Ил-2 е съветски щурмови самолет от периода на Втората световна война. Заедно с танка Т-34, РСЗО БМ-13 „Катюша“ и картечния пистолет Шпагин ППШ-41 е един от символите на съветското оръжие през Великата отечествена война. Ил-2 е и най-масово произвеждания самолет през 40-те години на 20 век – произведени са над 36 хил. машини. В Червената армия е известен като „Гърбавия“ или „Гърбаткото“ (заради характерната форма на тялото на едноместния вариант) и като „Летящия танк“ (това прозвище идва от конструкторското бюро). Заради невероятната му издръжливост на попадения, германските пилоти го кръщават „Бетонния самолет“ (Betonflugzeug), а сред войските на Вермахта е известен като „Касапин“ (Schlächter), „Месомелачка“ (Fleischwolf) и „Железният Густав“ (Eiserner Gustav).
Създаване Нуждата от щурмови самолет е осъзната от Съветския съюз още в средата на 20-те години, като в края на 1927 г. се появява първото „Наставление за щурмовата авиация“. Опитите за създаването на такъв боен самолет датират оттогава, но до края на 30-те години все още не е създадена подобна пълноценна машина – модифицирани са някои серийни разузнавателни самолети и леки бомбардировачи, както и са създадени ред експериментални машини.
След анализ на бойния опит от използването на разузнавачите щурмовици и изтребителите в ролята на самолети за близка въздушна поддръжка на войските в Гражданската война в Испания, въпросът за създаването на специализиран самолет за действие над бойното поле, който притежава мощно настъпателно и отбранително въоръжение и с двигател, развиващ максимална мощност на малки височини, става още по-належащ. Проблемът е поставен на съвещание още на 16 декември 1937 г. Само половин месец след това в най-висшите управленски кръгове на СССР е получена докладна записка от конструктора Сергей Илюшин, в която е описан проект на двуместен брониран щурмовик (още тогава наречен от него „летящ танк“) и в която той декларира готовността си да се заеме с непосилната дотогава задача и молба да бъде освободен от длъжността Началник на 1-во Главно управление в Народния комисариат по отбранителната промишленост, която заема по съвместителство. След още месец, през февруари 1938 г., излиза постановление, в което молбата му е удовлетворена (оставен е за главен конструктор на завод № 39, малко по-късно е създадено ОКБ „Илюшин“) и е поставено условието проектът за щурмови самолет да е готов за държавни изпитания през ноември 1938 г. (срок, който Илюшин сам определя в записката си). Наречен е ЛТ-АМ-34ФРН (Летящ Танк с двигател АМ-34ФРН).
Отличителна особеност на новия щурмовик е радикално новият начин на брониране на машината. Предвижда се то да бъде във вид на изцяло отлят брониран корпус на предната част на самолета – нещо като бронирана кутия или вана, в която се разполагат двигателят, кабината, водният и масленият радиатор, маслените и горивните резервоари, като в същото време е и като част от силовата конструкция (част от фюзелажа) на машината. Освен това се предвижда и допълнително брониране на жизненоважните части и агрегати. Бронята е от авиационна стомана АБ-1 (АБ-2) и навсякъде трябва да е с дебелина 5 мм.
