets provinser, - skibsfart på udlandet (i Europa), - skibsfart på oversøiske områder og kolonier, samt - transitskibsfart gennem danske farvande.
Skibsfarten har været udøvet af flere grupper. Man kan i hovedsagen skelne mellem almueskibsfart, provinskøbstædernes skibsfart, hovedstadens skibsfart og udenlandsk skibsfart (fx Hanseforbundet og nederlændinge). Historisk set har staten ofte grebet ind for at fremme eller hæmme skibsfarten, fx i form af stabelret, det vil sige en fortrinsret for bestemte steder til bestemte former for skibsfart. Andre forhold, der har spillet ind på vilkårene for skibsfarten, er skibenes størrelse (især dybgang), havneforholdene samt forandringer i behovene for varer. I ældre historisk tid har de vigtigste varer været fisk, korn og træ (både til bygnings- og brændselsformål), men også fx salt, mel, malt og øl, kød og fetalje, kvæg og heste, kalk, teglsten, salpeter, tjære og jernvarer har spillet en betydelig rolle. Fra slutningen af 1800-taller og frem til 2. verdenskrig spillede kul og koks en stor rolle. Efter 2. verdenskrig har olie spillet en særlig stor rolle.
Tidsmæssigt kan i hovedtræk skelnes mellem: Den forhistoriske skibsfart, Vikingetidens skibsfart, Middelalderens skibsfart, Renæssancens skibsfart, skibsfart under enevælden, Kornhandelsperioden, Kampen mellem sejl og damp, Mellemkrigstiden, Efterkrigstiden, Det 21. århundredes skibsfart.
Middelalderens skibsfart
Den middelalderlige skibsfart og handel oplevede en meget stærk fremgang. Nye købstæder og handelspladser blev grundlagt, som oftest ved kyster på steder med gode besejlingsforhold. Sunde og bælter skilte ikke, tværtimod var farvande som ordet selv siger vande, der egnede sig til færdsel. I den middelalderlige, nordeuropæiske samfærdsel var der tre sejlruter, der berørte danske farvande:
Den første var ruten fra Ribe i Sydvestjylland mod sydvest til Nordvesttyskland, Frisland og Flandern og herfra videre til England. Ribe spillede lige fra 700-tallet og fremad en hovedrolle som Nørrejyllands eneste vestvendte havn af nogen betydning. Byen blev derfor også et af de første steder, hvor der blev bygget en kristen kirke. I vikingetiden stod byen noget i skyggen af Hedeby, der lå på østkysten af Sønderjylland, hvor halvøen er smallest og let lod sig krydse ved hjælp af floderne Ejderen og Trenen. Dette forhold ændredes imidlertid ved oprettelsen af Lybæk i 1143. Takket være sin gode beliggenhed, kapital og foretagsomhed lykkedes det efterhånden de købmænd, der havde slået sig ned i ny Lybæk, at få den øst-vestgående færdsel over Jyllands rod flyttet til forbindelsen Lybæk-Trave-Elben-Hamborg, der derefter gennem mere end hundrede år forblev hovedruten Østersøen og Nordvesteuropa. For Ribe betød dette, at ruten blev flyttet omkring hundrede kilometer længere væk sydpå samtidig med, at Limfjorden, der endnu på Knud den Helliges tid havde været åben mod vest, nu sandede helt til. Derved blev Ribe den eneste danske havn, der var åben mod vest og med forbindelse til de da i handelsmæssig henseende mest betydningsfulde egne i Nordeuropa. Ruten langs med kysten førte ned mod Friesland, hvor saltudvinding gennem tiden havde udviklet sig til en betydelig næringsvej, og Ribekøbmænd deltog virksomt i salthandelen.
Den anden rute gik fra Zuidersøen med dens talrige handelsbyer, blandt andre Stavern, Kampen, Zwolle, Utrecht, Deventer og Zutphen, norden om Jylland til Øresundsområdet og herfra videre til Østersøen. Sejlruten nord om Jylland – ummelandsfarten – viste, at skibsfarten i disse egne var nået et mere fremskredet udviklingstrin end andetsteds. At ruten gik gennem Øresund skyldtes flere forhold: dels var kystkending langs Hallandskysten og sydpå af sikkerhedsmæssige årsager af betydning, dels var Øresund den korteste vej til alle havne i Østersøen, der ligger øst for Rostock, dels opstod ved Øresunds bredder vigtige købstæder og handelsbyer som Helsingborg, København og Malmø foruden det vigtige Skånemarked, der fra 12. århundrede blev afholdt på Skanørhalvøen. Betydningen af dette marked bevidnes af, at der skønsmæssigt fra sidste halvdel af det 14. århundrede blev fisket og udført omkring 300.000 tønder eller henved 30.000 læster sild svarende til mindst et par tusinde skibsladninger.Ole Ventegodt: "Skibe og søfart i danske farvande i det 12.-14 århundrede" (Maritim kontakt nr 3, 1982)
Den tredje rute gik fra Østersøens østlige havnebyer til de nordøsttyske byer ved Østersøens vestlige ende. Samhandel mellem disse blev med tiden organiseret i den såkaldte Hansaforbund, hvor de deltagende stæder indbyrdes fastlagde rammerne for deres samvirke. Ledende i Hansaen var Lybæk. Når Lybæk fik denne styrke, skyldtes det – udover den oven for omtalte handelsvej til Hamborg – især to forhold: dels adgang til Lüneburgs saltudvinding, dels adgang til sølvet i Harzens miner. Salt var forudsætningen for sildemarkedet i Skåne. Ribe kunne ganske vist også levere salt, men fragten var besværliggjort. På Skånemarkedet blev saltet byttet til nedsaltede sild i tønder. Sølv havde betydning, idet det som værdifast emne var grundlaget for møntvæsenet. Og møntvæsenet var atter forudsætningen for at omlægge beskatningen fra landbrugets naturalier til værdibeskatning af handelsomsætningen på købstædernes torve. Lybæk havde med andre ord såvel den rette beliggenhed som to nøglevarer af betydning for handelen mellem Østersøområdet og Vest- og Mellemeuropa. Da Hansaen fik sin største udbredelse i anden halvdel af 1200-tallet, bestyrede den et nordeuropæisk handelsnet strækkende sig fra Novgorod i Rusland over Gotland, med kontakt til Øresundsområdet og Norge, og ad vandløbene Trave og Elben til Hamborg og Brügge. Hansaen udviklede en trekantshandel, hvor korn, mel og malt sejledes til Bergen i Norge, hvorfra tørret stokfisk sejledes til England og Flandern, og herfra sejledes tilbage til Lybæk med klæde.Svendborg Søfarts Historie siden 1253, s 25f
Renæssancens skibsfart
I begyndelsen af 1500-tallet skete der nybrud i forhold til det middelalderlige handelsmønster.
I takt med fremgangen i ummelandsfarten tiltog hollændernes betydning i Østersøhandelen på bekostning af Hansaen, og inspireret fra Holland udstedte Christian 2. i 1521 en ny bylov, som dog kun fik en kort levetid. Igennem hele 1500-tallet oplevede Europa et nyt fænomen, der egentlig havde sin baggrund i, at Christoffer Columbus i 1492 fandt søvejen til Amerika. De spanske erobrere plyndrede snart verdensdelens beboere og miner for guld og sølv. Dette blev sejlet til Spanien, og den del, der ikke blev taget af pirater i Caribien, forhøjede spaniernes købeevne. De købte især våben, og netop hollandske købmænd kunne levere kanoner, musketter og andet til krigshåndværket. Derved endte de amerikanske ædle metaller i Holland, Europas handelsmidtpunkt, og denne rigdom fremkaldte en inflation på 2-3 % gennem hele 1500-tallet. Samtidig ytrede inflationen sig i kortvarige op- og nedadgående bevægelser i kornprisen, og købmændene opdagede, at de kunne tjene store penge på at vente og sælge i rette øjeblik – med andre ord spekulere i kornlagre. Middelalderens forholdsvis faste priser fandtes ikke mere. En vares pris blev ikke mere fastlagt af en fast priskurant, men af hvad, et bevægeligt marked ville give for den her og nu. Større byers handelsorganisationer var i stand til at skabe fremgang i handelen, men formåede dog sjældent at skabe sig en egentlig, opsparet formue. Det var især de større købstæder Århus, Malmø, Ribe, Ålborg, Flensborg, Helsingør og Kolding, der således fik store handelsflåder. Tilsammen havde provinskøbstæderne omkring midten af 1600-tallet næsten 80% af skibene og 66% af skibstonnagenDansk Søfarts Historie, bind II, s. 17. Svendborg indtog en mere beskeden stilling: i 1631 opgjordes købstadens flåde til 11 fartøjer med i alt 56 læster tonnage.Svendborg Søfarts Historie siden 1253, s. 50