Но се оказва, че бомбардировъчният двигател АМ-34ФРН е напълно неподходящ за новия самолет – той развива максималната си мощност на височина над 3000 м, а мощността му при земята е едва 1050 к. с. и по този начин самолетът се оказва с изключително ниска тяговъоръженост – 0.24 к. с. на килограм маса и 30 к. с. на 1 м2 от площта на крилата. А двигател с изискваните характеристики в СССР все още не съществува. Това поставя под съмнение целесъобразността на този самолет, но въпреки всичко военните продължават да поддържат проекта и на 5 май 1938 г. той е включен в плана за опитно самолетостроене през 1938 – 1939 г. с обозначението БШ-2 ( – брониран щурмовик). На 3 януари 1939 г. са представени ескизният проект и макетът на новата машина (вътрешнозаводско обозначение ЦКБ-55) и е решено, че машината общо взето отговаря на поставените изисквания. Но и вече е ясно, че построяването на прототипа ще се забави, защото авиационната броня все още не е готова, както и технологията за направата на бронирания корпус, а и двигателят АМ-34ФРН е свален от производство. Взето е решение на прототипа да се постави новият двигател на Александър Микулин АМ-35, който току-що е преминал заводски изпитания. Но във връзка с изискването двигателят да премине задължителните държавни изпитания (където се откриват някои проблеми, чието отстраняване забавя малко приемането му на въоръжение), първият прототип на машината е готов едва през септември 1939 г. След месец статични изпитания, на 2 октомври 1939 г., Владимир Кокинаки издига за първи път машината във въздуха. През декември същата година излита и вторият прототип ЦКБ-55 № 2. Самолетите са със смесена метално-дървена конструкция (задната част е направена от дърво – недостатък, частично отстранен през 1940 г.). Тактико-техническите характеристики на прототипите са далеч по-ниски от предвидените, но нуждата от такъв самолет налага продължаването на работата по машината. Той е препоръчан за приемане на въоръжение след отстраняване на недостатъците. А те не са малко – скорост по-ниска от нужната, малък радиус на действие, слаба устойчивост на самолета във въздуха, лош обзор от пилотската кабина, незащитеност на задния стрелец (този недостатък не е отстранен до края на производството), слабо нападателно и отбранително въоръжение (съответно 4 х 7.62-мм и 1 х 7.62-мм картечници ШКАС). Още докато текат изпитанията на ЦКБ-55 № 2, Илюшин се обръща към Микулин с молба за нов двигател и така се появява АМ-38, развиващ максималната си мощност на височини малко над 2500 м. Такъв двигател е доставен на 12 септември 1939 г. и оборудваната с него машина, вече с индекс ЦКБ-57, излита точно след месец – на 12 октомври. През това време Илюшин вече е поставен в доста неизгодна ситуация – самолетът се бави прекалено дълго, което предизвиква недоволството на партийната власт, а и конкурентните машини от другите конструкторски бюра вече показват данни по-добри от неговата. Затова той взема решение (а не както се е твърдяло от официалната историография, че му е наложено отгоре) да направи самолета едноместен, което ще доведе до подобряване на характеристиките.ЦКБ-57Ил-2/Ил-10, История создания и применения, Часть 1Самолеты непосредственной авиационной поддержки. Това решение се оказва съдбоносно за стотици съветски летци, загинали в периода 1941 – 1942 г. от атаките на немските изтребители, които бързо разучават слабите места на машината. Прототипът ЦКБ-57 наистина показва по-добри летателни данни, но въоръжението му остава слабо. Заповядано е две от 7.62-мм картечници да бъдат заменени с 23-мм авиационни оръдия МП-6, но тъй като, макар и приети на въоръжение, те показват доста недостатъци, е решено да се поставят стандартните 20-мм оръдия ШВАК. Оръдията ШВАК са преходен вариант, докато самолетите бъдат превъоръжени с 23-мм оръдия ВЯ, победили в повторна конкуренция МП-6. Серийното производство на оръдията ВЯ започва през май 1941 г., докато серийното производство на едноместния превъоръжен щурмовик започва през януари – февруари 1941 г., като официално му е присвоено името Ил-2.