I 1500-tallet oplevede Danmark et kraftigt opsving i fiskeriet, hvilket førte til dannelsen af egentlige fiskerlejer, der tillige var sysselsat med skibsfart. I takt med, at en selvstændig fiskerbefolkning dannedes, blev fiskerlejerne et naturligt sted at søge søvante matroser, og fra 1560-erne blev der sådanne steder også udskrevet mandskab til flåden. Dette skete fx på Lolland-Falster, Tåsinge og andre sydfynske øer, på Fanø, Rømø og Sild, der også havde en gammel skudehandel, endvidere på Endelave, Samsø, Tunø, Anholt og Læsø samt i de skånske, hallandske og blekingske kystegneDansk Søfarts Historie, bind I, s. 240. Eksempelvis i 1562 skulle Svendborg levere 12 såkaldte bådsmænd (matroser) og 1565 i alt 28 matroser, heraf 20 fra Tåsinge.Ole Mortensøn: Renæssancens fartøjer. Sejlads og søfart i Danmark 1550-1560; 1995, s. 172 1657 blev udskrevet 10 matroser fra Svendborg til flåden.Dansk Søfarts Historie, bind I, s. 241 Ved udskrivningen 1565 omtales for første gang også fire skibsbyggere. I København blev skibsbyggerne sysselsat på Bremerholms skibsbyggeri, Holmen. Dette skulle få betydning for skibsbyggeriet i provinserne, idet de indkaldte skibsbyggere derved fik kendskab til den skibsbyggemåde, som anvendtes på Holmen – herunder brugen af savskårne planker og en mere forenklet, men mere velegnet måde at sammentømre skibene på – og denne viden tog de med sig hjem og begyndte at anvende i deres hjemmebyggede skibe.Svendborg Søfarts Historie siden 1253, s. 58fJan Bill: "Fra vikingeskib til bondeskude"; i: Nationalmuseets Arbejdsmark 1999, s. 171-184
Et andet træk i tiden var teglbrænding med tilhørende teglfragter. Fra omkring 1530 oplevede landbrugseksporten – og dermed herregårdene – gode tider med voksende efterspørgsel og stigende priser. Fra afslutningen af Den nordiske Syvårskrig (1563-1570) og indtil Kalmarkrigens udbrud (1611-1613) var der en forholdsvis lang fredsperiode, hvor de stærkt voksende tyske og hollandske byer i voksende omfang efterspurgte landbrugsvarer. Fra 1570 indtog Amsterdam en nøglestilling som indfører af korn, der gik til Nederlandenes industrielle udvikling. Ved denne efterspørgsel stod det danske korn meget stærkt, indtil baltisk korn kom ind på markedet.
De gode tider fortsatte ind i begyndelsen af 1600-tallet, og efter en kortvarig afsætningskrise under krigen 1625-1629 satte en ny opgang ind i 1630-erne, der varede til 1640-erne, hvor østbaltisk og russisk korn sænkede priserne på Danmarks afsætningsmarkeder. I 1647 indførtes derfor indførselstold på udenlandsk kornSvendborg Søfarts Historie siden 1253, s. 49ff. Også kongemagten nød godt af højkonjunkturen. De store overskud, som handelen indbragte, blev blandt andet brugt til prestigebyggeri i form af slotte og herregårde. Hertil skulle bruges brændt tegl. Råvarerne hertil, egnet ler til teglfremstilling og træ til selve brændingen, fandtes de fleste steder i landet. Oftest anlagdes et teglværk derfor af hensyn til at nedbringe fragtbehovet mest muligt i nærheden af det sted, hvor byggeriet skulle finde sted, men i farvandet mellem området fra Østfyn sydover Taasinge til Ærø på den ene side og Langeland på den anden synes teglbrænding med salg at have fundet sted i et ikke ubetydeligt omfang. Behovet for kapital til bekostning af storfremstilling af og handel med brændte teglsten gjorde, at denne øjensynligt var organiseret af adelen, men til selve sejlfragten kunne anvendes skuder ejede af mindre skudehandlere, fortrinsvis købmænd, der herved fik yderligere en vare at befragteJørgen Skaarup: "Lastet med tegl", i: Skalk 1982 nr 6, s 4ffSvendborg Søfarts Historie siden 1253, s. 52.
Under enevælden