Днес все повече се изказват съмнения дали Сергей Владимирович Илюшин е реалният конструктор на самолета Ил-2. Работата му като конструктор преди създаването на щурмовика е ограничена до създаването на леки самолети, но за сметка на това той прави шеметна кариера в администрацията. Неговата амбициозност и приятелството му с влиятелни личности му осигурява длъжността заместник-началник на ЦАГИ, а след образуването на отдела ЦКБ (Централно конструкторско бюро), Илюшин е назначен за негов началник. Когато впоследствие ЦКБ е реорганизирано като самостоятелна единица и преместено в завод № 39, Илюшин остава негов началник и същевременно става заместник-директор на завода, както и един от зам.-началниците в 1-во Главно управление на Народния комисариат по отбранителната промишленост. Под негово ръководство работят шест конструкторски бригади, сред които тези на Н. Н. Поликарпов (бригада № 2, Поликарпов е най-известния тогава съветски авиоконструктор) и Г. М. Бериев (бригада № 5), имащи опит в модернизирането на самолети като щурмовици, както и бригада № 1 на конструктора С. А. Кочеригин, създал голяма част от експерименталните щурмови самолети преди това. Именно на бригадата на Кочеригин принадлежи идеята за използването на изцяло излят от стомана брониран корпус („бронираната вана“) и разработването му. С това административно положение на Илюшин се обяснява и иначе необяснимата му самоувереност, декларирана в писмото му до Сталин и другите съветски ръководители, в което той се нагърбва със създаването на брониран щурмовик – задача, оказала се непосилна дотогава. Но то показва и известното му невникване в същността на проблема – срокът (ноември 1938 г.), обявен от него за създаване на първи прототип, се оказва нереално кратък – прототипът е готов близо година след това. По време на работата първоначално са взети и някои нерационални решения – поставянето на оръдията на мястото на външните картечници в крилата (което заради силния откат води до откъсването на плоскости – проблем сравнително бързо решен) и др., но най-вече създаването на щурмовика като едноместен. Въпреки всичко с ресурсите, поставени под негово ръководство, Илюшин успява да създаде толкова необходимия на Съветския съюз щурмовик.
Производство Първоначално производството на новия самолет е организирано в завод № 18. През ноември 1941 г. на завод № 1, произвеждащ изтребителите МиГ-3, е заповядано да преустанови производството им и да премине към производство на щурмовиците Ил-2Освен това изтребителят МиГ-3 използва двигателя на Микулин АМ-35 и със спирането на неговото производство освен че ще се освободят мощности за производството на щурмовия самолет, ще се освободят и мощности за производството на новия двигател на Микулин АМ-38, необходим за Ил-2.. Но това не е толкова лесно в току-що евакуирания заради войната завод – преминаването към производство на Ил-2 се забавя и заради това на 23 декември директорът на завода А. Т. Третяков получава телеграма лично от Сталин, която гласи:
Тази станала по-късно легендарна телеграма показва и какво значение отдава съветската власт на щурмовика Ил-2. След получаването ѝ производството на „Ил“-ове в завод № 1 е организирано незабавно. През 1941 – 1942 г. известно количество машини са произведени и в завод № 381, а през 1942 г. в производството се включва и завод № 30. Производството на Ил-2 непрекъснато расте – през 1943 г. в завод № 1 щурмовикът се сглобява на 18 поточни линии, които през 1945 г. са вече 38; в завод № 18 поточните линии от 9 през 1943 г. нарастват до 32 през 1945 г. Благодарение на това цената на единичен самолет през годините непрекъснато намалява – докато през 1941 г. един Ил-2 струва 236 100 рубли, през 1943 г. цената му е 165 600 рубли (или с около 50 000 рубли по-скъп от изтребител Як). Общо до 1945 г. са произведени 36 163 щурмовика Ил-2 от всички вариантиОт тях са приети на въоръжение около 34 хил. машини – другите не са използвани заради дефекти, изгубени са при пребазирането от заводските на фронтовите летища или остават в заводите като машини за изпитание на нововъведения., което го прави най-масово произвежданият самолет през 40-те години на 20. век в света.
+ Производство на Ил-2 през годинитеИл-2/Ил-10. История создания и применения, Часть 2 Завод 1941 г. 1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г. № 1 5 2991 4257 3719 657 № 18 1510 3942 4702 4014 931 № 30 — 1053 2234 3377 2201 № 381 27 243 — — — Общо 1542 8229 11193 11110 4089
Варианти и развитие на самолета Ил-2 обр. 1941 г. – Първият сериен вариант (едноместен) на щурмовика, влязъл в серийно производство през януари-февруари 1941 г.